国内汽车滚装船发展滞后

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1、‰万方数据杨新昆说，2005年，我国规模以上船舶修理企业实现修船产值140多亿元，如果将地方修船企业算在内，产值预计超过200亿元，接近甚至超过了世界修船中心新加坡的修船产值。可承修的船舶逐渐多样化，由原来的换板、打砂、油漆“老三样”向“新三样”(大型化、高技术和高附加值、海洋石油开采设备)发展。同时，我国修船业也存在着一些不足，比如，缺乏大型船舶修理设施，修理大型船舶(10万吨以上)能力不足；修船科技发展滞后；修船企业设计水平不高，改装能力差；配套严重制约修船；人才匮乏等等。对此，杨新昆认为，刚刚颁布实施的《船舶工业中长期发展规划》对修船业的发展具有明确

2、而深远的指导意义，我国修船业从宏观上应合理布局，避免一哄而上、恶性竞争，微观上应提高船舶修理技术水平，增强配套能力，加强人员培训，到2010年，努力使我国成为世界主要修船国家。(田白)在上海市造船工程学会船舶设计和标准与规范专业学术委员会2006年学术年会上，与会专家提出，近年来，出于规模化、低成本运输的考虑，全球加速了大型、超大型集装箱船的开发。然而，多样化、多层次的市场仍要求加强中、小型集装箱船的研发、设计和制造。因此，我国发展集装箱船应该实施大、中、小型同时并举的方针。对全球主要航线集装箱船的运力配置分析，从运力上看，到2009年，大型集装箱船(50

3、00TEu以上)所占运力比例与小型集装箱船(30鲫rEu以下)相当，如果加上中型集装箱船，那么，中、小型集装箱船占总运力的份额为63．3％，是运力的主要部分；从航线运力分布看，由于大型、超大型集装箱船本身的局限性，除了全球东西航线，几乎没有其他航线可以配置大型、超大型集装箱船。未来中、小型集装箱船的需求市场主要有三：一是支线和沿海运输。据劳氏船级社和远洋运输咨询中心(Osc)的研究，2010年前．全球支线和沿海集装箱船的运力至少要在目前的基础上增加69％，大约需要完成9900万TEU的运量。按照目前支线和沿海集装箱船舶运力计算，到20lO年，世界集装箱运输

4、市场至少需要中、小型集装箱船2400艘。截至2006年1月，全球3000TEu以下的集装箱船总运力只有346．3万TEu，远远落后于突飞猛进的国际集装箱贸易进出口量。在2004年到2009年间，考虑到大型集装箱船的交付使用量不断增长，那么，20lO年之前，全球集装箱运输市场年均需要交付使用新造支线集装箱船170～180艘，才能基本维持正常的支线运输。二是次干线运输。一些东西次干线及南北线的集装箱船运输可能会显得更有活力。如：亚洲一地中海航线、远东一中东航线、远东一南亚次大陆航线、亚洲一南非航线、亚洲一西非航线，预计今后几年内的货运量增长都在lO％以上，由此

5、进一步拉动中、小型集装箱船的需求。三是直达的干线运输。20lO年前，直达干线的集装箱船运输量将大幅上升，中、小型集装箱船需求量也必然增加。在这一市场上，对中、小型集装箱船的需求量在200艘左右。专家普遍认为，全球集装箱船运输市场正悄然向柔性化运输的方向发展，这一趋势的必然结果是对中、小型集装箱船需求的增加，因而，发展国产集装箱船应实施大、中、小同时并举的方针。但由于各船企规模和生产技术状态不一，因此，企业要从自身的实际出发，所造船舶在选型上能大则大，能小则小，扬长避短，打造一批具有国际品牌的大、中、小型集装箱船。(张银炎)近几年来，中国汽车出口增长迅猛，数

6、据显示，2005年我国汽车整车出口17．3万辆，出口额15．8亿美元；2006年l至7月份，我国汽车的出口数量已经和2005年全年的出口数量持平，达到17．3万辆，出口额15．6亿美元。但是，国内汽车海运能力严重不足，汽车专用滚装船运力滞后。由于国内汽车滚装船数量很少，所以汽车商大多使用日本、韩国的汽车滚装船，但船少航班少，基本上一月一班，提前一个月预订，且车位有限，因此大多数汽车采用集装箱船运输，运输过程中容易造成货损，影响销售。汽车出口用滚装船运输，和集装箱运输相比，运输成本至少可以降低20％～30％。汽车运输用船的紧张，很大程度上是国内汽车企业自万方

7、数据身出口特点原因造成的。一般情况下，国内单个企业的汽车出口每批最多为一两千辆，大多时候只有几百辆甚至几十辆，而国际航线上的汽车滚装船车位多达3000辆以上。量少批次多，只能和人家拼船或者利用韩国、日本汽车企业留下的空闲车位。去向分散、航线偏僻也是中国汽车出口受限的一大原因。中国汽车出口利用的是别人的空闲车位，但是中国目前的出口目的地大多数是中东、非洲和南美洲，这些地区往往不在主干航线上，航班相对很少。目前，全世界汽车滚装船运力都紧张。亚洲国家这两年汽车出口发展迅速，滚装船特别紧张，韩国现代每年出口200万辆以上，日本丰田每年出口700万辆，都是靠滚装船运

8、输。为韩国现代服务的滚装船紧张到在欧洲卸货后，甚至不从欧洲配货就直