《行人交通调查》PPT课件

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1、第九章行人交通调查第一节概述一、调查目的及意义二、常用术语定义第二节行人交通特性调查和分析第一节概述一、调查目的及意义通过对行人交通的调查，掌握行人交通特性和变化规律，为交通设施的规划、设计和修建，为改善对行人交通的管理提供科学的依据。1、交通设施规划2、人行道设计3、人行横道设计4、行人信号灯设置5、人行立交设置6、前后对比研究7、交通管理与安全二、常用术语定义1、步行速度:行人交通在指定方向上运动的效率。m/min我国行人步行速度平均为72.5m/min。2、行人流率:行人在一定时间内按指定方向通过某一断面的数量。人/min。3、单位宽

2、度上行人流率：在一定时间内单位有效行走宽度上通过的行人数量。人/(min.m)4、行人流量：一段时间间隔内通过的行人数量。5、步幅（步长）：行人行走时每跨出一步的长度，cm，我国平均为63.7cm。6、步数：行人在单位长度内行走时所跨脚步的次数。7、步频：行人在单位时间内行走时跨步的次数。8、行人动态密度：某一指定瞬时，单位面积上正在行走中的行人数量，人/m2。与行人流率和步速有关。行人静态密度：在某一指定瞬间，在单位面积上站立等候中的行人数量。9、行人空间分配数（面积）：每个行走的人平均占用的面积。10、行人流量方向分布系数：主要方向行人

3、流量与双向行人流量的比值。11、行人流量时间分布12、行人过街间隙利用：行人穿过无信号控制交叉口或人行横道时，对路上行驶车流中间隙的利用程度。（行人过街等待时间）13、行人人均占有面积：静止等候的行人平均每人占用的面积。14、平均行人间距：静止等候的行人相互间相距的平均值。单位为m。15、人行道服务水平：行走时自由、方便、舒适程度。6级。主要以行人空间分配系数、单位宽度上行人流动速率、行人速度和流量/通行能力来表征。16、行人排队等候区域服务水平：表征行人在排队等候区域内暂时站立、等待过街或提供服务的情况。6级三、影响行人交通安全的因素内因

4、主要包括：1、不良的交通行为习惯的作用。与受教育程度无关，大多因为盲目从众心理、交通违章不是违法、没警察就可放纵以及无所谓心理。2、危险感知局限性影响。研究表明，人对高速度的敏感程度较高，低速度的敏感度较低。外因：1、交通管理执法的软弱。交警对于违章行人大多是劝阻教育，严重者也只是最重处罚也仅仅是50元以下罚款。2.驾驶人员安全意识淡薄80%以上的行人死亡交通事故责任者是机动方。由于安全意识淡薄，其不良的驾驶行为。3.行人交通设施不完善行人过街设施少、缺乏行人过街指示标志、行人物体隔离和保护设施匮乏等等。4.宣传教育存在误区行人多以“弱者”

5、自居，这无形中使人产生一种“优越感”，因而在车辆面前似乎没有了“惧怕”感，与车辆较劲，横穿马路毫无顾忌的现象随处可见。我们在宣传教育中必须告诉人们要守法，要学会珍惜和保护自己。第二节行人交通特性调查与分析一、调查内容1、行人步行调查：步速、流率、流量、步幅、步数、步频、动态密度、空间分配系数、方向分布系数、时间分布、人行道服务水平。2、行人过街调查：行人过街速度、过街间隙利用、过街等待时间、静态密度、人均占用面积、平均间距、儿童过街、使用立交情况等。3、其他行人交通情况调查：行人交通事故、停车或换乘前后步行距、乘客候车和下车后情况、行人遵守

6、交通管制等调查。二、行人交通特性动态：个体步行者：步速、步幅群体步行者：流率和动态密度静态：平均行人间距、行人人均占用面积三、调查和分析方法1、行人步幅和速度调查——交通设施设置依据（1）调查地点：一般选在市中心中等拥挤和密集的商业区道路两侧人行道。为了避免受到横向干扰，一般可选择有人行护栏、宽度无变化、绿化带规则、无公交车站及大型公共建筑的人行道。注意季节的影响。（2）调查时间一般选在上、下午有代表性的时间段，考虑季节影响。（3）调查方法一般每一调查组由2人组成，负责一个路段的抽样调查。每组配置计时用电子秒表1块，计步数用计数器1只，以及

7、其他如皮尺，记录板等用具。其中1人观测，分工负责计时和计步数，另1人记录。观测距离一般可取30m，或其他较易于计算的长度，但不宜过短。调查时需将行人按调研目的预先分类，一般可将行人分成5类：男性中、青年，男性老年、女性中、青年，女性老年，儿童。表格样式（4）结果整理分析（见P222表9-5）计算公式：步幅长度：步速：平均值：样本方差和标准差：置信区间：注意事项：街道两侧有无吸引行人的商店或其他单位、部门对行人速度的影响。这些均将降低行人速度。行人速度受行人性别、年龄、出行目的等的影响及其程度，集团行人与单独行人的区别等。一般男性中、青年的行

8、人速度高，老年女性速度最低，儿童的行人速度最不稳定；出行目的明确的行人速度一般较高。单独行人的速度较集团行人速度要高。步幅的变化菹围及其吸引规律，受性别、年龄等的影响；我国的行人