列控A4终结版

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1、1.轨道交通的运行特点:速度快、质量重、制动距离长、不能自行导向。列控系统的核心任务:保证列车安全、高效的运行。铁路信号分为:列控系统、调度指挥系统、联锁系统。2.列控系统的发展历程:(1)地面人工信号。(2)地面自动信号。(3)机车信号。(4)自动停车装置。(5)列控自动防护系统。3.列控系统发展的推动力:(1)重大事故驱动。2)运营需求引导。;(3)技术发展推动。4.列控系统功能需求:(1)间隔控制(2)速度防护(3)安全防护。主要安全措施：是列车停车或关闭牵引供电。5.列车运行控制系统主要功能:(1)保证列车不超过其规定的限速及线路限速;(2)列车在有限的许可区域内以正确方向上运行

2、;(3)给每一个列车分配一个区域，每一个区域内仅有一列车;(4)正确地确定每一列车的行车许可1.作用在列车上的力：列车牵引力（由牵引机车或动车的动力装置发出的内力经传动装置传递，在轮周上形成切线方向力，再通过轮轨间的黏着产生的、由钢轨反作用于轮周上的外力，从而使列车发生平移运动）、列车运行阻力（基本阻力<包括机械阻力和气动阻力>和附加阻力）、列车制动力（可分为摩擦制动（包括闸瓦制动和盘形制动）、动力制动(再生制动、电阻制动)和电磁制动）。列车运动状态：牵引—加速、惰行—匀速、制动-减速。2.空转(牵引力)：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力

3、矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大静摩擦力小很多，而机车运行速度则很低。打滑(制动力):当制动力大于黏着力时，轮轨将发生滑行，即车轮将被“抱死”(不转动)。此时制动力变为轮轨间的滑动摩擦系数，闸瓦间的摩擦力由动摩擦力变为静摩擦力。由于滑动摩擦系数远小于滚动摩擦系数，因此轮对一旦滑行，制动力将迅速下降。两者造成的影响:使测速不准确。4.列车制动距离的计算：第一段从实施制动开始到tk，称为空走过程，tk称为空走时间，列车在空走时间内惰性的距离称为空走距离Sk；第二段从这假设的瞬间开始到列车完全停稳，称为实制动过程，其经历的时间称为实制动时间te，该过程中

4、列车所运行的距离称为实制动距离Se。Sz=Sk+Se1.闭塞的目的：为避免发生列车正面冲突或追尾事故，应在列车向区间发车时确认区间没有列车。行车闭塞法(简称闭塞)：使用信号或凭证，遵循一定规律，来保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。闭塞的基本过程：检查凭证(确认区间空闲)；发放凭证；使用凭证(区间行车)；使用完毕后上交凭证。闭塞的实现方法：人工闭塞：半自动闭塞；自动站间闭塞：站间或所间闭塞只准走行一列车；有区间占用检查设备；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。自动闭塞(复线铁路基本采用此方法)：站间划分为若干闭塞分区，有分区检查设备，一般设有通过信号机；站间

5、能实现列车追踪；办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换通过信号机的显示。自动闭塞的实现方法：固定闭塞:<三显示、四显示、多显示>基本原则：列车不能授权进入已被另一列车占用的分区；两追踪列车之间的间隔距离必须始终大于后车的制动距离，保证两辆列车不会追尾虚拟闭塞；准移动闭塞；移动闭塞:后行列车以前行列车的尾部——移动的闭塞分区的“入口”为目标，实时与前车保持安全制动距离。移动闭塞“撞软墙”，考虑前车速度，以相对制动距离为基础的列车间隔控制；移动闭塞“撞硬墙”：前车瞬时静止，以绝对制动距离为基础的列车间隔控制2.速度防护：阶梯控制（入口、出口速度检查）、速度-距离模式曲线控制（分段、连续曲线

6、控制）。速差式显示方式固定闭塞系统特点：后车与前车间的空间间隔被划分为若干个闭塞分区；闭塞分区的数量以划分的速度级别而定；列车在闭塞分区运行时速度信号是“固定”的。入口速度检查控制（提前速度控制）：每段的允许速度为本区段的目标速度，车载设备根据入口速度监控列车运行速度（设备优先）出口速度检查控制（滞后式控制）：列控给出的速度信号包含列车本区段的入口速度和本分区的目标速度，车载设备根据入口速度监控列车，司机根据目标速度驾驶列车（人控优先），(增加一个闭塞闭塞分区作为安全防护区段，俗称双红灯防护)。速度-距离曲线控制：分段曲线控制、目标距离控制(根据目标距离、目标速度及列车制动性能参数等按列

7、车制动模型形成列车连续的速度控制曲线，而不必考虑每个闭塞分区速度等级，这种以禁止信号或前行列车尾部等为前方目标点构成连续速度-距离曲线的控制方式称为目标距离控制（Distance-to-Go），俗称一次制动速度控制的方式。4.行车许可（MA）指允许列车在基础设施限制内可运行到的轨道上指定的区域，在国内城市轨道交通中也称为移动授权.行车许可终点（EOA：EndofAuthority）是行车防护界限点。包括：被占用闭塞区间的入口处（线路