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1、京张城际铁路八达岭车站方案研究比选:白孝勇87文章编号:16727479(2010)03008705京张城际铁路八达岭车站方案研究比选白孝勇(中铁工程设计咨询集团有限公司,北京100055)SelectionandComparisonforSchemeonBadalingStationonBeijing-ZhangjiakouIntercityRailwayBaiXiaoyong摘要京张城际铁路在穿越军都山地段时,考虑长城景区和延庆县市郊运输需要而设八达岭站,设计分别对地面、地下站位方案进行研究比选,在地下站方案中研究了延庆方向联络线出线方案、车站到发线有效长方
2、案、车站埋深方案、车站结构形式方案,并进行综合分析比选,通过多层次、多方案比选,推荐采用方案。关键词京张城际铁路八达岭站方案研究中图分类号:U41232文献标识码:B新建京张城际铁路线路穿越军都山段,针对地形、地质、八达岭景区等影响,考虑更好地兼顾市郊和旅游列车的开行,进行多个越岭方案综合分析研究比选。为带动延庆县社会经济发展,改善北京市西部市民出行条件,目前已开通北京北至延庆市郊铁路S2线。市郊S2线由既有京张铁路和康延支线组成。京张铁路八达岭站距长城入口11km,交通接驳条件差,加之列车开行间隔时分和运行时分长,大多数游客不选择乘火车去长城。S2
3、线开通以来只有2136万人在八达岭站上下车,而同期与S2线列车相同路线的919路公交车,因在景区汽车停车场(滚天沟)停靠,距图1八达岭景区设施长城入口约600m,可以方便景区旅客,上下车人数达人。运输方式有京包线(S2线)、旅游巴士、公交车、自1166万人。景区相关设施如图1所示,图中红线为驾车等。京张城际铁路若经八达岭并设站,预测近、远拟建铁路线位。期通过铁路运输的游客分别为416万、525万人。从受地形条件控制,京张城际铁路采用25!坡度需运输能力和景区环境保护等进行技术经济分析看,京连续设3座隧道越岭,最长隧道近1159km,在八达岭张城际兼顾景区游客运输
4、是合理的。八达岭车站设置长城地下通过,隧道出口端距长城入口较近。长城入应考虑方便乘客便捷、快速到达景区入口购票游览,为口地面高程约635m,线路位于长城地下100m,以隧此,需研究地面设站、地下设站站位方案比选(如图2道通过。所示)。在地下站方案中需研究延庆方案联络线出线根据规划,长城景区游客接待能力上限为800万方式、车站有效长、车站埋深、车站结构形式等方案,向收稿日期:20100413作者简介:白孝勇(1965),男,1992年毕业于西南交通大学铁道工程决策部门提供全面详实的决策数据。专业,工学硕士,高级工程师。88铁道勘察2010年第3期图2八达岭站位
5、比较方案示意故在区间引出接康延支线。1站位方案研究11地面设站方案本方案出八达岭隧道后在程家窑设地面站。距长城入口平面距离4km,需修建高标准公路(路线长5km,按二级混凝土路面考虑,估算投资1亿元)和停车场等附属设施,由大量公交车转运至长城入口。该方案景区内修建公路因占地,破坏现有植被,公路运输消耗燃油并排放大量废气,不利于景区环境保护。解决延庆县客流运输,自车站张家口端设计修建联络线接康延支线,然后利用并改建康延支线进既有延庆站。12地下设站方案本方案线路平面与地面站方案比,主要是地下车站平面位置有局部调整,车站设于滚天沟地下,距滚天图3地下设站方案比选
6、沟地面约100m,需设电扶梯将游客运至地面。解决延庆县客流运输,也需设计修建联络线接康延支线,存13方案综合分析与推荐意见在康延支线联络线自地下站或区间引出的方案。方案主要工程数量及技术经济比较见表1。若自车站引出,出站后两条联络线与正线分离并表1八达岭站位方案比较(CK35+500~CK85+500)逐渐由一个隧道面过渡为三个隧道面,线路总长增加方案名称方案∀方案53km,折算单线隧道总长较方案∀多57km,工程投新建线路长度/km50501资估算多约54亿元(见图3)。地下车站主体范围外联络线长度(单线)/km145143的四线隧道段约815m,跨
7、度约266m,隧道跨度大,投资预估算/亿元7281806设计及施工难度高,工程造价较高。出口段为第四系投资差额/亿元078黄土层,洞身及基础均位于黄土层,洞身浅埋段下穿程家窑村庄,三洞并行施工,风险较大。联络线与正线分注:地下站方案工程车站到发线有效长按450m长计列。开后形成三洞隧道,隧道运营通风组织比较困难,且联地下站与地面站方案相比,车站设于地下100m络线内设S形曲线,后期的运营养护及维修比较困难,左右,由此引起的隧道开挖工程量、照明设施、通信设京张城际铁路八达岭车站方案研究比选:白孝勇89施、牵引变电设施
