材料成型理论-内高压成形

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1、特种塑性成形—内高压成形（塑性成形工艺大作业）1内高压成形目录1内高压成形工艺简介及应用实例11.1内高压成形技术11.2应用实例21.2.1汽车工业21.2.2航空航天32应力、应变特点及变形规律分析32.1内高压成形工艺流程32.2应力、应变特点42.2.1充形阶段52.2.2成形阶段52.2.3整形阶段62.3成形区间及加载路线63成形设备84常见缺陷形式及预防措施94.1屈曲94.2起皱94.3开裂104.3.1弯曲管壁厚分布规律104.3.2过渡区开裂的应力分析115内高压成形的特点126.研究现状、发展趋势及主要研究机构136.1研究现状136.2发展趋势146.3国内主要研

2、究机构14参考文献1515内高压成形1内高压成形工艺简介及应用实例在节能减排的大形势下，汽车和飞机等运输工具结构轻量化设计的概念应运而生。实现结构轻量化有两条主要途径，即材料和结构途径。材料途径：采用铝合金、镁合金、钛合金和复合材料等轻质材料；结构途径：采用空心变截面、变厚度薄壁壳体、整体等结构。根据统计，对于一定的减重目标，在航天航空领域，采用轻质材料减重的贡献大约为2/3，结构减重的贡献大约为1/3；而在汽车领域，则主要采用结构减重的途径。然而，内高压成形是适应结构轻量化发展起来的一种先进制造技术。1.1内高压成形技术内高压成形(InternalHighPressureForming

3、)是以管材作坯料，通过管材内部施加高压液体和轴向补料把管材压入到模具型腔使其成形为所需形状的工件。由于使用乳化液（在水中添加少量的防腐剂等组成）作为水传力介质，又称为管材液压成形（TubeHydroforming）或水压成形。按成形零件的种类，内高压成形分为三类：（1）变径管内高压成形；（2）弯曲轴线构件内高压成形；（3）多通管内高压成形。（1）变径管内高压成形：变径管是指管件中间一处或几处的管径或周长大于二端管径。其中，如图1.1所示的非对称大截面差管件成形困难，通过轴向进给和内压匹配，以及贴模顺序控制，实现截面差120%构件内高压成形，突破100%膨胀率的极限值。图1.1大膨胀率双锥

4、管件15内高压成形（2）弯曲轴线异型截面管件内高压成形：图1.2所示管件具有18个不同形状和尺寸截面，轴线为三维曲线。图1.2轿车副车架内高压件（3）多通管内高压成形：铝合金薄壁整体三通管内高压成形，消除传统工艺纵向焊缝，大幅提高构件可靠性。图1.3整体三通管1.2应用实例1.2.1汽车工业德国于20世纪70年代末开始内高压液力成形基础研究，并于90年代初率先开始在工业生产中采用内高压成形技术制造汽车轻体构件。目前在汽车上应用有①排气系统异型管件；②副车架总成；③底盘构件、车身框架、座椅框架及散热器支架；④前轴、后轴及驱动轴；⑤安全构件等。15内高压成形1.2.2航空航天用内高压成形生产

5、的飞机上的轻体构件有结构空心框梁、发动机上中空轴类件、进排气系统异型管和复杂管接件等。用内高压成形制造的飞机发动机空心双拐曲轴,与原零件相比减重48%。2应力、应变特点及变形规律分析2.1内高压成形工艺流程以变径管为例其成形工艺过程可以分为三个阶段，如图2.1所示。初始充填阶段（图2.1a）模具闭合后，将管的两端用水平冲头密封，使管坯内充满液体，并排出气体，实现管端冲头密封；成形阶段（图2.1b），对管内液体加压胀形的同时，两端的冲头按照设定的加载曲线向内推进补料，在内压和轴向补料的联合作用下使管坯基本贴靠模具，这时除了过渡区圆角以外的大部分区域已经成形；整形阶段（图2.1c），提高压力

6、使过渡区圆角完全贴靠模具而成形为所需的工件。a.充填阶段b.成形阶段c.整形阶段图2.1变径管件内高压成形工艺过程15内高压成形成形过程中涉及主要工艺参数：初始屈服压力Ps：管材开始发生塑性变形时所需要的内压；开裂压力Pb：贴模前内压应小于开裂压力；整形压力（成形压力）Pc：用于成形截面过渡圆角，并保证尺寸精度；轴向进给力Fa：实现轴向补料；合模力Fc：使模具闭合不产生缝隙；补料量△l：减少成形区壁厚减薄，并提高膨胀率；2.2应力、应变特点设管材为薄壁管，忽略管材内壁上压力p，只考虑轴向应力(axialstress)和环向应力(hoopstress)，则可认为管材处于平面应力状态。由Mi

7、ses屈服准则，可得内高压成形的屈服条件：（1）式中，σθ为环向应力；σz为轴向应力；σs为材料屈服强度。根据Levy-Mises增量本构方程，厚度变化量与应力状态的关系如下：（2）式中：dεt为厚度瞬时增量，大于0表示增厚，小于0表示减薄；dεi为等效应变增量；σi为等效应力。变形过程中，某一时刻管材上不同点，以及同一点在不同时刻的应力状态都将有很大差别，而所有可能的应力状态应位于图2.2所示的平面应力屈服轨迹或屈服椭圆上点A→D