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《3D轴焊接构架式转向架重车过曲线轮轨横向力超标原因分析》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在行业资料-天天文库。
1、第26卷,第5期中国铁道科学Vol26No52005年9月CHINARAILWAYSCIENCESeptember,2005文章编号:10014632(2005)050086053D轴焊接构架式转向架重车过曲线轮轨横向力超标原因分析12刘宏友,汪波(1.四方车辆研究所研究试验部,山东青岛266031;2.株洲车辆厂总师室,湖南株洲412003)摘要:根据转向架结构理论分析和动力学仿真计算,对3D轴焊接构架式转向架通过曲线时重车轮轨横向力偏大的原因进行分析。认为3D轴焊接构架式转向架的主、副摩擦面摩擦系数偏大,使重车通过
2、曲线时斜楔处于卡死状态,轮对轴箱纵向呈刚性定位,从而导致重车过曲线时轮轨横向力偏大。提出只要将斜楔副摩擦面的摩擦系数减小至01左右,则在轮轨纵向蠕滑力的作用下,轴箱斜楔纵向就不会被卡死,而且轮对纵向定位刚度只由轴箱弹簧提供,可以有效地降低重车过曲线时的轮轨横向力。线路动力学试验证明理论分析和仿真计算的结果是正确的。关键词:货车转向架;重车;通过曲线;轮轨横向力;副摩擦面中图分类号:U2115文献标识码:A2004年7月,株洲车辆厂研制生产的配装3D轴焊接构架式转向架的90t凹底平车(下文简称13D轴焊接构架式转向架90t凹底平车),进行了第一次线路动力学试验
3、。试验区间为青岛铁路分局管内的沧口站至高密站,90t凹底平车装用的3D轴焊接构架式转向架,全程约80km。试验过程中,车辆最高运行速度为其中1位轮对采用单斜楔减振,斜楔侧轴箱导框与-1135kmh。其中,7月13日(重车试验)、7月弹簧帽(即构架伸出部分)在纵向(沿轨道方向)14日(空车试验)的试验结果表明,90t凹底平存在间隙。另外,无斜楔侧轴箱导框与弹簧帽在纵车通过曲线和侧线时,空、重车轮轨横向力超出了向也存在间隙。上述两者间隙之和为8~14mm,[1]GB55991985规定的限度值。株洲车辆厂将受且斜楔与轴箱导框一直处于贴合状态。中间轮对为试车辆运回厂内,对转向架进
4、行了重新调整。同年了顺利通过曲线,在纵向、横向都有较大的游间,9月11日(重车试验)、9月12日(空车试验)又其纵向间隙为10~14mm。3位轮对采用双斜楔减[2]进行了第二次动力学试验。试验结果表明,空振,每斜楔侧轴箱导框与对应弹簧帽在纵向均存在-1车在135kmh的最高运行速度下,直线运行、间隙,两者间隙之和为14~18mm,且斜楔与轴通过曲线和侧线的试验结果均满足GB55991985箱导框一直处于贴合状态。图1为3D轴焊接构架-1的所有要求;重车在135kmh的最高运行速度式转向架外观。下,直线运行的试验结果均满足GB55991985的所有要求,通过曲线和侧线的试验结果
5、除轮轨横向力偏大外,其他各项动力学性能指标都满足GB55991985的所有要求。为此,笔者就90t凹底平车重车通过曲线时轮轨横向力超标的原因进行了分析,并进行了线路试验验证。图13D轴焊接构架式转向架收稿日期:20041227作者简介:刘宏友(1973),男,江苏连云港人,高级工程师,博士。第5期3D轴焊接构架式转向架重车过曲线轮轨横向力超标原因分析87KPQ=-036,KQP=-082,KQ=-1296。2轮轨横向力超标的原因分析22线路因素两次试验均在同一线路区间进行,线路状态相导致重车通过曲线和侧线时轮轨力超标的原因同,而且
6、都有其他2轴转向架车辆同时参试,并没有以下方面:测试因素(包括测力轮对校正、仪器有发现轮轨横向力严重超标的问题。因此,线路因标定、数据处理等);线路因素;受试车辆的性能素可以排除。和状态等。23车辆结构因素21测试和数据处理情况分析车辆的回转阻力矩会影响其曲线通过性能。一两次试验过程中,90t凹底平车装用的测力轮般来说,回转阻力矩越大,通过曲线越困难,轮轨对完全相同(都是辐条式测力轮对),并且两次所力相应较大;回转阻力矩越小,则相对容易通过曲得到的轮对标定比例系数相差较小,试验均采用线,轮轨力也会降低。第一次试验结束后,被试车GB55991985规定的间断式峰峰值测量
7、方式测返回株洲车辆厂,厂家对转向架进行了调整,降低量轮轨垂向力和横向力。了旁承的垂向刚度,从而减小了回转阻力矩。从第在两次试验完成后,均对90t凹底平车重车二次的试验结果看,对空车来说,效果较为显著,通过曲线和侧线时,轮轨横向力超标的现象进行了空车各项动力学性能指标都符合GB55991985的初步分析,仔细检查了仪器的标定和数据的处理情要求。但旁承所产生的回转阻力矩对于重车和空车况,并对轮轨力波形进行了手工校对计算,进一步影响力度并不相同,再考虑到轮对定位对车辆的曲验证了计算机
