动态交通分配中道路阻抗模型的研究

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1、第15卷第3期中国公路学报Vol.15No.32002年7月ChinaJournalofHighwayandTransportJuly2002文f编号1001-7372(2002)03-0092-04动态交通分配中道路阻抗模型的研究袁振洲(北方交通大学交通运输学院，北京100044)摘要:在分析遗路阻杭构成的基拙上，分析了运用传统的排队论确定交叉口前排队车辆数的局限和不足;根据交通流波动理论，提出了计算交叉口排队车辆数的模型，最后给出了计算路段和交又口延误的模型。关键词:城市交通;动态交通分配;进路阻杭中圈分类号:U491.112文献标识码:AStudyoflinktravelti

2、mefunctionsfordynamictrafficassignmentmodelbasedoncomputersimulationYUANZhcn-zhou(SchoolofTrafficandTransportation,NorthernliaotongUniversity.Beijing100044.China)Abstract:Presently,thestudyaboutthemodeloflinktraveltimefortrafficassignmentispreliminaryandlackinChina.Previewingandanalysingtheexi

3、tingmodels,authorbringsforwardthefunctionsoflinktraveltimeaccordingtothetheoryoftrafficflowwave,andgivescomputingandprocessingmethod.Thefunctionsoflinktraveltimegiveninthispaperincludestwoparts,oneisthevehiclerunningtimeonnoncongestlink,theotheristhedelaytimeindownrivercrossover.Thekeyandveryi

4、mportantcontributionisthecalculationofthelengthinthispaper.Authorconstructsafunctionmodetogetthelength,accordingtothewavetheoryoftrafficflow.Keywords:urbantraffic;dynamictrafficassignment;linktraveltime0引言考虑了交通负荷的影响，但是它是以自由流为基础建立起来的理论模型，由于中国馄合交通流的特点，目前中国还没有统一的道路阻抗计算的模型，该模型不适合中国的城市交通情况，所以在实际应至于

5、动态分配条件下阻抗的研究则更是很少涉及。用中误差较大[Ct.zl在以往的静态交通分配中，有直接用路段距离除以而对于交叉口延误模型，国内在实际应用中，通实际行车速度的办法来确定路阻的，该方法仅考虑常引用WEBSTER延误模型及美国道路通行能力了交通条件对路阻的影响，对于道路条件、交通流构手册(HCM)的模型LzJ，前者用于低交通负荷的情成等因素的影响则没有考虑，而且没有考虑交叉口况，后者用于高交通负荷的情况。延误的影响，公式比较粗糙，适用性差。动态交通分配与静态交通分配的不同之处在于除此以外，更多的是直接引用国外的阻杭计算动态交通分配是以描述城市交通网络的拥挤特性以模型或者加以简单修

6、正后采用。其中以借鉴引用美及城市交通的管理、控制为目标的，而静态交通分配国公路局推出的BPR函数模型为多数，该模型虽然是以城市交通规划与设计为目标[nJ。同时，动态交通收稿日期:2001-10-15作者简介:袁振洲(1966-).男，吉林舒兰人，北方交通大学副教授，工学博士第3期衰振洲:动态交通分配中道路阻抗模型的研究分配由于考虑了时间因素，将二维的静态分配问题的长度大。为变成了复杂的三维动态分配，而且其作为智能交通L,=L,(t)+L1(t)(1)路径诱导系统的技术基础，确定路阻时在精度上就定义Ca(t)为时间t进人路段u的车辆在a上有更高的要求。也就是说，在动态分配情形下，提高

7、的实际走行时间，根据图1.C(t)由两部分构成路阻的计算精度则是一个基本的要求川。(1)车辆在时间t进人路段a后，通过路段a的走行部分La(t)所用的时间r.(t)，该部分时间与交1动态分配条件下路阻模型的建立通流状态有关;分析可知，车辆在路段上的行驶时间是由车辆(2)车辆在时间r十:。(t)进人路段n的排队段在路段上的行驶长度和行驶速度两个因素决定的。LI(t)后，所产生的排队延误时间d.(约，则有因此要确定车辆在路段上的行驶时间，就首先要确C(t)=r.(t)十d