《汽车试验学》读书总结

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1、《汽车试验学》读书总结近年来，我国的汽车保有量持续快速增加，据公安部交管局公布的数据显示，截至2011年8月底，全国的机动车保有量已达到2.19亿辆。然而与此同时，汽车安全事故率也一直居高不下，其中汽车碰撞是最常见的事故形式之一。通过阅读书籍文献等资料，我了解到汽车碰撞可以分为正面碰撞和侧面碰撞，而从近几年的趋势来看，侧面碰撞所造成的事故次数和伤亡情况已超过正面碰撞，是性质较为严重的事故形态。因此，近期，我阅读了一些有关汽车侧面碰撞实验相关的书籍，了解并积累有关这方面的知识。下面我就简单谈谈通过近期学习阅读了解到的知识和自己的一些认识：1.侧面碰撞实验的目的与现状通过阅

2、读我了解到，汽车侧面碰撞的目的是：依据实验法规进行的汽车侧面碰撞实验的目的是为了降低在侧面碰撞事故中乘员受重伤和致命伤害的风险，根据法规实验过程中测得的假人加速度，规定汽车的碰撞性能要求、车门加强要求和其他要求，以提高汽车侧面碰撞安全性。目前，欧美许多国家已将此项试验纳入法规的范畴，各大汽车产商也都依据此项法规的要求对车辆设计进行加强改进。其中，美国是全球最早执行汽车侧面碰撞保护法规的国家，随后欧洲和日本也相继建立起了各自的法规体系。我国于2006年7月1日开始实施强制性侧面碰撞标准体系。此标准以欧洲的ECER95/02法规为蓝本，并参考日本相关法规，结合我国的具体国情

3、而制定。2.实验设备条件由于实车碰撞属于瞬时发生的猛烈碰撞冲击，试验中车辆是破坏性的、不能重复进行，所以要求实验设备必须准确无误地实现预先设定的碰撞，各种测量仪器设备能精确无误地记录下车辆和成员在碰撞时的运动状态、破坏形态及与伤害相关的动力学响应。一般实车碰撞试验均是在实验室内完成。一个较为完善的实车碰撞实验室应该包括以下几个部分：碰撞区、牵引系统、浸车环境室、照明系统、假人标定室、测量分析室及车辆翻转台等。从这些设备组成我可以了解到，进行汽车侧面碰撞试验是需要大量的资金投入和极高的成本的，因此一般只是在大型汽车厂和一些国家级的实验室拥有试验条件，而像我们这样的高校是很

4、难拥有这种实验室的，关于此项试验的研究只能依靠计算机进行仿真模拟，比如利用Pum-Crash软件等。3.我国汽车侧面碰撞试验的主要内容及评价指标3.1碰撞形式及试验假人的选取移动变形壁障与静止试验车辆侧面垂直，并垂直撞向试验车辆。碰撞速度为501km/h。测量仪器的准确度为1%。欧洲ECER95/02法规推荐使用EuroSid-I型假人的改进型ES-II型假人。由于我国以欧洲ECER95/02法规为蓝本，并考虑到我国同时拥有欧、美、日、韩等各国的多种车型，因而我国同时采用EuroSid-I及ES-II侧面碰撞假人，试验和评估允许选任一种假人。同时通过阅读及查阅相关资料

5、，我还了解到汽车碰撞实验假人的造价一般都是很高的，其制作并不像看上去的那么简单。这些试验假人，不仅尺寸等与人体十分相似，而且在这些假人身上还装有诸如腰脊柱载荷传感器、头部加速度传感器安装系统、测力螺栓等传感器，单个假人的造价可以达到百万以上。图1汽车碰撞实验假人3.2试验假人的伤害指标阅读相关资料，我知道了我国的侧面碰撞法规对假人伤害指标的选取与欧洲相同，认为侧面碰撞对乘员的头部、胸部、腹部和盆骨伤害较为重要，因而在乘员伤害评定指标中，采用了头部HPC、胸部、腹部和盆骨性能指标来评价。并对试验车辆有如下要求：碰撞过程中车门不允许开启；碰撞后不用工具可以打开足够数量的车门

6、；碰撞后燃油泄露速度不超过30g/min。具体指标如下：（一）头部性能指标（HeadPerformanceCriterion）HPC当汽车发生侧碰时，乘员头部与车辆发生接触时，头部性能指标包括从初始接触到最后接触的整个接触过程的计算。HPC指标的算术表达式如下：1t2.5HPC(tt)[2adt]21t1tt21式中，a是假人的头部重心的合成加速度，记录加速度—时间的通道频率等级为1000Hz；t和t是碰撞中从初始接触到最后接触过程中的任意两个时刻。12我国标准中规定HPC值不得超过1000。表1HPC(头部受伤指标)阈值<650优650-767良767-883

7、及格883-1000差>1000不合格（二）胸部性能指标国际上通常采用RDC指标来评价乘员胸部损伤。RDC（RidDeflectionCriterion）是指胸部变形峰值,是胸部位移传感器测得的任意肋骨的变形最大值，通道频率滤波等级为180Hz。我国标准中规定RDC值应小于或等于42mm。黏性指标（ViscousCriterion）VC：指黏性响应峰值，是在半胸部任意肋骨上测得的瞬时压缩量与肋骨变形速率乘积的最大值，通道频率滤波等级也为180Hz。我国标准中规定VC值应小于或等于1.0m/s。（三）盆骨性能指标（PubicSymphysi