飞行程序设计5航路

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1、第三章航路设计本章仅介绍采用传统的导航方法（VOR和NDB航路），在仪表飞行条件下，航路保护区的规定以及航路的超障准则。第一节VOR航路VOR航路是指利用VOR导航台作为航迹引导台的航路。国际航路基本采用这种航路。一、保护区1.确定保护区的基本原则航路的保护区有主区和副区组成。主区原则上代表95%概率(2σ)的可容度；保护区总宽度保证至少99.7%概率(3σ)的可容度，再附加一个固定的宽度。如果具备以下条件，可以缩减副区的宽度：a）具有飞行运行经验的有关资料；b）对导航设施的定期飞行检查，以保证导航信号优于标

2、准信号；c）具备雷达监视条件。2.保护区的确定a)两个导航台之间的距离小于等于139km(75NM）第一节VOR航路b)两个VOR导航台之间的距离大于139km（75NM）超出的部分必须用角度容差扩大保护区。计算角度容差使用的参数：±3.5°地面系统容差或由飞行测试而定；±2.7°接收机容差；和±3.5°飞行技术容差。以上数值的平方和根可求出95%概率可容度(2σ)，它等于±5.64°(±9.87%)。该数值以0.1°向上取整，即为主区的角度容差±5.7°(±10%)。99.7%概率可容度(3σ)的计算应为以

3、上三个数值分别乘以1.5之后的平方和根。但是，地面系统容差考虑用±1.0°监视容差代替1.5×3.5°，即地面系统容差的最大值为±（3.5°+1.0°）=±4.5°。计算平方和根：±[4.5°2+(2.7°×1.5)2+(3.5°×1.5)2]1/2=±8.01°(14.08%)即为99.7%概率可容度。该可容度增加±1.0°的余度，并以0.1°取整，就得到副区的角度容差±9.1°（±16%）。保护区总宽度在此角度容差之外，还需另加3.7km（2.0NM）。第三章航路设计>139km7.4km16%16%7.

4、4km3.7km3.7km10%10%c)有的航路段，虽然两个导航台之间的距离小于139km，但由于导航台转换点偏置，造成转换点到其中一个导航台的距离超过69.5km（37.5NM）。这时，应从较长的那一段的导航台画出主区和副区的角度容差。角度容差画至转换点停止。另一侧的角度容差为导航台与转换点处已有的容差宽度用直线相连。在副区角度容差之外另加3.7km（2.0NM），得到保护区总宽度。第三章航路设计在无航迹引导的空域，从具有导航引导的最后一点开始，主区按15°向外扩大；且副区的宽度逐渐减小至0。航路保护区的

5、最大宽度为标称航迹两侧各93km。第三章航路设计最大宽度为93kmd)转弯保护区航路可以在导航台或一个交叉定位点转弯。转弯保护区使用的转弯参数：高度（h）：设计保护区的一个高度或以上；温度：ISA+15°C；指示空速（IAS）：585km/h；风(W):W=（12h+87）km/h或统计风；转弯坡度：15°；最大驾驶员反应时间：10秒；压坡度延时：5秒；航空器转弯率R=562xtanα/v；航空器转弯半径r=180xv/πR。第三章航路设计15s飞行容差定位容差rtan(A/2)转完后航段的最早限制副区A30

6、ºA/2A二、超障余度山区或高原地区上空航路，主区的最小超障余度为600m，其它地区上空的航路使用的最小超障余度为300m。副区内的超障余度内边界等于主区超障余度，而后向外均匀减小至外边界为零。三、最低安全高度和最低航路高度航路的每一个航段都必须计算和公布最低安全高度（MSA）。最低安全高度是保护区各障碍物的标高加上各自要求的超障余度中的最高者。最低安全高度应以50m向上取整。MSA=MAXHi+MOCi50m最低安全高度之上的第一个飞行高度层所在的高度即为最低航路高度。第三章航路设计第二节NDB航路N

7、DB航路是指利用NDB导航台作为航迹引导导航台的航路。目前，我国大部分管制区内的支线航路都采取NDB航路。一、保护区a)当两个NDB导航台之间的距离小于等于120km第三章航路设计b)当两个NDB导航台之间的距离大于120km（65NM），超出的部分必须用角度容差扩大保护区。计算角度容差使用的参数：±3°地面设备容差；±5.4°机载设备容差；和±5°飞行技术容差。以上数值的平方和根，即为主区的角度容差±8.0°（±14%）。计算99.7%概率可容度（3σ），再增加±1.0°的余度，并以0.1°取整，就得到副区

8、的角度容差±13°（±23%）。保护区总宽度在此角度容差之外，还需另加4.6km（2.5NM）。第三章航路设计导航台转换点偏置航路转弯时，保护区的画法参照VOR的有关规定。二、超障余度山区或高原地区上空航路，主区MOC为600m，其它地区为300m。副区内的超障余度内边界等于主区超障余度，而后向外均匀减小至外边界为零。最低安全高度和最低航路高度的规定与第一节相同。三、我国的航路设计准则1.保护区我国