临港新城交通战略规划

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1、临港新城交通战略研究同济大学交通学院陈小鸿整合城市空间拓展与交通发展分析各种可能性选择合理模式为未来的发展留有余地并控制容量可以扩展具有弹性设施建设有利于逐步形成减少对建成区的影响交通战略研究的宗旨交通战略研究汇报内容新城形成与发展的交通问题新城交通服务需求和条件新城交通系统研究新城交通规划方案问题和建议战略研究是根据未来的变化，决定今天的对策未雨绸缪“那些具有吸引力和卓有成效的城市将是那些能够给予其市民更多自主性、更便捷交通条件的城市”『FrancoisAscher，2003』首先是城市空间的合理布局交通网络架构和容量

2、科学和先进的交通管理技术良好的交通意识解决城市交通问题的层次城市布局与交通网络决定未来交通运行服务状况的80％以上对临港新城功能和发展规模的定位，决定交通系统的发展战略和发展目标一、新城规划的交通思考达到大城市规模，是上海最主要的新城以港口和新产业集聚区域人口以行政和商业服务集聚周边人口相对独立、功能完善主城区功能首先是对新城的服务不鼓励与主城大量的通勤交通以港兴城货运交通和对外交通具有特别的重要性新城的规模和发展特点新城的发展模式职住分离还是职住平衡住宅区的模式和标准人口、劳动力来源和交通需求高端劳动力：来自其它地区，

3、区间和城间通勤低端劳动力：邻近和就地居住，镇－城通勤发展的阶段性设施标准与投资效益兼顾的建设策略面临的问题（1）海港新城和临港新城的关系海港新城是临港新城的主城区？港城的功能定位和开发模式是否需要调整？主城区布局与规模的适应性主城区的形态是否适合扩展？交通系统结构能否适应需求？不同功能分区交通需求的差异对外交通方向客运和货运特征面临的问题（2）在上述问题还没有彻底想清楚之前，评判网络结构、布局、标准的合理性，是非常困难的依托轨道交通发展新城－中心城通勤出行呈现“二高一低”的特点：公共交通比例在70％左右，私人小汽车比例高

4、于平均值，而非机动化出行比例低在小汽车大规模发展以前建立公共交通优先的机制，在城市快速发展过程中建立与大容量公共交通体系相适应的城镇体系通过提高公共交通服务速度和把工作出行距离限制在45分钟内可借鉴的经验：欧洲新镇不强调岗位与居住平衡“半工宿平衡”原则让位于区域“交通流平衡”原则人口规模在20万人以内，与中心城间距20－30公里在新城与外部之间提供快速公共交通服务比在新城内部实现“工宿平衡”更为重要比旧城优越的居住环境以公共交通枢纽为中心的土地开发密度递减原则面向公共交通的开发模式（TOD），鼓励P&R“TrafficC

5、alm”住宅区设计可借鉴的经验：欧洲新镇依托公共交通拓展城市城市不是向四周蔓延，而是沿发展轴增长在快速公共交通（BRT）干线通道二侧布置较高密度的集中性活动中心或生活中心有利于土地开发与公共交通协调的道路结构“三元”道路系统公交专用道是交通走廊的核心可借鉴的经验：库里提巴库里蒂巴公共交通走廊和邻近社区居住密度对比（1992年）土地使用分区制度；住房发展计划：低收入家庭的住宅安置在交通走廊上；有大量客流集散的设施安置在交通走廊上，限制面向小汽车的土地开发“三元”道路系统库里提巴快速公交系统BRT与中心城距离在50公里，形

6、成新的经济发展中心，避免中心城过渡膨胀自成体系的基础设施系统近期以岗位为主远期职、住基本平衡新城与中心城由轻轨、高速公路提供便捷的交通联系多条高速公路构成港口、新城对外通道可借鉴的经验：天津塘沽天津塘沽：岗位结构特点管理和技术人员占从业人员比例的30％这是吸引“外来”劳动力的低限天津主城－塘沽：现状主城－港城多线路布局；客货分流、内外分流天津主城－塘沽：规划根据交通需求的层次分析，确定系统供应的优先原则二、新城交通需求与交通条件分析30万人新城松江新城：进出客车总量为57215辆/日；进出客流为223716人/日，至中

7、心城1.1万pcu/日，客流量约在4－5万人/日嘉兴：80万人城市苏州对外：客车5.5万/日、货车4万pcu/日无锡城市规模－对外联系交通需求层次结构图范围客运重要程度货运重要程度新城对外新城－中心城★★★港口集装箱对外集疏运★★★新城－其它新城★★物流园区对外★★新城－外省市★产业区对外★★功能分区间区间通勤★★★★产业区－物流园区货运联系★★综合服务★★港口－物流园区货运联系★★分区内客运集散★货运集散★新城与中心城间距50公里（外环），交通系统设计不鼓励新城与中心城个体交通方式的通勤交通。目标是居住与就业基本平衡功

8、能比较单一的分区决定了区间交通布局和容量应充分考虑通勤交通的需求客运和货运通道尽量分离、对外交通与内部交通尽量分离，提高系统运行效率和安全公共交通优先的设施设计原则，区间交通基本不考虑自行车和步行方式新城交通服务需求新城对外客货运通道以道路集疏运为主要模式，以对外运输为重点考虑因素。远期考虑铁路运输和多式联运考虑产业