立交变速车道设计分析

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1、道路与交通工程Road&TrafficEngineering立交变速车道设计分析谷李忠(天津市市政工程设计研究院市政综合分院,天津300191)摘要:为了更加科学、合理地确定立交变速车道的形式与长度,总结分析了国内和美国、日本等国外的研究成果,从汽车的行驶理论、行驶习惯、道路服务水平等方面进行了研究总结,提出了变速车道的选择原则和不同车速下的变速车道长度。关键词:道路设计;变速车道;型式;长度中图分类号:U412.352文献标志码:B文章编号:1009-7767(2010)03-0048-03AnalysisofSpeed-ChangeLaneforGradeSeparatedInterch

2、angeGuLizhong1立交变速车道形式选择州公路与交通工程师协会)的二次减速理论,即车辆[1]依照现行的《城市道路设计规范》和《公路路以匀速横移一个车道宽度,进入减速车道后,先利用[2]线设计规范》,道路的变速车道分为平行式和直接式逐渐减小油门让发动机转速下降的方法来减小车速,两种。此间减速度为a1,然后再利用制动器进行二次减速,此平行式减速车道是将起点做成有适当流出角度间减速度为a2,两次减速后,车速达到匝道计算行车速的三角段,从三角段结束到楔形端端部均采用一定的度,车辆离开减速车道进入匝道。宽度。与直接式减速车道相比其起终点明确,三角段根据东南大学刘兆斌的“高速公路加、减速车道[3

3、]部分虽然与车辆的行驶轨迹相符合,但在通过整个减设计标准研究”成果,第1次减速段长度只与主线设速车道时必须走“S”形路线。根据日本《高速公路设计计车速有关,计算公式为:L1=3.28v0-5.86,式中v0为要领》,一般情况下驶离主线的驾驶员大多数愿意走直主线设计车速,m/s。计算结果见表1。接式减速车道,而不愿意走“S”形路线,所以平形式与表1第1次减速段长度计算表汽车实际行驶状态是不相符合的,直接式减速车道在主线设计车速/(km/h)10080605040全长范围内与实际行驶轨迹相符合。因此减速车道应第1次减速段长度/m8567494031采用直接式。对于加速车道,同样驾驶员希望由直接式

4、流入,而第2次减速段是在第1次减速段的末速度基础不愿走“S”型,但是当主线交通量大时,车辆在找流入上利用制动器进行减速至匝道设计车速,第2次减速主线机会的同时需要使用加速车道的全长,因此《公过程中采取的减速度以“基本舒适”为原则,我国的汽路路线设计规范》中规定“加速车道原则上采用平行车驾驶员手册中的建议值为1.5~2.0m/s2,根据上述研式”,当加速车道不太长、主线交通量较小时加速车道究成果取为2.5m/s2。根据东南大学刘兆斌的“高速公也可选用直接式。路加、减速车道设计标准研究”成果,第2次减速段计2立交变速车道长度的计算分析算公式为:2.1单车道减速车道2L2=v1(0.9+t5)-1

5、.45t5-1.25t5-0.3346对车辆在减速车道的减速过程,国内外均作过不15v0-vrv1=v0-t5=-1.997少研究,并得出一些比较成熟的结论。目前,最具有代3.62.5表性、而且得到普遍认可的是美国AASHTO(美国各式中:v0为主线设计车速,m/s;vr为匝道设计车速,m/s。482010No.3(May.)Vol.28道路与交通工程Road&TrafficEngineering2计算结果见表2。加速性能有了较大的提高,因此采用1.0m/s是合宜的。由此计算加速车道长度并取整,见表4。表2第2次减速段长度计算表m主线设计车速/(km/h)表4加速车道长度计算表m计算条件10

6、080605040主线设计车速/(km/h)计算条件70481008060504060682070197508436060247110匝道设计459143005028915045车速/(km/h)409749130匝道设计45308170602035551900车速/(km/h)4032418580353059231003520090501525271403021510565302030170251157540201258550将第1次减速段长度与第2次减速段长度相加取整即为减速车道长度,见表3。2)以汇入概率模型和平均行驶距离模型确定加速车道长表3减速车道长度计算表m东南大学刘兆斌的“高速

7、公路加、减速车道设计主线设计车速/(km/h)[3]计算条件标准研究”成果中提出,加速车道的设置长度应与主10080605040线服务水平相协调,并以服务水平下的交通负荷及满70135足概率为计算依据。计算结果见表5。60155905017010550表5加速车道长度计算表m匝道设计451801105040主线设计车速/(km/h)车速/(km/h)401851206540计算条件80603512570403

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