交通流三参数之间的关系

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1、交通流三参数之间的关系2、停车场布局原则交通流三参数之间的关系连续流和间断流(1)流量-速度-密度之间的关系(Q-V-K关系)(2)速度-密度之间的关系(V-K关系)(3)流量-密度之间的关系(Q-K关系)(4)流量-速度之间的关系(Q-V关系)(5)2、停车场布局原则2、交通流三参数之间的关系(1)(1)连续流和间断流:按照交通设施对交通流的影响交通流可分为连续流和间断流。连续流和间断流交通流类型设施类型描述参数连续流UninterruptedTrafficFlow高速公路、城市快速路、多车道公路Q、V、K间断流InterruptedTrafficFlow交叉口、公共交通、行人、自

2、行车延误、饱和流率、损失时间2、停车场布局原则2、交通流三参数之间的关系(1)(2)流量-速度-密度之间的关系:Q-V-K之间的关系又称为交通流三参数之间的基本关系。Q=V*KQ：平均流量(pcu/h)V：平均车速(km/h)；K：平均车流密度(pcu/km)Q-K-V之间的基本关系式Q、V、K关系三个参数之间的关系式为适合于所有稳定的交通流最大流量Qm临界速度（criticaldensity）vm临界密度（criticaldensity）Km阻塞密度（jamdensity）Kj自由流速度（free-flowspeed）Vf2、停车场布局原则2、交通流三参数之间的关系(1)反映交通流

3、特性的特征变量(5)畅行速度Vf(4)阻塞密度Kj(3)最佳密度Km(2)临界速度Vm(1)极大流量QmQ－V曲线上的峰值。流量达到极大时的速度。流量达到极大时的密度。车流密集到车辆无法移动时的密度。车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻时的平均速度。模型适用于交通流密度适中时，当密度很大或很小时偏差大。该模型形式简单，一直被广泛采用。2、停车场布局原则交通流三参数之间的关系(1)(3)速度-密度之间的关系(a)格林希尔治(GreenShields)模型(线性模型)(1933年)2、停车场布局原则交通流三参数之间的关系(1)(3)速度-密度之间的关系(a)格林希尔治(GreenShield

4、s)模型(线性模型)(1933年)速度—密度线性关系模型与实测结果对比南京市：龙蟠南路路段2、停车场布局原则(1)(3)速度-密度之间的关系(b)Grenberg（对数）模型适用于交通流密度很大时2、停车场布局原则(1)(3)速度-密度之间的关系(c)Underwood（指数）模型适用于交通流密度很小时2、停车场布局原则交通流三参数之间的关系(1)(4)流量-密度之间的关系2、停车场布局原则2、交通流三参数之间的关系(1)(4)流量-密度之间的关系流量—密度关系模型与实测结果对比南京市：龙蟠南路路段2、停车场布局原则2、交通流三参数之间的关系(1)(5)流量-速度之间的关系2、停车场

5、布局原则2、交通流三参数之间的关系(1)(5)流量-速度之间的关系流量—速度关系模型与实测结果对比南京市：龙蟠南路路段3、交通量三参数之间关系的应用流量-密度关系曲线拥挤收费——交通需求管理策略交通量三参数之间关系的应用通过对驶入城市中心区的车辆征收额外的通行费达到调节中心区交通流的目的，从而使城市中心区的交通流运行在最佳状态。拥挤收费城市中心区、城市快速路、高速公路拥挤收费类型3、交通量三参数之间关系的应用伦敦拥挤收费区域示意图（2003年以来）实施效果：收费区域交通量降低了18%；平均延误降低了30%；车速提高了17km/h；公交利用率提高38%。3、交通量三参数之间关系的应用斯

6、德哥尔摩拥挤收费区域示意图（2007年以来）实施效果：收费区域交通量减少了22%；交通事故降低5~10%；公交利用率大幅提高，增减了16条公交线路和200多辆公交车。3、交通量三参数之间关系的应用拥挤区域、拥挤收费时段、拥挤收费费率、收费方式等。拥挤收费需解决的关键问题新加坡电子拥挤收费区域入口图习题：已知某公路畅行速度为Vf=80Km／h，饱和密度为Kj=96辆／Km，且已知速度与密度呈线性关系。试用格林希尔茨线性模型求该路段在密度为30辆／Km时的路段平均交通量。该道路的最大交通量为多少？对应的速度和密度值是多少？