汽车后桥主减轴承盖和减速器壳新型连接结构的设计研究

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1、32技术纵横轻型汽车技术2013(3)总283汽车后桥主减轴承盖和减速器壳新型连接结构的设计研究焦红兰黄卫祥2(1南京交通职业技术学院2南京依维柯汽车有限公司)摘要就传统的主减速器壳和轴承盖的连接方式而言，两零件的圆柱销孔的加工要求比较高，孔径和销孔之间的距离若不能够满足图纸设计要求，会造成装配困难；传统结构，在维修、调整齿轮印记及齿轮啮合间隙的过程中，反复拆装，装配的重复定位精度也不是很精确。通过结构优化，此次研究的主减速器壳和轴承盖的新型连接结构能很好地避免此问题，同时，可降低加工成本及提高装配重复定位精度。关键词：主减速器壳连接销终

2、达到技术文件的要求，此次研究的主减轴承盖1前言和减速器壳结构连接型式能很好地保证轴承盖和主减速器是汽车传动系中减小转速、利用锥减速器壳的重复定位精度。齿轮传动以改变动力方向和增大扭矩的主要部2产品介绍件。其中主减速器由差速器总成、减速器总成(主、被动齿轮)、主减速器壳等组成，主减速器壳主减速器壳总成机械加工过程的描述：A、先(如图1)将装配完成的差速器总成和减速器总后完成左、右轴承盖和减速器壳各零件的加工要成合成。主减速器中必须保证主、从动齿轮具有良求；B、将加工后的轴承盖和减速器壳通过专用工好的啮合状况，才能使它们很好的工作。齿轮的正具

3、和工装用连接螺栓完成装配；C、将装配完成的确啮合，除与齿轮的加工质量、装配调整及轴承有主减速器壳总成，再通过机械加工的方式完成轴关以外，还与主减速器壳体的刚度和加工精度有承孔的尺寸、左右调整螺环的螺纹孔等相关尺寸。着密切的关系。由于轴承盖和减速器壳在装配过2．1传统的后桥轴承盖和减速器壳结构连程中，需要反复的装配调整齿轮的印记和间隙，最接型式传统的后桥主减速器壳的结构连接型式是通过4个圆柱销定位和4个连接螺栓连接固定，圆柱销起着定位的作用，连接螺栓起固定的作用，如图2所示。主要缺点：i)由于需要圆柱销限位，所以主减速器壳和轴承盖上的孔径精

4、度要求高，加工不便；2)为便于装配，主减速器壳和轴承盖的销孑L图1主减速器壳和轴承盖的连接示意图距离精度要求高，加工精度难以保证；34技术纵横轻型汽车技术2013(3)总283采用喷丸强化工艺提高汽车后桥主被动齿轮疲劳寿命宋怀兰宋加伟郑亚冰王国林黄卫祥(南京依维柯汽车有限，厶＼司)摘要某轻型汽车随发动机动力的提升，原配后桥主被动齿轮疲劳寿命不能满足设计要求。针对这一问题，本文提出采用喷丸强4~-r-艺提高齿轮的承载能力，制定了具体的喷丸强化工艺，并进行了原配齿轮喷丸强化前后残余应力和疲劳寿命试验。试验结果表明：喷丸强化工艺方法使汽车后桥齿

5、轮承栽能力大幅提升，疲劳寿命达到了设计要求，对驱动桥的轻量化设计有一定的参考价值。关键词：齿轮疲劳寿命喷丸强化前言1某轻型汽车的主、被动齿轮疲劳是指材料在一定的变应力(应变)的作某轻型汽车原配490发动机，其后桥主、被动用下，由于某点或者某些点开始产生不可恢复的齿轮技术状态如下：变化，导致一定的循环次数后形成裂纹进而扩展1．1齿轮材料及技术要求发生断裂的过程。金属的疲劳破坏一般分为疲劳齿轮均采用20CrMnTi材料，被动齿轮最大直裂纹萌生、裂纹扩展和失稳断裂三个阶段。径为250mm。其热处理要求：渗碳淬火，表面硬大量数据表明，疲劳是结构和

6、机械最主要的度HRC58～64，有效硬化层深度(齿面处)1．0～失效原因之一，也是可靠性试验最主要的考虑因1．4mm，心部硬度(在1／3齿高处)：HRC30～45。素，造成疲劳失效的变载荷峰值通常远小于静态1-2齿轮疲劳寿命试验破坏分析得到的“安全”载荷。驱动桥作为汽车最该车型配备490发动机传递至后桥输入扭矩重要的承载部件之一，无时无刻承受着不同形式为930N．m，输入转速为395r／min；采用的试验标准的变载荷，使其极易产生裂纹，从而造成失效，因为：QC／T533《汽车驱动桥台架试验方法》，此，提高汽车后桥主、被动齿轮疲劳寿命具有重

7、要QC／T534《汽车驱动桥台架试验评价指标》，试验的意义结果(见表1)表明，齿轮的疲劳寿命满足相关试尔环尔乔夼尔碲钎尔带尔广、尔筇筇尔齐3)主减速器总成装配的时候，由于齿轮的间式目前已经小批量用于一款后驱动桥总成，机加隙、齿轮印记、轴承的预紧等技术参数需要反复调工及装配效果比较明显，售后无任何的质量反馈。整最终达到工艺文件的要求，采用新型的连接定目前采用新型连接结构的后驱动桥从零件的采购位方式能很好地满足反复定位的精度。成本以及机械加工的制造成本考虑，单台份可以降本10元，按公司计划年产量2万，预计降本额3结束语20万。后期将所有后桥的

8、连接结构改进为新的结新的后桥主减轴承盖和减速器壳结构连接型构，降本的空间及利润非常可观。