江门隧道明挖段过会城河道施工方案

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1、广州至珠海铁路新建工程江门隧道过会城河道施工方案广珠铁路江门隧道DK115+760过会城河道施工方案一、工程概况江门隧道明挖段DK114+100～DK118+600全长4500米，在DK115+780处下穿会城河道。会城河道仅靠公路，河道宽20～30米，为当地本区域的生产生活主要河渠，小里程侧紧靠江会路及南环公路交叉口，大里程侧紧靠当地工厂。隧道下穿河道部位埋深约6米，基坑深约20米。广州至珠海铁路新建工程江门隧道过会城河道施工方案二、工程地质、水文地质情况2.1工程地质本场地岩土层按成因可划分为

2、：人工填土层（Q4ml）；第四系全新统以海积为主的海陆交互层（4Qmal）；第四系全新冲洪积（Q4al+pl）层；第四系残积,坡积层（Q4el+dl）粉质黏土；白垩系（K）砂岩,泥质砂岩,含砾砂岩,砂砾岩,页岩；燕山三期侵入（γ3y）花岗岩。2.2水文地质场地地表水为地方排灌生活生产用水，受季节、气候以及潮汐影响较大；地下水主要为赋存于第四纪土层中的孔隙水、具隔水层的砂层中含有微承压水及基岩风化裂隙中的裂隙水。第四纪土层中的地下水主要受大气降水及地表水入渗补给，水位变化因气候、季节而异；基岩各风化

3、带裂隙中的地下水受大气降水、地表水和上层地下水补给。地下水的排泄方式主要有蒸发、侧向径流、低洼处天然露头等。根据场地内平原区土工试验成果，各土层渗透系数为;淤泥(淤泥质黏土)2.06×10-7cm/s；黏土6.83×10-6cm/s；粉质黏土1.54×10-5cm/s；粉砂1.24×10-3cm/s；砾砂1.90×10-2cm/s。根据《江门隧道地质报告》评价，该工程地下水对混凝土具溶出型弱侵蚀性。三、总体方案的确定原设计方案为围蔽部分河道，采取倒边施工方式完成该段隧道结构施工。经实际调查，原河道

4、倒边设计施工方式不可行。须另外研究合理的方案，保证施工能顺利、安全的进行，又能确保本区域水网功能正常。2009年9月16日业主组织召开了关于广珠铁路SG-Ⅳ标江门隧道有关设计问题的现场办公会议。2009年9月25日业主下发了《广珠铁路SG-Ⅳ标江门隧道有关设计问题现场办公会议纪要》，纪要决定：由施工单位充分调查周边水系情况，进一步与地方水利部门沟通协调，争取取得地方水利部门的许可，将河道短期断流，完成该段隧道施工后恢复河道，需由建设单位一起协调沟通的，由建设单位会同施工单位一起与地方政府沟通协调；

5、若经过反复协调，当地水利部门仍不允许对河道断流，则由设计单位根据河道断面和本地水文情况，专门针对本段隧道作出合理设计和施工方案。广州至珠海铁路新建工程江门隧道过会城河道施工方案经过反复协调，2009年10月14日，由广珠铁路公司组织新会区交通建设办、江门市发改局重点项目办、中铁第四设计院集团有限公司、华铁咨询与广东至艺监理联合体、中铁三局指挥部、会城街道水利所、都会村委、大滘村委、东甲村委等单位的负责人或相关人员，对广珠铁路SG-Ⅳ标段江门隧道都会、大滘、都会村段的该路、改河事项进行了协调研究，会

6、上研究决定：原则上同意隧道施工时截流会城河道3～4个月，但要保持原会城河灌溉范围的灌溉用水。后经详细调查，会城河截流对当地影响过大，难以实施。我单位建议采用渡槽倒边施工方案，即利用基坑围护结构作为基础，建一个U型混凝土结构渡槽，渡槽从左红线到右红线长约45米，渡槽宽度与原河道宽度相同约20米，渡槽采用倒边施工。渡槽方案一渡槽采用钢筋混凝土结构，其具体结构为一内宽20m，高4.5m的U形结构，渡槽结构底厚度为400mm，其下施做800*1200的钢筋混凝土底梁，底梁与两侧围护结构的混凝土冠梁相连，间

7、距3730mm，该段范围内混凝土冠梁由原设计800*800mm调整为800*1200mm，并在隧道结构主体顶板与渡槽底板之间回填密实料，渡槽和围护结构作为压顶H结构，取消该段抗拔桩，详见相关设计图。渡槽方案二、渡槽采用密排钢管结构，共同承担过水通道任务：钢管采用DN1200钢管，壁厚16mm，渡槽底施做800*1000钢筋混凝土底梁，间距800mm，该段范围内混凝土冠梁由原设计800*800调整为800*1000,详见相关设计图。方案比选：方案一，易于操作，涉及材料普遍，主体结构施工完成后，可拆除

8、侧墙和中隔墙，保留底板和梁体结构,并在隧道结构主体顶板与渡槽底板之间回填密实料，可作为压顶H结构起到抗浮作用，经设计验算可代替抗拔桩，减少抗拔桩施工数量，利于整体工期目标实现，但相应费用较高，施做周期较长；方案二，所用钢管可回收，且可提前预制吊装，但由于其使用范围的局限性，重复利用范围窄，另外，该方案对围堰施做质量要求高，必须做特别处理。该处原设计有抗拔桩，是否需要施做抗拔桩需要仔细演算。综上所述我队考虑优先选择采用方案一，减少施工及运营隐患四、施工工艺流程及施工工艺广州至珠海铁路