闭塞与列控概论

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1、维普资讯http://www.cqvip.comSerialKonwledgeLecture系列知识讲座闭塞与列控概论第二讲列控系统的速度控制模式(北京全路通信信号研究设计院傅世善教授级高工)2列控系统的速度控制模式坏性能的列车为依据并结合线路参数来确定的，所以列车运行自动控制系统ATC(AutomaticTrain不同速度列车混合运行的线路采用这种模式能力是要Contro1)就是对列车运行全过程或一部分作业实现受到较大的影响。分级速度控制又分为阶梯式和分段自动控制的系统。其特征为：列车通过获取的地面信曲线式。息和命令，控制列车运行，并调整与前行列车之间必(1)阶梯式分级速

2、度控制须保持的距离。阶梯式分级速度控制又分为超前式和滞后式。列车运行自动控制系统(简称列控系统)是保一个闭塞分区的进入速度称为入口速度，驶离证列车按照空间间隔制运行的技术方法，它是靠控制速度称为出口速度。列车运行速度的方式来实现的。超前速度控制方式又称为出口速度控制方式，在城市轨道交通领域中，列车运行自动控制系给出列车的出口速度值，控制列车不超过出口速度。统ATC(AutomaticTrainContro1)包括三个子日本ATC采取超前式速度控制方式，采用设备控制系统：列车超速防护系统ATP(AutomaticTrain优先的方法。如图2．1上图所示，阶梯式实线为超前Pro

3、tection)；列车自动驾驶系统ATO(Automatic式速度控制线，粗虚线为列车实际减速运行线，从最Train0Perati0n)；列车自动监控系统ATS高速至零速的列车实际减速运行线为分段曲线组成的(AutomaticTrainSupervision)。一条不连贯曲线组合。因为列车驶出每一个闭塞分区目前我国城市轨道交通的信号系统大部分是引前必须把速度降至超前式速度控制线以下，不然设备进国外技术和系统，所以列控系统及其子系统的应用自动引发紧急制动，所以超前对出口速度进行了控和名称是与国际接轨的。制，不会冒出闭塞分区。在我国铁路领域中，目前列车自动驾驶系统滞后速度控制方

4、式又称为入口速度控制方式，ATO的应用尚未提到日程，所以不常提及。铁路列调给出列车的入口速度值，监控列车在本闭塞分区不超车作业远比城市轨道交通复杂，调度监督系统使用的过给定的入口速度值，采取人控优先的方法，控制列历史较长，运输调度指挥系统DMIS得到大力发展，车不超过下一闭塞分区入口速度值。法国TVM-300目前正在集中全力发展调度集中CTC，没有把CTC列控系统采用人控优先的方法，进行滞后速度控制。的功能归入ATC。列车超速防护系统ATP是列车运因为在每一个闭塞分区列车速度只要不超过给定的入行自动控制系统ATC的核心组成部分，所以通常提口速度值，就不会碰撞滞后式速度控制线

5、，考虑万一及的列车运行自动控制系统ATC实际上是指列车超列车失控，在本闭塞分区的出口即下一闭塞分区的入速防护系统ATP。以下介绍的列车运行自动控制系口处的速度超过了给定的入口速度值，碰撞了滞后式统ATC主要也是指列车超速防护系统ATP部分。速度控制线，即所谓撞墙，此时触发设备自动引发紧从速度控制方式角度，对列车运行自动控制分急制动，此时列车必然会越过第一红灯进入下一闭塞为以下几种模式：分区，如此必须要增加一个闭塞分区作为安全防护区2．1分级速度控制段，俗称双红灯防护。如图2．1所示，粗虚线为列车分级速度控制：以一个闭塞分区为单位，根据列实际减速运行线，从最高速至零速的列车实

6、际减速运车运行的速度分级，对列车运行进行速度控制。分级行线为分段曲线组成的一条不连贯曲线组细虚线速度控制系统的列车追踪间隔主要与闭塞分区的划为撞墙后的紧急制动曲线。分、列车性能和速度有关，而闭塞分区的长度是以最从上述可知，阶梯式分级速度控制，只是对每一铁路通信信号工程(RSCE)2004No．6维普资讯http://www.cqvip.comSerialKonwledgeLecture系列知识讲座分段曲线式分级速度控制一般制动速度控制曲线是不连贯和不光滑的，如图2．2所示，也可以利用计算机技术做成连贯和光滑的如图2．3中粗虚线所超前速度控制示。但粗虚线所示的制动速度控制曲线

7、实际上是各闭￡!．_it塞分区入口速度控制值的连接线，该制动速度控制曲_⋯·’—一线是不随列车性能和线路参数的变化而变动的，具有、唯一性，与目标距离连续式一次速度控制模式曲线不滞后速度控制同，所以其本质上还归属分级速度控制范围。图2．1阶梯式分级速度控制2．2目标距离速度控制个闭塞分区的入口速度或出口速度进行控制，对列车目标距离速度控制其采取的制动模式为连续式速度的控制不是连续的，因此地对车载所需要的信息一次制动速度控制的方式，根据目标距离、目标速度量是较少的，TVM一300系统地对车实时传输18个及列车本身的性能