01 概论 -工程经济学

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1、工程经济学授课教师：第一章概论课程的任务及主要内容；任务——。目的与要求——通过本章的学习，了解工程及工程的有效性，掌握工程经济学的概念，研究对象和分析方法，了解工程经济学与相关学科的关系，为以后各章的学习打下基础。第一节工程经济活动及其要素第二节工程经济学的基本原理第三节工程经济分析基本思路第四节工程经济学的产生与发展第五节工程经济分析人员应具备的知识和能力第一节工程经济活动及其要素一、工程工程：指土木建筑或其他生产、制造部门用比较大而复杂的设备来进行的工作。如土木工程、机械工程、交通工程、水利工程、化学工程、采矿工程等。一项工程能被人们所接受必须做到有效，

2、即必须具备两个条件：一是技术上的可行性；二是经济上的合理性。二、工程经济活动工程经济活动：就是把科学研究、生产实践、经验积累中所得到的科学知识有选择地、创造性地应用到最有效地利用到自然资源、人力资源和其他资源的经济活动和社会活动中，以满足人们需要的过程。工程经济活动四大要素：活动主体、活动目标、实施活动的环境及其活动的效果。工程经济就是研究、寻找技术与经济的最佳结合点，在具体目标和条件下，获得投入产出的最大效益。技术上无法实现的项目是不可能存在的；只讲技术可行忽略经济合理性同样是不能被接受的。研究对象——工程项目（包括技术项目）的经济可行性。为什么要建设这个项

3、目？——经济问题为什么要以这种方式建设这个项目？——技术经济问题经济上可行？Yes烧煤？烧石油？烧天然气？No放弃该项目例：火力发电站案例一：三门峡工程是一座失败的纪念碑当时兴建三门峡工程的主要目的是防治黄河中下游的洪水灾害，它是根治黄河建设中的第一座工程。苏联专家的论点是：水土保持能很快生效，进入三门峡的泥沙能很快减少，因此可用三门峡的高坝大库全部拦蓄泥沙，使三门峡下泄清水来刷深黄河下游的河床，从而把黄河一劳永逸的变为地下河。许多中国技术人员怀疑苏联专家的论点，但是出于政治上的原因，一片声音赞成苏联专家搞三门峡的指导思想。苏联专家在五十年代把项目的技术经济研

4、究带入中国，但是三门峡项目没有进行科学的可行性分析。不幸的是，不论是中国人还是（前）苏联人，不论是专家还是领导，对于黄河所挟带的举世无双的泥沙妖魔这一特点是认识不足的。1960年9月三门峡工程建成蓄水，投入运行，但在1960年三门峡蓄水后不久，就开始出问题了。到了1962年、1963年，三门峡的淤积越来越严重。到了1964年春天，由于三门峡库区的淤积严重影响渭河两岸，甚至威胁到西安的安全，谁能料到，大自然的报复竟是如此的无情和迅速。通过三门峡工程的反复，中国人付出了高昂的学费。当时我们尚未认识黄河，尚不懂泥沙的破坏力。·结论：1、一切在建及拟建项目都要实施可行

5、性分析及论证。在热衷上项目时，作“可行性报告”论证的全是有利条件，没有不利因素，结果项目一上便成了死项目。项目风险评估成为“摆设”。2、在确定项目时，除了要进行“可行性”论证，还应该进行“不可行性”分析。将“可行性”与“不可行性”必须作比较权衡利弊，然后决定项目该上马还是下马。3、进行“可行性”论证，阅读、收集、分析各类各方面的资料时，注意“差异性”。融资方、投资方的资料是不同的，分析差异，发现问题，最终决策。案例二：京沪高速铁路的技术选择1、磁悬浮方案2、轮轨式高速铁路方案日本的新干线法国的TGV高铁。历来已久的院士和研究员之争京沪走廊是链接京津唐、长江三角

6、洲两大经济区的枢纽，此线的客运、货运一直非常繁忙，目前的铁路运量已经饱和，分流客货的京沪高速铁路项目势在必行。经济学家李京文院士对此有一个估计，京沪高速铁路每缓建一年，国家就会损失200亿的收入。铁道部在国家有关机构、世界银行的配合下，对京沪高铁项目进行了10年的研讨，并且在1998年左右完成初步设计，主张以时速300公里的轮轨高速铁路技术建设1300公路的京沪高铁（目前京沪列车最快时速160公里）1998年6月，中科院三位院士的发言不但引起了持续至今的激烈争论，而且也使京沪高铁项目停顿了下来。这三位院士突然提出与铁道部准备实施的“轮轨式高速铁路”方案完全不同

7、的“磁悬浮方案”，主张以时速500公里的“磁悬浮”列车作为京沪高铁的选择，而不采用铁道部时速300公里的“轮轨”列车。三位院士认为，这样可以“实现技术跨越”。工程院、铁道部的研究员们立刻进行了反驳，主要认为世界上没有任何“磁悬浮”列车工程投入过实际运营，技术相当不成熟，从工程和经济上考虑都不适合枢纽运输，他们认为三位院士的想法带有浓厚的“科幻”色彩。国务院有关部门还是同意院士们的提议，先在上海建设一条高速磁悬浮示范运营线。2000年3月，中国和德国柏林磁悬浮高速列车国际股份有限公司签署了协议，上海建设龙阳路——浦东机场的双向磁悬浮高速铁路。上海工程之后，传来了

8、对双方各自有利的两个消息：一个是德国本