浅谈航空节油

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1、节能减排浅谈航空节油由于能源短缺，世界原油价格不断上涨，使得航油费用在航空公司总成本中的比重超过40%，成为左右盈亏的关键因素，航油费用早已上升为航空营运第一大成本。航空业在推进“节约型社会”的大环境下，强调在安全运行范围内，节约燃油成本、以最经济的方式实施飞行，显得尤为必要。航空节油飞行不仅需要高超的飞行技术，也需要严谨的飞行作风和优秀的飞行管理能力。我通过与飞行员交流和不断学习，总结归纳经验，同时借鉴其他航空公司的先进节油做法，梳理出了一套飞行节油流程，希望在实际飞行实践中获得不错的效果。在此我和各位共同探讨

2、交流。高空飞行节油对飞行员身体无碍宇宙存在辐射，这是常识。但辐射有多厉害？与什么因素有关？以前有些飞行员认为，为了躲避辐射，为了多活两年，飞行高度宁高勿低。千万别为了区区几个节油奖，爬到那么高的地方去挨太阳黑子。这是我们最初开展节油工作遇到的比较普遍的节油认识阻力。而实际上，研究资料表明，辐射环境的主要源是辐射带、太阳高能粒子、银河宇宙线及异常宇宙线。在高度20公里以下飞行，银河宇宙辐射和太阳色球层爆发产生的辐射剂量通常并不大，对机组和成员无危害。而在太阳活动时期，太阳色球层爆发增强的高能质子穿过大气层时，产生大

3、量次生粒子，在18-21公里高度上形成了相当大的浓度，往往超过人体安全所允许的剂量。但飞行高度不超过12000米，即使在太阳色球层爆发最强时期也仍然是安全的。飞行前要做好充分的准备及时了解当天的起飞机场、备降场、目的地机场及航路天气，对一些系统性天气，如雷雨、大风、低温降雪，有预判和准备。对机场地面跑道、导航设施、进近及区域管制等再次熟悉，做好预加备份油的准备。如各项因素满足，且不存在边缘天气条件或目的地机场及航路没有大面积雷雨降水时，可按燃油政策，在保证预计到达油量（EFOA）的情况下，根据节能减排配载和运行条

4、件对照签派放行油量计算出起飞油量，避免多加油。分析高空风，判断最大和最小高空风的高度层。尽量及时地了解当次航班的载量，现在公司都会及时提供比如计算机飞行计划一类的资料，这是一个重大的进步。这可以让飞行员在起飞前就清楚飞机在什么高度飞行最有利。在飞行中要精益求精全盘规划好航线结构的合理调整，飞行程序的合理优化以及实施。（一）合理使用地面设备地面过站尽量使用桥载设备，如地面电源、空调。对于APU（辅助动力装置）的使用，凡有电源车或其它外接电源的，要尽量利用这些机外设备，没必要长时间启用APU。据估算，每飞行一天，若只

5、用APU则其工作量为5-6小时，除了耗油外（波音737机型APU每小时最少要用150磅燃油），本身航材运行成本也相当高，长年累月使用，会使APU的故障率上升，成本加大。因此，在基地“航前准备”和“航后检查”时宜全部使用地面电源（因为工作时间较长），在外站，条件允许时，要提倡多用外接电源。在起飞前15-20分钟启动APU较为合适。因此应减少APU处于工作状态的时间，例如：当飞机落地后滑行时，我们应该控制好APU的起动时机，在某些比较大的繁忙机场地面滑行时间是很长的，所以做到这点对节油是很有必要的。（二）减少飞机营运

6、空重减少飞机营运空重是航空公司必须考虑的问题，737-7/800机型着陆机重减轻1000磅，航程油耗可减少0.6%。在众多影响重量的因素中，作为飞行员，应着重关注燃油和水的加注，据测试，对有水计量仪表的飞机，60%的加水量足以满足日常客运需求。（三）滑行阶段节能减排如果在地面存在航空管制，就应该合理选择启动发动机的时间，离开廊桥前不启动发动机，避免在地面进行不必要的燃油消耗。在地面滑行的时候要综合判断地面交通的运行状况，运用推力管理尽量保持合理的滑行速度与滑行间隔，力求避免燃油和刹车的内耗。起始滑行时，注意控制好

7、速度，尽可能少加油门，猛加油门。缓慢增加推力，飞机能够滑动就不再增加推力，缓慢增速，合理控制速度，不是必须时不要将飞机完全停住，因为再次起步需要更大的推力。（四）爬升阶段如果条件允许尽量采取减推力起飞的方式，进行合适的起飞推力设定，因为减推力起飞是在满足起飞性能前提下最有效的起飞节油手段，同时延长发动机维修成本和延长其寿命。在满足各方面性能的前提下尽快地达成飞机的光洁形态，消除不必要的阻力形态带来的额外燃油消耗。大家都知道，在飞机的爬升阶段，发动机处于大马力大油耗阶段，所以缩短飞机在这个阶段的时间尽可能的争取早一

8、点达到最理想的巡航高度势必会节省一定的燃油，低高度平飞或缓慢爬升都会增加在低空的滞留时间，导致过大的燃油消耗，应尽快爬升到巡航高度。但不要用速度换高度，尤其在高高度、大马赫时，恢复速度所需的燃油远多于提前到达高高度节省的燃油。有些飞行员采取最大爬升率爬升的方式，实际上这有些误解。因为FMC的最大爬升率指能够在最短的时间达到最佳巡航高度，但由于绝对速度小，前进的距离也短。B