民营航空难于上青天

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1、民营航空难于上青天？以天津滨海国际机场为主运营基地的内地首家民营航空公司——奥凯航空有限公司在确定将于2008年12月15日暂时停航之后，奥凯航空大股东均瑶集团表示，公司将在调整后扭转奥凯航空客运业务长期亏损的局面。奥凯航空的首航时间是2005年3月11日，当时，很多人为此兴奋不已。因为奥凯航空的正式“启航”，标志着国有航空公司一统天下的时代结束。　　然而，兴奋的感觉还没有完全消失，这两天，奥凯航空申请暂时停飞的消息已经出现在我们的面前。　　从奥凯航空申请停飞的原因来看，内部问题是主要原因。但是，民营航空公司生存环境不佳、竞争空间狭窄等是否也是不可忽视的

2、原因呢？　　值得注意的是，虽然航空业从表面看对其他所有制敞开了大门，但是，在实际操作过程中，其他所有制企业并不能轻而易举地进入航空领域。到目前为止，民营航空公司也仅仅只有奥凯、春秋等可怜的几家，处于明显的弱势地位。　　事实也是如此，当燃油价格、金融危机等对航空业产生不利影响的时候，三大国有航空公司立即得到了政府的强力资助。据有关消息，国资委已初步决定，对东航、南航两家航空公司分别注资30亿元，对国航注资100亿元。虽然这些资金名为国有资本经营预算收益，实质还是纳税人的钱。　　从减少民营航空内耗的角度讲，结盟是个好办法。早在2006年，鹰联、奥凯、春秋、东

3、星、吉祥5家民营航空公司的董事长在成都举行了一个“经验交流座谈会”，欲成立一个松散型的联盟组织，通过资源共享等措施缓解民营航空成本高、风险大、融资难、安全度与信誉度受质疑的窘境。“先生存，后发展”，这是地球人都知道的道理。可惜的是，我们没有看到民营航空结盟的效果。　从获批进入国内民航业那一刻起，中国的民营航空公司就飞得不轻松。　　首先在政策支持上，虽然民航局允许民营航空成立并参与竞争，但在航线审批上一直比较严格。　　另外，由于民营航空公司没有自己的飞行员储备资源，其招收飞行员就只能依靠传统航空公司飞行员的流动，而民航总局曾下发了《关于规范飞行人员流动管理

4、保证飞行安全的通知》，其中一些规定都限制了飞行员的顺利流动。　　更大的困难来自资金。由于航空业是高现金流动行业，讲求规模效应，只有几架飞机的民营航空根本没有成本优势。在没有形成一定的机队规模之前，很难实现低成本运作。这也使大多数民营航空在运营一两年后就出现资金困难。根据中国机场协会公布的拖欠机场费用的数据，部分民营航空总是位居前列。　　今年以来，国内航空业需求出现了罕见的负增长，在国有航空纷纷宣布将获政府注资时，民营航空却只能通过减支增效苦撑。（与国营比亏损很少）由于在金融支持、资金规模方面处于弱势，目前民营航空面临的处境比国有航空企业更困难。　在度过2

5、007年短暂的美好时光后，在诸多不利因素的共同作用下，2008年以来国内航空业可谓步履维艰。一方面，受到一系列突发事件如南方雪灾、汶川地震以及奥运期间收紧签证的冲击，国内旅客运输量出现了显著的下滑；另一方面，全球金融危机的爆发导致需求严重不足、机票价格下滑以及航油价格高企等多重负面影响，使得航空业雪上加霜。事实上，航空业的旅客运输量同比增长率一直呈下降的趋势，尤其是在5月之后，甚至出现了负增长的局面。8月份，从国航、南航、东航三大航空公司的营运数据来看，国际航线的旅客周转量同比分别减少17.5％、25.4％、28.5％；国内、国际和港澳航线旅客运输量分别

6、同比下降14.7％、24.3％和21.3％。面对行业景气度的急转直下，国内航空公司的经营状况令人忧虑。值得关注的是，中国国航1-9月实现营业收入396.8亿元，同比增长6.6％，但净利润却是-65725万元，同比大幅下降118.84％；而东航的负债率为98％，已经接近了破产的边缘。　　由于航空业具有典型的高经营杠杆和财务杠杆特征，从对资产负债定价的角度来看，航空等外债型企业对人民币汇率的变动极其敏感。事实上，国际货币汇兑是航空企业最重要的财务手段，汇兑收益作为纯利润，可直接反映在企业净利润中。2008年上半年，国航12.82亿元的盈利主要得益于19亿元人

7、民币升值带来的汇兑收入，剔除掉这一部分收入，国航的利润为负数，其影响程度由此可见一斑。由于国内航空公司主要以美元融资租赁或银团贷款的方式购买飞机，因此人民币贬值将使得其汇兑受损，进而进一步加大财务费用。同时，人民币贬值使航材、航油价格呈现了相对上升的态势，对国内航空业形成双重的负面影响。根据统计数据显示，我国民航业美元负债估计在60亿美元左右，人民币对美元汇率贬值5％会则带来汇兑损失3亿美元，对应10％为6亿美元。以南航为例，人民币兑美元贬值1％将减少每股收益达到0.03元。因此，面对诸多不利状况，在国内航空公司主业全面亏损已成定局的情况下，人民币惊现贬

8、值无疑将进一步加剧航空业的经营困境。中国国航第三季亏损19.4亿元,因航空市场下