闭环电码化技术方案

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1、RSCD车站闭环电码化及机车信号载频自动切换系统技术方案RSCD车站闭环电码化及机车信号载频自动切换系统技术方案北京全路通信信号研究设计院二〇〇四年十一月北京13RSCD车站闭环电码化及机车信号载频自动切换系统技术方案目录1.电码化闭环检测系统11.1.正线电码化的闭环检测11.1.1.发码11.1.2.发码的切断21.1.3.闭环检测21.2.正线闭环化方向的切换31.3.侧线股道闭环电码化31.3.1.股道发码盒的配置31.3.2.单套闭环电码化31.3.3.双套闭环电码化41.4.闭环检查的电缆配置42.

2、机车信号载频自动切换系统52.1.机车信号设备52.1.1.载频自动切换的时机52.1.2.载频自动切换的逻辑62.2.地面切换频率的发送62.2.1.载频频谱的排列62.2.2.自动切换换信息的发送72.2.3.直向通过并有载频变化时的切换713RSCD车站闭环电码化及机车信号载频自动切换系统技术方案在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要作用。但是到目前为止，车站电码化一直是一个薄弱环节，存在主要的问题是：机车信号信息是否确实发送到了轨道上，并未得到

3、有效的检测（现有的检测报警电路只是检测发送设备本身是否正常工作，而不能检测整个系统的工作是否完好）。随着列车运行速度进一步提高，装备主体机车信号已势在必行，这对地面信息发送设备的安全可靠性提出了更高的要求，对地面设备来说，首先应实现地面设备信息发送的闭环检测，即能够实时全程检测机车信号信息是否确实发送至轨道，否则，系统将立即作出反应并发出设备故障报警。在ZPW2000（包括UM系列）自动闭塞区段，列车通过车站有转线运行（即由上行线转下行线或由下行线转上行线）时，存在着需要由列车司机使用开关进行机车信号接收载频切

4、换的问题，而这种切换操作是比较复杂的，一旦操作失误，将可能对行车安全造成威胁，因此，机车信号载频的自动切换是十分必要的。车站闭环电码化及机车信号载频自动切换系统是为实现上述功能而设计的。1.电码化闭环检测系统1.1.正线电码化的闭环检测1.1.1.发码a、将车站每条正线分为三个发码区：咽喉区接车进路、正线股道和发车进路分别由三个ZPW2000发送盒发码,（如附图一所示下行正线）；b、列车进路未建立时，各发送盒对所属各区段同时发送低频为27.9Hz的检测码；c、当防护该进路的信号机（图中为X或XI）开放并且列车压

5、入该进路后，由各发送盒向所属各区段同时发送与该信号机显示相应的低频信息码；13RSCD车站闭环电码化及机车信号载频自动切换系统技术方案d、接车进路或发车进路解锁后，恢复向各区段发送27.9Hz检测码；e、发送盒通过防雷调整变压器可同时向5个轨道电路区段发码，若车站接车进路或发车进路多于5个区段时，则需增加发码设备；1.1.1.发码的切断a、列车出清以后的区段，向轨道上发送的信息应及时切断，以防后续列车的冒进，因此，需设一套发码切断系统（如附图一所示）。b、相对于每个发码区段设一切断发码继电器QMJ，平时在吸起状

6、态，在每区段的发码电路中，接入QMJ前接点。当列车出压入下一区段时，本区段切断发码继电器QMJ落下，切断该区段的发码。c、当列车出清该进路后，发送盒恢复向所属各区段发送27.9Hz检测码；1.1.2.闭环检测a、在车站正线各发码区段相对发码端的另一端分别向室内接入检测盒，对各区段发码电路、发码电缆、发码轨道电路等进行全程闭环检测；b、检测盒未收到某区段的低频码，可判断为发送盒、防雷调整变压器、隔离盒、轨道变压器等设备故障及发码线、发码电缆、轨道电路引接线等线路断线故障；c、若某区段未收到发码信息时，检测盒所控制

7、的报警检测继电器BJJ落下，向系统进行故障报警，必要时可关闭防护该进路的信号机；d、正线接车进路、发车进路各设一套检测盒，每套检测盒设有8路输入，可同时检测8个正线轨道区段；e、当列车压入正线接车进路或发车进路时，将检测盒的报警切断，当区段出清进路解锁后，恢复对各区段进行闭环检测。13RSCD车站闭环电码化及机车信号载频自动切换系统技术方案1.1.正线闭环化方向的切换闭环电码化系统在一般车站每条正线设三个发送盒，在工程设计中可按正方向分别称为接车进路发送JFS，发车进路发送FFS和正线股道发送IGFS或IIGF

8、S。当办理了正线反方向运行的接车或发车进路后，通过条件将发码电路和检测电路在本发码区段内反转。1.2.侧线股道闭环电码化1.2.1.股道发码盒的配置a、单套发码盒在一般车站（简单车站，即只有一进一出信号机的车站），每股道仅设一套发码盒，当列车从不同方向接入该股道时，发码及检测系统根据接车的方向进行切换；b、双套发码盒在有第三方向、多方向线路接入的车站或在侧线股道有列车折返作业的车站，相