专业英语作业2

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1、东海道新干线270km/h操作的实现过程—第二部分：技术发展TMorimura*和MSeki（日本中央铁路公司）摘要：第一部分简单介绍了东海道新干线由220km/h提速到270km/h的过程。第二部分将介绍在300,300X系和700系设计过程中，有挑战性和解决的八个技术问题。每个技术的细节将在论文中的每个领域专门讨论。和第一部分一样，作者想要强调这个概念，即铁路是元素汇集在一起的一个系统。关键字：东海道新干线，铁路系统，提速，300系，700系，300X，Komaki研究机构1技术问题和解决方法、30

2、0X项目1.1300X项目300X项目集车辆、轨道、电子、信号和操作管理工程师为一体，基于铁路是一个系统的前提进行管理活动。该项目开始于1990年，旨在追求可能的最先进和最好的铁路系统，使用300X测试列车从1995年开始重复运行测试了超过七年。在这七年间，使用服务线路的一部分，总共600天在夜间周期性地进行大量运行测试，大约200天的速度是350km/h或更高。300X测试列车是为进行试验特别开发的。六节列车组有一个小的横截面，输出功率相当于每轴高达625KW的机车，四种车体类型包括一个与飞机采用相似

3、的铆接结构，用于电脑仿真对比的两种鼻型，多种特殊的转向架和位移的受电弓盖板。图1300X测试列车24/24该测试分为两部分。第一部分致力于搞清楚在350km/h或更高速度时出现的各种轨道现象，证实在350km/h的速度工作运行是可行的。记录的最高速度是443km/h，但应该注意这是通过半径为5000m和3000m曲线时的计划速度，没有发现限制速度的特殊因素。第二部分目的在于运行车辆的环境和运行舒适的发展和测试。例如各种受电弓和顶盖的组合，车辆间减少噪声的外部隔板，车辆间提高运行舒适性的抗蛇形减震器，减少

4、隧道中空气动力学振动的主动悬挂，增加减速度的注射陶瓷器材，新的自动控制系统（ATC）和用于通过曲线的车体倾摆机构。多个这些发展已用于新700系，也用于提高已有的300系。1.2技术问题和解决方法本节将介绍从270km/h运行实现时的技术发展，包括在1999年的700系和最新的技术。1.2.1车辆-轨道相互作用力记录表明，在新干线运营（1964）开始之前，轨道还没有被固定，在克服直线运行的转向架蛇形运动时才存在许多困难。图2显示了在当时为增加新干线使用的蛇形运动临界速度而对传统列车转向架采取的典型改变。这

5、些是摇枕转向架（图3）。位于车体和摇枕之间的空气弹簧提供垂向的弹性支撑，在摇枕和转向架之间的磨耗盘允许旋转，同时提供防止蛇形运动的阻力。但是，确保直线段运行稳定的操作实际上对通过曲线有负面作用。图2在传统线上增加蛇形运动临界速度的典型改变用于250km/h运行的951测试模型车在1969年完成。该车的一个转向架类型安装了涡流轨道制动，因此有大的簧下质量。在测试期间，直到测试结束时，车轮负载急剧增加，在220km/h时记录的特别大的车轮负载为35吨的力。车轮的负载波动系数如图4的1所示。统计的车轮负载波动

6、系数代表了由运行引起的车轮负载的波动，较大的值意味着垂向力较大的改变。该图形显示，在超过100km/h时，指数曲线突然转向并上升。24/24图3摇枕转向架上升的原因是大量讨论的主题。研究结果表明，原因存在于轨道和车辆两方面。例如，如果轨道是不平坦的，或枕木浮动于有大的弹簧系数的轨道段上，如果车轮通过，该段就会下降，如果簧下质量和轴重很大；这些被假设引起冲击力，导致过大的车轮负载。因此，为了修理恶化的轨道，管理轨头表面和焊接的不规则，为新安装的轨道提供足够的弹性，需制定计划。此外，车辆的目的在于减少簧下质

7、量和轴重。图4车轮负载波动率在1973年，采用模型961测试车，降低其簧下质量和轴重；进行了测试；结果是满意的。图4的2表示了在1978年Oyama测试线路的道砟轨道的实验结果。图4的3表示了1985年在东海道和Sanyo新干线线路上采用100系列车和24/24工作转向架进行的260km/h的运行测试。很明显，2的值要小于3的值。在Oyama测试线路上由961测试车记录的最高速度319km/h保持了一段时间的日本最高速度记录。应该注意，在当时实现高速的限制因素是直流电动机，它有引起电弧的缺点，电弧是整流

8、器表面的瞬时放电现象。961转向架有小的簧下质量，但由于复杂的轴结构不在实际中采用。到现在，轨道已经被固定且处于良好状态，因此关注点转向了曲线通过性能。在实际中，横向压力增加，引起轮缘的直接磨耗，恶化了运行舒适性。另一方面，特别大的车轮负载和簧下质量和轴重之间的关系已被证实。引起传统转向架逐渐以这种方式转变的所有这些因素都被观察。轴重和簧下质量的减少也可减少轨道的负重，提高直线段的蛇形运行稳定性。因此，决定使用部分改进以提高曲线通过性能。无