波特兰地区的可持续交通规划

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1、波特兰地区的可持续交通规划JenniferDill,博士，副教授波特兰州立大学城市研究和规划分院jdill@pdx.eduhttp://web.pdx.edu/~jdill/提纲可持续的交通体系政策框架波特兰的做法案例和效果可持续交通体系的定义?为人们提供多种选择机动车公交步行自行车要素考虑到所有的用户个人出行年龄体力收入商务出行货物流速，运输设施投递一般公务性旅行要素环境危害最小化空气污染水污染动物栖息地和迁徙要素重点是“可达性”而不是“移动性”-我们出行的目的是为了获取另外一个地方的物品和服务，而不是为了“移动”而出行。-一些案例证明：可达性的提高并不造成“移动

2、性”的上升。如:不同土地用途彼此毗邻电子通讯设备作为替代手段要素管理疏导阻塞，而不是消除阻塞阻塞是健康经济的表现不设立价格标准，就不可能将我们的道路建设在“阻塞”之外“三重合并”原则(AnthonyDowns):道路容量将会被以下开车族占用:1.改变出行方式(如：从乘公交改成开车)2.出行时间(如：从低峰期改到高峰期）3.出行路线(如：从主干道改到高速)政策框架联邦州区域地方政策框架:联邦资金:联邦汽油税(18.4美分/加仑)（1加仑=3.8升)通过信托基金专门投放于高速公路和公交建设获得资金要满足规划要求城市区域必须通过大都市区域规划组织制定区域性的交通规划(M

3、PO)规划必须建立在实际的资金基础上必须做环境影响评估，考虑多种模式联邦政府的角色通常不负责具体项目的决策制定设计其他标准保证一致性政策框架:俄勒冈州资金:州汽油税(24美分/加仑)只能用于道路修建，不能用于公交规划目标12:交通提供并鼓励建立安全，便捷和经济的交通体系1991年采纳交通规划法则交通规划法则要求城市区域，县和市采纳交通体系规划(TSP)TSPs目标包括必须避免对某种模式的过度依赖，减少对机动车的依赖TPR:土地利用要求地方政府必须采纳法规实施以下要求:新开发项目必须提供自行车停车设施供行人和自行车安全便利出入的场地设施主干道和主要次干道沿线设置自行车

4、道主干道，次干道和地方支路沿线设置人行道TPR:土地利用要求地方政府必须采纳法规实施以下要求…(接上)：-新开发项目的道路衔接标准不佳的衔接良好的衔接TPR:土地利用要求地方政府必须采纳法规实施以下要求…(接上)：行人和公交体系之间的便利联接保证充分的土地利用类型和密度以支持公交的发展TPR:道路标准地方政府必须采纳法规实施以下要求…(接上)：36英尺28英尺政策框架：州俄勒冈州“自行车法案”(1971)要求州和各市县拿出高速公路基金中合理比例的资金，建设自行车道和人行道（至少1%）除极个别情况外，新建和重建的道路上必须修建自行车道和人行道政策框架:区域(Metro

5、)Metro是这个区域的区域规划组织（MPO）全美唯一同时具有土地利用规划权利的MPO2040增长概念整合交通和土地利用支持区域规划城市发展管理功能规划制定最低的开发密度要求，以支持公交发展制定最高的停车限制要求支持区域规划区域交通规划(RTP)决定哪些项目可优先获得资金的政策例:在高峰时段，可以接受的交通堵塞程度不同地区交通形式的目标(非单乘客车辆的行驶比例)规划新的基础设施投资Metro:执行规划根据区域交通项目，联邦和州为新的基础设施提供资金的项目Metro:执行规划区域出行选择：通过市场调节，教育和激励机制减少以下的需求以企业为基础的项目个人化的行销通勤车合

6、用合伙用车配对Metro:执行规划操作:更好的管理现有的基础设施例:同步交通灯巡逻的卡车可以及时清理道路，处理抛锚的机动车高速公路入口处，有指示灯调节车辆流速为驾车者提供出行所占用的时间的信息Metro:执行规划提供资金，支持公交为导向的开发项目Metro:执行规划整个地区街道衔接标准宜居街道项目Metro:执行规划绿色街道：减少水污染溢流Metro:执行规划典型示范和数据收集整合土地利用和交通的先进典型示范对几千户家庭的个人出行和活动调查公交乘客人数高速公路的机动车数量结果:概览大多数的出行仍然是通过私人机动车84%利用私家车8%步行7%公交/校车1%自行车但是利

7、用公交和自行车的人数比其他地区高这种趋势在不断扩大结果:概览机动车行驶里数下降结果:公交新公交基础设施的投资1970s:公交免费区和公交信息中心1980s:启动轻轨(MAX)1990s–2000s:扩大轻轨系统，改善公共汽车和街车的服务每人乘公交次数(2004)largerregionssmallerregions结果:自行车在美国和北美地区，自行车利用率最高的地区1996年批准波特兰市自行车使用总规划波特兰市的自行车道从1996年的111英里增加到2001年的228英里自行车团体和相关商业非常活跃利用自行车上下班的人数比例largerregionssma