《高速道岔养护维修》PPT课件

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1、高速道岔养护维修道岔由于其结构复杂、轮轨相互作用强烈，导致其病害较多，历来是铁路养修的重点和难点。然而，在高速铁路线上，由于白天全封闭运行，只有在夜间天窗时间对其进行检测与维护。为长期保持道岔的高技术性能，有效掌控其工作状态，尽可能减少养护维修工作量，迫切需要开展高速道岔养护维修技术的研究。目录1.高速道岔不平顺控制2.高速道岔轮轨关系维护3.高度道岔扣件系统刚度维护4.高速道岔检测要求5.高度道岔部件更换要求1.高速道岔不平顺控制轨道不平顺是机车车辆产生振动、轮轨噪声、动作用力的主要诱因，对行车的安全平稳产生重要影响，速度越高影响越大。1.高速道岔不平

2、顺控制1.1长波不平顺控制1.2短波不平顺控制1.3几何形位精细调整1.4转换不足位移控制1.5尖轨跟端“碎弯”控制长波不平顺控制高速车辆车体的自振频率多在1~1.5Hz，300km/h～350km/速度区间内易引起车体谐振、使车体平稳性恶化的不平顺波长约为80～100米。而高速18号道岔全长仅69米，若采用过去常规的10或20米弦长进行道岔几何不平顺的检测，将无法获取长波不平顺状态。某车站6#道岔各项几何尺寸采用常规方法检测均在维修标准内，但是直向过岔时仍有晃车现象，采用轨检小车对道岔前后线路及岔区直股高低和方向结果如下：高低不平顺方向不平顺不平顺进行

3、检测后发现，该道岔正好位于波长为80米的高低不平顺中，不平顺幅度约为4mm，同时还位于波长为82米的方向不平顺中，不平顺幅度约为5.5mm，这就是引起该道岔晃车的主要原因。因此，在高速道岔维护中，首先必须重视长波不平顺的检测。长波不平顺的检测，需将道岔及其前后各200米以上的区间线路视为一个独立检测单元；其次，应采用轨检小车、激光测试系统等先进的检测手段，获取长波不平顺的正确量值，有针对性地对道岔几何状态进行养护控制。短波不平顺控制高速行车条件下，幅值微小的轨面不平顺也可能引起轮轨强烈的冲击振动，产生很大的轮轨作用力。以0.1mm低凹焊缝为例：如160k

4、m/h的轮轨作用力约为206kN，则300km/h时的轮轨作用力就已达到了490kN。由此可见：列车速度越高，各项动力学指数大致呈单调上升趋势，且增大速度较快。轨面短波不平顺不仅会引发强烈的轮轨冲击，还可导致轮重减载率下降、钢轨断裂，乃至恶性脱轨事故，在高速条件下，它还将引起很大的轮轨噪声。同时，波长短于2米的焊缝不平、轨面剥离、擦伤、波形磨耗等各种微小的轨面短波不平顺均是发展形成更大的严重不平顺、恶化轨道几何状态的重要根源。当动车组以250km/h的速度直向过岔时：尖轨跟端焊接不平顺在0.2mm/m范围内，减载率不超过0.3；尖轨跟端焊接不平顺达到0.

5、7mm/m时，减载率已超过了0.6的安全限度。焊缝不平顺为0.7mm/m时的减载率焊缝不平顺为0.2mm/m时的减载率因此，在高速道岔的养护维修过程中，应重视钢轨焊接和接头打磨工作，严格控制钢轨焊接接头的打磨质量，同样，对其他类型的轨面短波不平顺也应予以充分重视。道岔转辙器部分最后一牵引点距离尖轨跟端通常有5~8m，在滑床台摩擦力作用下，此部分尖轨不容易转换到位，称为“转换不足位移”，造成该处轨距减小，与顶铁离缝，也将影响高速列车的运行平稳性。计算分析表明：滑床台摩擦系数越低，牵引点距离尖轨跟端越近，转换不足位移越小。转换不足位移控制不足位移当该不足位移

6、超过容许限值时：1.检查高速道岔中辊轮滑床台在尖轨转换过程中是否发挥了将滑动摩擦转变为滚动摩擦的作用，否则就应将辊轮调高至适当的位置；2.检查该部分尖轨是否发生了弯曲变形，若存在这种变形，就需进行顶弯矫直或更换尖轨；3.在转换阻力不超限的情况下，还可从设计上优化牵引点位置或尖轨跟端位置，以缩短最后一牵引点距离尖轨跟端的自由段长度，或者在两者间增设牵引点。未安装滚轮滚轮未调整到位1）辊轮调整应在道岔尖轨闭合和打开定位正确的条件下进行。2）在闭合状态下，双辊轮中的内侧辊轮与尖轨轨底边缘间的空隙应小于2mm，内侧和外侧辊轮相对于滑床台上表面的高差应为2～3mm

7、；单个辊轮与尖轨间的空隙应小于2mm，相对于滑床台上表面的高差应为2～3mm。3）在打开状态下，滑床板表面与尖轨轨底间的空隙应为2～3mm。滚轮调整尖轨跟端碎弯控制高速道岔均为无缝道岔，为控制尖轨的伸缩位移不超过电务锁闭机构的容许位移，避免发生转换卡阻现象，尖轨跟端均设置有一定数量的间隔铁或限位器，可将道岔里轨的部分温度力传递至基本轨上，并限制尖轨的伸缩位移。提速无缝道岔的使用经验表明，尖轨跟端处容易形成“碎弯”，从而影响列车过岔时的平稳性。尖轨跟端碎弯造成“碎弯”主要原因有：1.无缝道岔中温度力过大，导致传力部件受力过大；2.道岔里轨扣件松弛或辙叉产生

8、了较大纵向爬行，导致里轨伸缩位移过大；3.道岔侧股未焊连，导致尖轨跟端处直侧股钢