国外高速铁路客车轴承结构综述

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1、维普资讯http://www.cqvip.com钦铬l72C4)菩黜禾．；舌，1一Jr·设计与应用·国外综述．26．『．2新干线轮对轴承最早的结构是O系列车前言上用的两套C9圆柱滚子轴承和一套JB4深沟球轴承的组合形式，简称Jc9+JB4，在国高速民经蚤济高速发展和各种交通工具的见图l。当时之所以采用了一套深沟球轴承，激烈竞争中，很多国家：始认识到提高铁路主要是考虑到高速行驶时车辆产生的轴向负行车速度的重要性。高速旅客运输，已成为荷很高。世界各国铁铁路的普遍发展趋势。从19,54年l0后来为提高车速，日本国铁在100系列月开通的路日本东海

2、遭新干线到1989年l1月法车上采用了JC29圆柱滚子轴承加JB9球轴承国开通的TGV大西洋线投入运营，短短二十客的结构形式。JC29+JB9虽和JC9+JB4几年问，世界高速铁路技术有了一个较大的在结构形式上完全相同，但JC29在零件几发展。轴车研何尺寸和材料上已傲了改进，即JC29内圈在高速铁路出现之前，世界上铁路车辆壁厚较Jc9薄，且为强化配合，内圈由轴轮对滚动轴承采用的结构形式主要有三种；承氆承钢改为渗碳钢。试验结果表明，jc29圆圆柱滚予轴承、圆锥滚子轴承和调心滚于轴柱滚子轴承的强度为JC9的3．8倍。以上这承。随着高速铁路技术

3、的采用和发展，作为两种轮对轴承结构均采用油浴润滑方式。车辆行走部分关键部件之一的轮对轴承究竟采用哪种结构更能满足高速的需要，就成了有关各国铁路部门和轴承生产厂家共同研究的课题。为此，他们做了大量的分析、研究工作，其中包括采用先进的高速铁路客车轴承动态模拟技术对轴承进行模拟试验。世界上现已投入运行的高速铁路车辆时速大都在230km左右，所采用的轮对轴承主要是圆柱滚子轴承和圆锥滚子轴承两种结构，并都取得较成功的实际使用经验。多一、日本新干线轮对轴承围1日本新千蝗轮对轴承jc9和jB4日本新干线车辆的轮对轴承，随着轴为了提高车速，减轻簧下重量，

4、方便维承技术的进步、车辆性能的不断提高以及高逮高可靠性和维护保养方便的需要，进行护保养，H本国铁l982年在新于线上投入运行的20l系列车型中淘汰了恻杜滚轴承加J多次结构改进《国外轴承》1092．№．4⋯t’l⋯⋯●维普资讯http://www.cqvip.com球轴承的结构，改用外豳带挡边成对安装的圆柱滚子轴承(密封型)，见图2。同时润滑方式也由原来的油浴润滑改为脂润滑，从而使轴箱的体积大大减小，维护保养也更加方便。在正式采用这种轴承结构之前，有关方面曾对轴承挡边承受轴向力的能力进行了调查研究，结果表明挡边能承受较大的轴向力。目前，这种

5、结构以及这种结构的变型结构已成带挡逍隧柱囊子辩承(油潜辩滑)m2日本额千墁201系刊车翟用轮对轴承双判酉惟渣子轴承‘脂}爵惜)JC2B为日本新干线轮对轴承的代表性结构。据有关文献报道，为了实现高速、轻量和小型化，受法国TGV高速铁路客车的影响，日本新干线也部分采用了圆锥滚子轴承，尺寸为130x270×166／200Ii3．m。在正式投入运行前的台架试验中，背对背安装的圆锥滚子轴承表现出良好的性能，被认为可以满足350km／h高速客车的需要。1985年，日本国铁为实现车速260双列圆惟赢子轴承(油沿i慝楫)km／h的目标，曾用三种结构的轴承

6、(见图3)固5在时谴270km条件下试验的三种不同在时速270km条件下进行对比试验。根据试螬构的轴承‘2·维普资讯http://www.cqvip.com验结果，决定从中选出130xZ50mm的圆柱锥滚子轴承进行对比试验。在时速346k111条滚子轴承和脂润滑圆锥滚子轴承做进一步的件下，轴向负荷最大为20kN，径向负荷实际运行试验。为lOOkN，回柱滚子轴承温度高出圆锥滚子新干线轮对轴承的标准寿命值为200～轴承4OK。试验中，这两种轴承结构均采用250万km。新干线客车一个月行驶3万km，NLGI2号润滑脂。该对比试验的条一件及温u．

7、嘲一年约3O万km，三年行驶90万km。按规升情况见图4。定，轴承每行驶30万km需台检一次，到90万km进行拆检。据日本有关轴承厂家介绍，=二=：：翟嚣：·拆检中，4O的轴承可以继续使用，其余60不能再用。；己兰f5一二，FAG公司的高速铁路客105车轴承向l首(FAG有关专家称，大量的研究工作表明，客车在时速240km条件下，圆柱和圆锥泼豳5圈簟和圈桂滚子轴承对比试譬中扭矩与于轴承在性能上基本相同，无明显差异。但当轴向负青的关蒹车速超过240kIl／h时，即在高速、高负荷条件下，圆锥滚子轴承温升较低，性能优于圆柱滚子轴承。这是因为在圆

8、锥滚子轴承中，。轴向负荷主要是由滚道承受，滚予与滚道的接触面之间主要是滚动摩擦J而圆柱滚子轴：。承则主要是靠两个挡边承受轴向负荷，滚子”1端面与挡边之间是纯滑动摩擦。-t．／一，·／一FAG公