航空公司维修的困惑

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1、航空公司维修的困惑：到底是外包还是自修？发布时间：2010-11-1814:21:25 来源：2010-11-16《中国民航报》 点击量：131   　　　一谈到航空维护、维修策略，一些航空公司总是要面临一个两难的抉择：到底是自己独立维修，还是外包给专门的维修提供方？　　航空公司的管理者们总是在琢磨着各自的MRO（航空维护、维修和大修）战略。到底是应该外包维修业务，还是应该加大投资把维修业务揽入自家门下？是否要通过升级机队来降低维修成本？航空维修是个烧钱的炉子，还是能市场化成为赚钱的工具？对于这些问题，不同的对象会有不同的答案，并且也根本不存

2、在一个放之四海而皆准的答案。　　概括来说，大致可分为两种倾向。低成本航空公司和刚刚起步的航空公司会更加倚重于第三方MRO提供服务，而大的网络型航空公司则更愿意发展自身的维修能力。外包的理由　　在过去的两年里，全球航空业处于低谷期，运力减少，飞机停飞。而现在，航空业又出现了复苏的生机，各个航空公司又开始重新审视，竞争激烈的航空维修市场能否带来商机。　　新加坡科技宇航集团有限公司总裁ChangCheowTeck表示，外包维修业务使航空公司能够专注于发展核心业务，降低与基础设施、培训及人力相关的固定成本。　　美国捷蓝航空公司（JetBlueAirw

3、aysCorporation）是一家美国低成本航空公司，自身能够承担A类检修，对于其他维修业务则采取外包方式。飞机的零部件是返回原设备制造商处进行维修。“如果我们不采取外包，而是自修的话，我们所承担的费用将是巨大的。”捷蓝航空技术运营副总DaveRamage表示，“发动机维修花费巨大，坦白而言，我们还不具备这个能力。”　　对于空中客车A320机体维修，捷蓝航空依赖于Aeroman飞机维修公司，对于巴西航空工业公司研制生产的EMB190，则是由位于美国田纳西州纳什维尔的巴西航空工业公司（EmbraerS.A.）飞机服务中心维修。捷蓝航空现在还在

4、为EMB190机型所使用的通用电气的CF34发动机寻找维修提供商。　　维修周期和服务质量，这是捷蓝航空选择维修业务合作伙伴时所看重的因素。同时，维修提供方是否拥有雄厚财力，是否与美国联邦航空局（FAA）拥有良好的关系，这些也是捷蓝航空公司所看重的。　　DaveRamage表示，“公司现在面临的最大挑战在于，能够把维修成本降到最低。而维修成本最大块在于扩大机队。一支老年化的机队往往需要更高的维护成本。”捷蓝航空在过去3年里减缓了扩大机队规模的步伐。航空维修巨头的成功　　美国达美航空公司（DeltaAirLinesInc.）拥有强大的维修部门，不

5、仅仅服务于自己的机队，同时还服务于150个其他运营商。　　达美航空维修业务部门总经理TonyCharaf表示，达美和美国西北航空公司（NorthwestAirlinesCorp.）合并之后，公司就有专门的团队负责市场分析，以在西北航空的中转枢纽城市明尼阿波利斯和底特律两地提供更好的服务。　　Charaf表示，达美维修业务部门在亚特兰大的基地检修业务已达到了供不应求的状态，发动机维修业务则是另一个增长点。尽管如此，他相信达美的维修业务还未达到上限，大有上升的空间，每年的生产能力还能继续提高。“发动机维修是主动力，随之而来的是零部件和基地检修。在

6、2011年，维修业务能创新高。”Charaf指出。　　达美维修业务部的目标是年收入达到10亿美元。要达成目标，需要在全世界范围内建立起合作关系，巴西、印度和中国则位于合作榜单的前列。　　与达美航空类似，德国汉莎航空公司（DeutscheLufthansaAG）在全力打造汉莎技术公司。汉莎技术公司董事长AugustHenningsen表示，“我们最大的优势在于和最主要客户——汉莎航空的关系。”汉莎航空的维修业务占汉莎技术公司业务总量的45%，余下55%业务则是来自全球600个外部委托方。汉莎技术公司拥有良好的信誉，同时具备高端先进的成本监测系统

7、，并能够迅速为客户发现问题和提供维修方案。它在德国的员工人数为13000人，全球共30000人。　　Henningsen非常看重汉莎技术公司得天独厚的优势地位，那就是能与汉莎航空的比肩发展。“在互联网时代之前，我们与外界维修提供方的联系非常有限。制造、设计和维护都需要航空公司自己解决。在没有外部维修提供的情况下，航空公司只能发展自己的维修能力。”汉莎航空在1995年建立起了自己的维修技术部门，经过市场的不断发展，最终实现了规模经济效应。能否效仿成功之道　　对于英国航空公司（BritishAirwaysPLC，简称“英航”），正在不断扩大自己的

8、维修人员队伍和提高维修能力，以吸引更多的第三方维修业务。20年前，英航的维修技术部门人员数达18000名。经多年发展，因业务量减少，人员数量不断缩减，现今分布全球的