地铁AFC区域线路中心的规划设计

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1、专业知识分享版摘要：在介绍南京地铁AFC系统建设现状的基础上，给出区域线路中心的概念，分析建设区域线路中心的必要性，阐述区域线路中心的关键问题，介绍南京地铁AFC系统区域线路规划设计情况，最后对南京地铁AFC区域线路中心仍待解决的问题进行分析和展望。关键词：区域线路中心;自动售检票系统;地铁1概述1.1南京地铁AFC系统建设现状近年来，随着国内主要城市地铁建设项目的展开，城市轨道交通已步入快速发展时期。南京作为全国第6个拥有地铁的城市，目前南京市轨道交通已开通运营约85km，日均客流已达110万人次，轨道交通客运量占全市常规公交客运

2、量的三分之一以上。在未来二十年的城市发展规划指引下，在“十二五”发展建设规划驱动下，南京计划到“十二五”末建成地铁3号线、10号线、机场线、4号线一期、宁天城际一期（大桥北路至金牛湖）、宁和城际一期、宁高城际、宁溧城际等8条轨道交通线路，总长超过200km，同时适时启动8号线建设。自动售检票系统[1]（AFC）是基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分和管理等全过程的自动化系统。随着信息技术发展，城市轨道交通售检票系统已普遍采用AFC系统。南京地铁从第一条线路建设开始就已经采用AFC系统

3、，目前已运营的3条线路，按照单线独立建设并运营的AFC模式。1.2开展区域中心建设的必要性在多条新线路同时开建以及现有AFC系统改扩建的背景下，若后续多条线路仍采用单线独立建设模式，必然带来建设成本高、管理分散、工作效率低等问题。2010年，为解决一家运营公司运营多条线路，统一管理的需求，北京地铁建成了多线共用线路中心（MLC），它是部署在票务清分中心（ACC）和线路中心（LC）之间的线路共用中心。在MLC的基础上，提出了“区域线路中心（ZLC）”的设计要求和相关规划设计理念[2]，它有别于以往以单个线路为单位的AFC建设管理模式和

4、多线共用中心系统模式，以区域为建设管理单位。其中“区域”可以是几条线路或某些车站的集合。区域线路中心模式，能够统一线路中心建设、运营和维护标准，避免因多家集成商分散建设、运营和维护造成的技术壁垒和协调瓶颈，提高路网运营管理维护的工作效率、降低系统建设、运营和维护等各方面成本。其优势主要体现在以下几个方面。1）降低多线建设成本。线网高速扩张形势下，可以降低多条新线同期开工的建设成本，避免重复建设多个LC系统，缓解资金压力。2）实现集中管理，统一协调。在地铁线路形成较大规模时，区域线路中心的集中网络化管理模式[3]，可以使运营管理更加科

5、学、有序和高效。3）提高运营管理及维护的效率。线网形成较大规模时，若以区域为单位进行运营的日常管理和维护保养，可以提高工作效率，节约运营的维护成本。4）提高AFC使命：加速中国职业化进程专业知识分享版系统组织的灵活性。将区域中心设计得具有灵活定制的能力，可根据不同时期、不同用户的需求，以较少代价对区域范围进行调整，提高运营和维护管理的效率。2AFC区域线路中心的关键问题分析2.1区域线路中心的规划设计区域线路中心建设的关键问题之一是线网内线路和车站等元素的区域划分和规划设计。它以利于节省建设成本、便于管理和运营维护为目标，通过优化理

6、论完成对区域线路中心各要素，以及要素之间的连接关系的规划设计。其中主要问题又分为面向经济和社会效益的多种建设方案指标体系的建立、基于损益估算的方案评估、基于评估理论的多种方案比较和排序等。另外，区域线路中心还需要具备一定的接入能力，以满足未来几年内新建线路/车站的接入。因此区域中心在规划设计阶段，就应充分考虑预留相应接入能力，待后续线路接入时，区域中心仅需通过硬件扩容即可实现接入。2.2标准化问题AFC系统是地铁网络化和信息化的重要标志之一。随着AFC各项技术的研究深入和相关产业不断发展，AFC系统中各种设备、各类数据、通信报文等必

7、须满足相应的国家或行业标准。传统线路一般按照建设时序采用单线分别采购招标方式，而区域中心一旦建成后，为保证后续线路能顺利接入区域中心，新线路的接口标准、设备制式、操作流程等必须进行标准化方面的要求。因此，ZLC系统本身要求事先建立兼容性强、灵活性好、可靠性高的相关技术标准。2.3运营辅助支持问题ZLC对运营的负责支持主要体现在以下3个方面。1）票卡及现金的调配：相比单独线路依赖经验的调配方式，以区域中心为管理单位，可通过分析区域内各车站的历史客流数据使票卡和现金的调配，更加科学、成熟和高效。2）客流趋势的预测：通过对区域中心各车站上

8、下客的票务数据的挖掘，对各车站的客流情况进行准确预测，便于车辆调度的适时调整，从而提供地铁的整体服务能力。3）客流特征分析：地铁客流数据是开展后续线路规划设计以及其他商业活动的重要参考依据，通过对ZLC中存储的大量票卡数据挖掘，可为规