行车组织下终点站线路设计优化研究

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1、行车组织下终点站线路设计优化研究［摘要］在各城市的轨道交通线网规划中，终点站作为关键-节点车站，是列车折返换向的地点，从行车组织的角度出发，在终点站线路设计中，应当结合其特点，充分考虑线路故障情况下的列车调整方式，使该站线路具有列车折返、存放、退出服务的灵活、多样性。最终设计出成本节约、维护容易、运营高效中取得有效平衡的复合型终点站线路。［关键词］终点站；行车组织；线路设计；优化分析；终点站的线路设计是城市轨道交通设计及运营开展工作的重点，在一定程度上决定或影响着轨道交通线及其换乘线路的列车通行能力、运输能力、工程造价、

2、车站型式等。从行车调度的角度出发，能够提前在设计中加入行车调整的元素，当终点站线路出现故障时，最大限度减少对运营行车组织的影响。以下先分析现有的终点站线路设计，然后从行车组织的角度出发，优化现有复合型终点站的设计，为今后线网运营行车组织打下坚实基础。1•终点站设计分析1.1终点站设计要求城市轨道交通终点站按地理位置、功能需求、线路设计的不同，所建造、设计的线路形态各有不同，但其组织列车折返、换向是唯一在各设计中不变的主要功能，也是决定该线路的运营行车最小间隔的一个咽喉点。随着线路工程条件实际情况的不同，终点站往往需要满足

3、更为复杂的功能要求，如终点站可能同时又是换乘站，或同时兼有车辆段出入线的接轨需要。1.2终点站折返线路设计分析终点站线路设计有一定的制约性，折返线路设计越简单，成本及维护随之降低，但故障影响度随之提高。折返线路设计越复杂，成本及维护随之提高，但故障影响度随之降低。1）站后单折返线、站前单折返线终点站设计，因折返线路的使用率较高，故障机率也会随之上升。同时因折返线路少，故障期间需要降级组织列车通过故障点，对行车组织有较大的影响；但线路建造及维护成本较低，目前该设计多用于过渡性质的临时折返站，即分段开通或有近期线路规划的临时

4、折返站。2）站后双折返线、站前/后折返线、站前双折返线终点站设计，因折返线路可适时调整，使用率比较均衡，故障机率也会随之降低。同时因折返线路选择多，故障期间可由中央调度员调整折返线路，大大降低对行车组织的影响；但线路建造及维护成本较高，目前该设计多用于城市中心运能与运力较大运营线路。2.行车组织下的终点站线路设计分析2.1终点站设计需求在现有的地铁线网运营中，终点站作为列车运行的终点及起点，当运能与运力不断增大，终点站行车设备相应增加使用频率的同时，难免出现一些不可预计的故障情况，需要由中央行车调度人员根据当前的线路特点

5、、故障影响、行车间隔等进行可选方案决策。所以，终点站线路设计将会是影响行车组织的最重要因素。2.2嘉禾望岗站线路设计情况下面以广州地铁二号线嘉禾望岗终点站线路设计为例，以行车组织的角度出发，分析目前终点站设计在成本维护与故障影响取得的有效平衡。1）功能需求方面：车站设计为具备换乘及出入车辆段复杂的综合性终点站，车站北端与嘉禾车厂相连，二号线与三号线北延段的换乘站。2）建造结构方面：车站设计为两层建筑物，地面一层为站厅，地下一层为站台；作为二号线北端的终点站及三号线北延段的中间站，站台为双岛式设计，岛式站台内侧为二号线站台

6、，外侧为三号线北延段站台，乘客可在下车后直接到达对面换乘列车。3）线路设计方面：具有站前/后折返线线路。站后折返线与嘉禾车厂入厂线相连；下行站台北端与出厂线相连，南端与站前折返线相连。4）线路设计图：（见表1.A）2.3嘉禾望岗站故障情况下的行车组织方法行车组织中常见故障为道岔、信号、轨道、车辆故障等,在终点站线路上主要体现于某一地点出现设备、设施故障影响列车折返的情况。优化的线路设计有利于中央行车调度员调整行车方式，同时将故障对运营的影响降到最低。2.3.1站前渡线对行车组织的作用。在行车组织中站前渡线担任列车调整与终

7、点线路故障时临时折返线的作用。当正常运营列车出现延误或站后折返线及上行站台线路故障时、中央行车调度员利用站前的渡线组织列车站前折返，保证正常的运营行车秩序不受影响。（见表1.B）2.3.2站后折返线与入厂线相连对行车组织的作用。1）入厂线兼任存车、退车的作用。当站后折返线列车出现故障，不能动车时。中央调度员可及时组织该列故障车尝试后端（即司机换驾驶端），直接从入厂线回厂。并根据列车处理时间，适当利用站前的渡线组织列车站前折返，保证正常的运营行车秩序不受影响。（见表1.02）入厂线兼任临时组织列车出厂的作用。当出厂线出现列

8、车故障不能上线运行时，可及时组织后续列车从入厂线出厂，保证正常的运营行车秩序不受影响。2.3.3出厂线与下行站台相连对行车组织的作用。（见表l.D)1）出厂线兼任临时组织列车回厂的作用。当入厂线出现列车及线路故障不能接车回厂时，组织后续列车经站前渡线运行至下行站台清客后经出厂线回厂，保证正常的运营行车秩序不受影响。（