动车组牵引传动系统

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1、动车组牵引传动系统C、CRH动车组牵引传动系统2一、CRH1动车组牵引传动系统CRH1动车组该动车组由青岛四方一庞巴迪一鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）提供，国外合作伙伴是庞巴迪运输瑞典AB（BT）。BSP动车组是以庞巴迪公司为瑞典国家铁路和地方铁路开发的“Regina”动车组为原型车经改变设计而成的。3CRH1列车基本单元M3TbMc1M1Tp1Mc2M2Tp2TBU3TBU1TBU24牵引传动系统的能量传递与转换CRH1的受电弓从接触网接受25KV50Hz高压交流电能，经过安装在车底架上的主变压器降成

2、900V50Hz交流电，降压后的交流电经网侧变流器转换成1650VDC直流电能，该直流电再由牵引逆变器转换成可变频率可变电压的三相交流电送给牵引电机，将电能转换成牵引列车的机械能。5牵引传动系统的能量传递与转换过程示意图6列车控制与管理系统TCMSCRH1是以MITRAC通用计算机为核心的列车控制与管理系统TCMS（TrainControlandManagementSystem）。MITRAC计算机系统以摩托罗拉68k微处理器为基础，该系统的机械和电气设计均适应温度范围是-40ºC～+70ºC，并承受强烈震

3、动冲击的牵引环境。MITRAC及其前身TRACS从1985年就已经运营服务，并随着新电子产品（如微处理器、存贮器等）的更新而不断换代，该系统目前在世界各地的几种不同车上都有使用。7牵引传动及计算机控制系统示意图8TCMS接受司机的指令信息，经过转换与运算以后发给主回路电器系统执行实施能量转换过程，控制列车运行；TCMS还检测列车运行的实际状态信息，对该状态信息进行处理和判断，一方面显示给司机、乘务人员和维护人员了解列车的运行情况，另一方面对出现的异常情况进行报警和应急处理。可以说牵引主回路是列车运行的驱干，

4、TCMS系统是列车运行的灵魂。9牵引传动系统主电路构成CRH1的牵引传动系统以列车基本单元（TBU）为基本单位，具体组成如下：TBU1——Mc1（驾驶动车1）-Tp1（带弓拖车1）-M1（中间动车1）；TBU2——Mc2（驾驶动车2）-Tp2（带弓拖车2）-M1（中间动车2）；TBU3——M3（中间动车3）-Tb（带吧台拖车）CRH1的8辆车中包括5辆动车(Mc1、M1、Mc2、M2、M3)和3辆拖车(Tp1、Tp2、Tb)，动车组有两个受电弓，分别位于Tp1和Tp2车上，正常工作时只有一个受电弓升起。10

5、牵引传动系统主电路构成CRH1的主电路框架11牵引传动系统主电路构成动车组有三个相对独立的主牵引系统均并行工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，列车继续运行。五个动车有五个变流器箱，分别位于每个动车的底架上。网侧变流器LCM（LineConverterModule，将高压整流成为直流环节电压）和电机变流器MCM（MotorConvertorModule,将直流环节电压逆变成为频率可变电压可变的三相交流电供给牵引电机）都装在变流器箱中；一个电机变流器给两台牵引电机并联供电；一个变流器箱的网侧变流

6、器除了向两个电机逆变器供电外，还向一个辅助逆变器和一个蓄电池充电器馈电。12TBU1单元的牵引电路框图13二、CRH2动车组牵引传动系统CRH2(四方/川崎动车组)该动车组由南车四方机车车辆股份有限公司与国外合作伙伴川崎重工提供。四方动车组是以日本新干线E2－1000型动车组为原型车经改变设计而成的。动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成。每个动力单元由2个动车和2个拖车（T-M–M-T）组成。14CRH2编组结构图151、CRH2动车组牵引系统的组成牵引电路系统以M1车、M2车的2辆为1个单元为

7、基础。电源由接触网通过受电弓从单相交流25kV、50Hz的接触网电压来获得，通过VCB与牵引变压器的1次侧绕组连接。牵引电路开闭由VCB来实施。牵引变压器2次绕组侧设有2个线圈，1次侧的电压为25kV时，2次侧绕组电压则为1500V。牵引电路的基本单元装置由1台牵引变压器—2台主变流装置（C/I）—8台牵引电机构成。由1台主变流装置控制4台牵引电机，在牵引时向牵引电机提供电力、在制动时进行电力再生控制。此外，还具有保护功能。16牵引系统的组成：17牵引主电路：由4号车或者6号车的受电弓受电，通过车顶上的特高

8、压导线，经由VCB后被送到2号车或者6号车的主变压器。车顶上安装有保护接地装置（EGS），运行中，需要紧急让变电所区间内的所有车辆停车时，让其动作，使架线接地短路。EGS的操作必须按照铁道部的规定执行。18牵引主电路：19CRH2牵引传动系统基本组成高压电器设备高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。DSA250型受电弓——该受电弓为单臂型