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1、电力牵引快报3/199821DSA350SEK型高速受电弓.KJ五ger等(德),【摘要】随着德国铁路股份公司实行1995年冬季运行时间表新建线路止第一代ICE动车组以280km/h最高速度运行。其前提之一是动车安装了改进后的DSA350SEK型受电弓。在改进时特别重视受电弓性能的改,。进尤其是重联牵引和在新旧线路土所有速度范围中对受电弓提出的各种要求。可以认为改进后的受电弓在各种运行条件下均能满足技术任务书提出的要求DSA350SEK型受电弓是开,。。发高速受电弓的基本方案它将要满足更高速度的要求为此需对现有受电弓作一定改进文章对此作了详细介,一。绍并通报Dornier
2、公司将高速受电弓的生产转让给了ABBDaimlerBenzTransportation公司为满足今后国内外高速运输的要求打算对这种受电弓作进一步改进。:高关键词速列车电动车组受电弓1995年的4年运行证实了这种受电弓满足了可靠性、回顾耐磨性、故障率小和备件少的要求。1954年~2957年Dornier公司为德国铁路股份2DSA350SEK型受电弓,公司ICE/V试验动车组研制了DSA350型受电弓。DSA3并成功地进行了试验在第一代505型高速受电弓开发后及其:,这种受电弓的主要结构特点是批量用于ICEI以后也就获知用这种受电弓难以满(1)滑板用弹簧减振支柱;足德国铁路股
3、份公司技术任务书中对最高速度280,(2)弹簧支柱具有渐进弹;km230m簧特性/h的重联牵引也就是说在台动车间距约(3)弓头质量;。此外有:与框架质量退祸时提出的要求,;(4)上臂杆采用铝结构减轻了质量(l)在整个速度范围内受电弓和接触导线之间的,,(5)上臂杆作为二系弹簧减振有高阻尼特性;平均接触压力车组前面动车的不得超过120N;后面(6)上臂杆刚度和弓头刚度相匹配;1。动车的不超过40N(7)下臂杆和底座之间装了阻尼底座振动的减振(2)衡量动态力的标准接触压力偏差只能是,。器;20%即24N和28N,(8)绝缘子集成在下臂杆中。(3)最大接触压力不得超过20N最小
4、不得低、4oN。2开发期间与卡塞尔大学德国航空航天研究试验于超过0N时接触导线的抬高值会超过德国,DLR)一10mm允许值;N所(道对受电弓的动力学作了广泛计算并分规定的低于40时滑板会离开接触析和试验了受电弓的空气动力学和气动噪声。导线,产生不希望的电弧。ICE/V用这种DSA350型受电弓在1988年5月在最高速度至250km/h的重联牵引中使用DSA1日创造了当时的406.9km/h的世界高速纪录。3055型受电弓能遵守相应的接触压力和接触导线抬,。DSA35O型受电弓在ICE/V上试验后又为ICEI开高标准偏差规定值。,I19发了系列车用的受电弓根据DSA350型
5、受电弓的试德国铁路股份公司提出用ICE和96年秋用,,验结果ICEI重联牵引时可同时使用2台受电弓这ICEZ按运行图以最高速度280km/h运行时必须遵,,样就可取消2台动车之间的15kV高压连接电缆受守技术任务书中规定的参数所以有必要优化现有的。EDSA05,电弓也可以不采用集中绝缘子的低位结构ICI用的35型受电弓使之在运行中有更好的动力学,。受电弓同一般受电弓一样底座装有3个固定的绝缘性能优化时除应保留现有DSA3505型受电弓的结子。构特点外,还应与新设计相一致。,,1991年5月ICEI用这种DSA3505型系列受主要是在两方面修改原有设计一是修改连接传25。,
6、。电弓以0km/h最高速度按运行时刻表运行至动装置的尺寸以优化运动学特性二是优化动力学特DS^350SEK型离速受电弓电力牵引快报3/1998,,。性特别是优化弓架动力学特性因为弓架是影响受电长的框架激振小弓振动和走行特性的关键部件。所说的激振频率和相应较大的垂向振幅主要是重DSA,在试验减轻3505型受电弓弓架总质量时联牵引(双弓)运行时出现的间题也就是说后面运行可行的有效技术措施与德国铁路股份公司提出的经济的受电弓是在前面运行受电弓激振的接触导线下运‘性要求是一致的。第一步是减轻与接触导线直接接触行。,,中的非弹性质量也就是说减轻弓架弹簧装置以上的在修改现有高速受电弓
7、结构时的另一重点是改善非弹性质量。具体说是指滑板本身、其连接件、一道振运动学特性。。动的弹性部件和电流的连接部件运行中出现很高的在风压力下试验DAS3505型受电弓性能时表,。,但幅值较小的激振频率时它们会影响接触特性典型明受电弓框架阻力相对横向力(风压力)的垂向分量的激振频率在4Hz一20尽z和幅值10mm一2mm范(端顶阻力)与受电弓当时的工作高度有着很大的关围内。在这个范围内,上面所提到的部件振动与受电弓系。就是说在接触导线最大高度位置时受电弓上扬力。、、。阻尼小的,其他的框架退祸利用很柔软的有渐进特变化很大这与振动方向
