地铁终点站行车组织研究与优化

《地铁终点站行车组织研究与优化》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在学术论文-天天文库。

1、地铁终点站行车组织研究与优化【摘要】本文主要论述了地铁终点站行车组织和优化问题，针对我国当前地铁终点站行车的情况，提出了行车组织和优化的对策，以期能够有效的提升地铁终点站的行车组织水平。【关键词】地铁；终点站；行车组织；优化中图分类号：U231文献标识码：A一、前言地铁终点站行车较多，人流量也较多，所以，必须要明确地铁终点站的行车组织管理和优化工作，只有做好了组织优化工作，才能够更好的提升地铁终点站行车的合理性。二、地铁终点站行车组织优化方式主要的调度调整方式有以下几种：1、列车停运、下线。对有故障并影响服务的列车，要组织停运或下线，使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站

2、使用。对中途运行的列车也可组织进人中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”，就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。72、列车加开、替开。由于客流的增加或故障列车下线的影响，可以组织加开列车，一般使用备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车，可以使用备用列车替开，仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量，即运能满足运量。3、列车在车站扣车及区间临时停车。当前方列车或车站设备故障时，要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站，基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间，司必须做好乘客安

3、抚工作。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一，目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。4、列车减速运行并增加停站时间。为了保证故障列车或车站有充分的处理时间，使行车间隔均匀，应该对相关列车进行限速并增加停站时间，控制运营节奏。5、列车越站通过或加速运行。为了使晚点列车正点终到，可以要求司机加速运行，也可以组织列车不停站通过，即越站(也称跳停)。采取越站方式时，必须充分考虑对乘客的影响，相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时，也可以采用此方式。如“十运会

4、”开幕当天，南京地铁为及时疏散奥体中心的大客流，就对客流量很小的元通、中胜车站采取了越站方式，取得了较好的效果。三、实例分析7行车组织效率优化方法及效果在具体实践中，广州市地下铁道总公司主要采取3项措施提高行车组织效率：优化行车组织模式提升运能、优化列车停站时间提高行车效率、优化车站客流组织保障旅客乘车安全。以广州地铁二、三号线为例，从3项优化措施的实践进行具体分析。1、行车组织模式优化（一）不均衡运输组织。广州地铁二号线全线开通后，供车数量一直处于不足状态，早晚高峰客流规律潮汐现象明显，早高峰主要客流走向为由南往北(上行)，晚高峰则相反。因此，利用二号线两端有车厂的条件，采用

5、不均衡运输，增加3列车上线，分别在早、晚各1时的客流高峰期形成单方向的超高峰运输能力，早高峰从大洲车厂直接加开列车投入上行服务、晚高峰从嘉禾车厂加开列车投入下行服务，列车只运行一个单程即返回另一端的车厂，有效缓解江泰路―三元里客流密集区段的压力。通过不均衡运输组织，在约50min内使用35列车，单方向列车行车间隔达到2min50s，如果上、下行列车都达到2min50s间隔，则需要近3h使用37列车。7（二）定点投放空车。定点投放空车是缓解大客流车站压力和换乘节点能力不匹配时的一项有效手段，能快速疏导客流大量聚集车站带来的安全压力。另外，由于列车运行至这些车站时车厢内已十分拥挤，

6、与站台滞留的大量上车乘客形成冲突，乘客上、下车十分困难，列车停站时间甚至达到1～2min。通过定点投放空车，还能解决列车在车站长时间停留的问题，打通了行车瓶颈，保证了行车效率。以三号线为例，由于客流潮汐非常明显，高峰期行车间隔已达到2.5min，但运能与运力仍存在较大缺口，部分区段列车满载率高达150%。为了确保运营安全，早高峰期间行车调度员组织部分出厂空列直接前往大客流站接载乘客，晚高峰期间抽取部分图定空列运行至大客流站接载乘客，极大地缓解了车站的客流压力，减少了客流控制时间。（三）Y型交路研究。虽然广州地铁三号线采取了多种行车组织办法缓解客流压力，但受三北线体育西路折返能力

7、限制和全线供车能力影响，目前的行车组织办法和优化措施仍然不能解决客流与运能的矛盾。为此，广州地铁正在研究和推进三号线“Y型交路”(见图1)的实施，即实现由目前天河客运站―番禺广场/机场南―体育西路两条独立的交路转变为两条大交路，简称“Y型交路”，分别从天河客运站和机场南站开始，在体育西路站交汇，然后一直延伸至番禺广场站；同时，在高峰期三北线加开同和―体育西路小交路补充这一区段的运输能力。2、中间站的停站效率分析7在列车停站时间中，只有乘客上、下车时间和司机确认时间是人为可控因素，是需要重点优