铁路行业分析

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1、一、前言在所有行业中，铁路算得上最为封闭的一个行业之一，它是一个完全闭环管理的巨大网络，与地铁不同，地铁是一条线一个网，铁路是全路一个网，路网的完整性也是统一集中调度指挥的前提和保证铁路运行效率的根本所在。其分为三级管理模式：铁道部、铁路局、铁路段。现在铁道部下属18个铁路局，每个铁路局都有2～3个科研院所，这些科研院所承担了铁路业务拓展的大部分课题。这也是为什么铁路之外的企业难以介入的主要原因。就信息化来看，铁道部有一支全路统一管理的信息化队伍。在铁道部、各铁路局都设有信息技术中心，业务上都归铁道路信息技

2、术中心管理，他们承担了全路信息系统建设的实施和维护管理任务，而项目研发主要由铁科院和各大专院校负责。铁道部和各铁路局的信息系统建设的集成商大多数是铁道部内部的公司，一是因为这些信息系统涉及到专业自动化集成，铁道部下属的企业具有一定的优势；二是因为铁道部门的企业化程度低，相应的市场化程度相对较低。不过当项目过多，现有研发人员忙不过来时，他们也会将某一细分领域的研发外包出去，但有能力承接这些项目的公司大多也是长期与铁路科研院所有业务合作的公司。因为铁路的行业专属性很强，内部业务流程十分复杂，没有这一行业十多年的

3、经验，很难理透彻理解他的业务流程。在一些IT企业看来，铁路部门的信息化建设像一道铜墙铁壁把他们挡在外面，要想打通它堪比登天。但近两年，随着技术的高速发展和铁路部门信息化项目的爆发性增长，仅依靠铁路内部已经很难消化，延伸出来的市场给IT厂商带来了巨大的商机。二、行业背景分析“十一五”期间，中国对铁路的投资高达1.56万亿元人民币，未来十五年内中国铁路建设需要投入2万亿元，即平均每年投入1300亿元左右。中国通过建设高速铁路客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，将初步形成以高速铁路客运专线为主干，连接

4、全国各主要大中城市的快速客运网络。      未来，发掘现有铁路基础设施的运力成为铁路建设的主要工作之一，信息化在其中的作用越来越明显，例如每一次大提速都伴随着信息系统的进一步升级。各铁路局在信息化建设上呈现出明显的地域性特征，经济发达的大城市如北京、上海、广州的各类信息系统比较多，东部其它铁路局也在抓紧建设，而西部铁路局还处于建设铁路基础设施为主的阶段。CIPS系统也正在全国铁道行业内推广，从全国范围来看，CIPS系统的IT投资将达到几十亿元，这对于IT软硬件厂商来说是一个很好的机会。铁路行业信息化建设具

5、有明显的集中性建设特点。铁道部的项目建设目前仍具有明显的集中管理模式，大项目以全国集中建设、集中采购为主，例如铁道部已经购买了Oracle数据库软件，用在各铁路局的信息系统建设。规模大的系统都由铁道部统一规划和采购，而采取统一建设和分别建设相结合的方式，各铁路局也具有一定的自主权，能够建立区域性的信息化系统。预计，CIPS系统在未来建设过程中，会采取核心系统统一采购，硬件设备由各编组站项目组分别采购的方式，系统的运维也以分别运维为主。看清楚系统建设和采购模式之后，那么到底在铁路系统的建设中，谁会成为受益者呢

6、？就通信、电力、信号、电气化和信息化五电系统来看。信号是投入最大的一个系统，动辄都是几个亿的投资，也是专业性最强，垄断性最高的一个系统。现在在信号这一领域主要有四家厂商，中国铁路通信信号集团、卡斯柯、浙大网新以及北京交大微联公司。其实信号系统设计也是以计算机技术进行编程的，但IT厂商很难进入这一领域。信号产品的设计类似于军工产品，他主要考虑故障和安全，IT企业没有很深的专业背景，基本很能把系统和产品设计好，因为他的设计思路和IT的思路存在很大差异，IT系统和产品的设计更多考虑的是功能，但在信号这一领域，完成

7、功能设计，工作只完成了三分之一，我们主要将故障考虑进去，哪怕100年不发生的故障都要考虑进去。在通信领域，也主要有思科、西门子、华为、中兴几家。在铁路行业，网络设备基本都是采用华为和中兴的产品，国外的产品都被这两家挤掉了。华为和中兴的产品设计寿命基本以5年为主，而国外的产品则以10年为主，其实铁路行业硬件产品的更新频率一般是5年，因而国内的产品性价比是国外公司没法比的。在这五大系统（电力和电气化IT基本不涉及）中，信息系统投资相对少一些，但也是IT厂商必争的一个领域。在铁路旧有的信息系统中，确实有很多系统是

8、自己研发和实施的，但高铁的一涌而上，以及提速带来的系统升级，会有很多机会释放出来，只是如何参与的问题。像IBM、英特尔和铁道部信息中心以及北方交大等高校都有合作关系，甲骨文也和北京交通大学签署了联合实验室，由此看来，目前IT厂商主要是通过合作的方式逐渐渗透进去。当然产业链上的中小ISV利用某一细分领域的技术优势，也可以分得一杯羹。三、铁路应用系统介绍铁路的信息系统主要包括客运服务系统、综合调度系统（运营调度系统）