汽车大梁钢TT610L的开发

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1、汽车大梁钢Tr610L的开发汽车大梁钢1_r61OL的开发泐(产品开发与生产工艺优化)一7一天沣岔分压下采用DYN—Peri一230曲线，压下位置为7、8段，压物的析出情况，最终影响到卷板的各项力学性能。因下量为4Irlm。浇注过程中保持液面平稳，大包和中包此，试验板坯要求在二加、三加及均热段各停留时间进行全程保护浇铸，在保证大包自开率高的情况下，为90、80、70rain，三段总停留时间为(240~5)min，保大包长水口尽量靠近液面。下线后经检查，板坯表面证三段的温度在11801230oC范围内。其中均热段质量良好。为避免冷却过快导致的板坯表面出现边

2、、炉膛温度控制在11801230oC，三加热段炉膛温度角部裂纹，下线后采用堆垛缓冷。经低倍检验，板坯内l200～1210℃；要求在炉时间尽量控制在(320~10)部质量良好，中心偏析0．5～1．0，中心疏松0．51．5。通raino过以上技术手段，结合板坯低倍检测结果，具备了此TF610L详细工艺参数如下：钢种的轧制条件。厚度规格：7．9mill；3．3轧制工艺在炉时间：(320~10)min；3．3．1加热制度5道次抛钢温度：(1080~10)oC。从试验板坯化学成分来看，TT610L含有0．08％的3．3_2温度制度Nb及大约0．08％的Ti，为使试

3、验板坯中现有的Ti充卷取温度和冷却速率的设定主要取决于合理分利用，现有的Nb充分固容，达到析出强化及细晶强的终轧温度。为了使板卷得到具有较高级别晶粒度化的目的，首先要保证板坯的加热温度达到完全奥氏的高倍组织，较好的冲击韧性，并避免回复再结晶，体化温度，此温度直接影响钢中Nb、Ti等微合金元素结合设备情况，将m定为(860~20)oc，CT定为的固溶程度和奥氏体晶粒的大小，从而影响后序轧制(530~20)℃，层冷模式设定为前段快冷【，工艺参数过程中奥氏体再结晶的状态、晶粒尺寸以及C、N化见表3。表3温度制度3．3．3负荷分配保证在0．87以上，确保了高强汽

4、车板的稳定性和安全为保证有效地去除氧化铁皮并保证粗轧5道次性能。抛钢温度，轧制过程中粗除鳞开两排集管、粗轧机上4．2冷弯性能除鳞奇道次开启，精除鳞开两排集管。为避免中间坯从切除头尾各3m后的板卷上的外圈、中间、内过度温降，保温罩全长投用，中间坯厚度为49mm。粗圈沿横向分别截取冷弯试样坯各3个，在室温下进行轧5道次速度前3块按4．2m／s设定，后3块视前3块弯心直径d=o的冷弯试验。由表5可以看出冷弯结果精轧负荷情况决定是否调整为4．0m／s。精轧负荷：良好，无开裂现象发生，且因屈强比较高，避免了冷弯relRed％F1F7：22．63、25．26、29．

5、25、25．01、22．72、】9．43、时高强刚的高回弹性。表5冷弯试验结果4．3高倍组织效性，屈服强度高于标准要求40MPa以上，屈强比可试样经过研磨、抛光后，用4％硝酸酒精溶液腐一8一(产品开发与生产工艺优化>汽车大梁钢Tr610L的开发表4拉伸试验结果数据蚀，用莱卡DMI5000M金相显微镜观察试样金相组粒度可达11级。带状组织lA，主要为少量MnS偏析，织．见图1。远远低于相关标准要求。因组织中夹杂物颗粒细小，基本可评为0级，由此可以证明钢水纯净度较高，成品板卷具有良好的冷成型性能。5结束语根据成分设计、性能测试、高倍检验等检验结果，结合后期跟

6、踪用户的最终冷成型加工使用情况，可以证明，高强度汽车大梁钢Tr610L具有良好的力学性能、焊接性能以及冷成型性能，能够满足汽车轻量化的需求。该研究为进一步开发生产700MPa级高强度汽车大梁钢乃至1000MPa级高强度汽车大梁钢夯实了理论基础及实践基础。(a)晶粒度(收稿2011-10—08责编潘娜)参考文献【1】王国栋，刘相华，吴迪．节约型钢铁材料及其减量化加工制造霪[J]．轧钢，2006，23(2)：1-5．[2】王有铭，李曼云，韦光．钢材的控制轧制和控制冷却[M】．北京：冶金工业出版社，1999．【3]赵迪，郑中，邱春林．本钢热轧带钢卷取温度优化研

7、究[J】．轧钢，2007，24(1)：24—26．[4]赵培林，路风等，王建景，等．700MPa及超高强度汽车大梁用钢研究与开发[J]_车L钢，2011，24(2)：12—16．(b)带状组织图1汽车大梁钢TF610L高倍组织作者简介王鼎，男，2006年毕业于辽宁工程技术大学材料成型与控制由图1可见，高强度汽车大梁钢Tr610L微观组工程专业，现在天铁热轧板公司技术质量部从事轧钢技术工作。织主要为细小的多边形铁素体+变异珠光体，平均晶(产品开发与生产工艺优化)一9