城市道路平面交叉口设计探讨

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1、2015年2月第2期城市道桥与防洪道路交通1城市道路平面交叉口设计探讨曹建新(广州市市政工程设计研究院，广东广州51060)摘要：结合工程实例对城市道路平面交叉口的设计进行了探讨，分析了平面交叉口的渠化设计因素，然后对几个设计实例进行了分析。有关经验可供相关专业人员参考。关键词：城市道路；平面交叉口；渠化；设计实例中图分类号：U412．351文献标志码：B文章编号：1009—7716(2015)02—001—05用直行车道，对交通的干扰较小，而路侧式则对交0引言通干扰较大，由于路侧式停靠站利用了一个车道，城市道路交通包括机动车、非机动

2、车和行人，将降低直行交通通行能力。按照所在的位置，公交后两者为慢行交通。城市道路交通按照所在位置，车停靠站划分为中央停靠站，主车道外侧停靠站可以划分为路段交通和交叉口范围交通。为保证和辅道外侧停靠站。中央停靠站可以保证公交车交通运行的安全、有序和高效，需要对城市道路交的通行空间，站台位置有两个公交车专用道，而正通进行合理渠化和组织。在交通量迅速增长和城常路段为一个公交车道，如昆明的公交车专用道市道路日益拥挤的背景下，合理的交通组织将提路，东西向的交通主干路金碧路和拓东路采用两升现状道路条件下的通行能力，并有助于缓解交幅式道路，广州的中

3、山大道BRT均采用中央停靠通压力。站的形式。主车道外侧停靠站和辅道外侧停靠站对于同一条道路，路段的横断面宽度和路幅分路幅形式一般为三幅路。前者一般为港湾式，如宜布形式是统一的，车道数也是一致的，如果不考虑昌东西向的城市主干路东山大道，三幅路，采用主其它因素，路段上的行车条件较好，行驶速度可以车道外侧停靠站，港湾式，但是对主线直行交通会保持在较高的水平。但是，城市道路的特征将导致产生干扰，主要是进出站的公交车的干扰。后者采路段上的交通运行受到以下因素影响：行人过街、用路侧式，如广州的环市东路，三幅路，辅道为两公交车停靠站。根据《城市道路

4、工程设计规范》车道，外侧的停靠站为路侧式，停靠站位置占用一(CJJ37—2O12)，人行横道间距宜为250～300m，个辅道车道。当人行横道长度大于16m时，应在分隔带或道路由上所述，路段的交通主要影响因素为行人过中心线附近的人行横道处设置行人二次过街安全街和公交车停靠站，通过合理的行人过街形式和港岛。行人过街分为平面过街和立体过街，后一种分湾式公交车站的设置，可以保证正常路段的通行能为人行天桥或人行通道。立体过街由于将行人从力。对于城市道路，对通行能力影响最大的是交叉平面的交通中分离出来，对路段上的其它交通不口的交通组织。组织合理，

5、可以尽量减少对主线的会产生干扰，而平面过街对路段的直行交通的干交通影响，不合理的交通组织将会折减通行能力。扰比较大，为了保证行人安全，需要设置信号灯进本文将着重分析平面交叉口的交通影响因素。行控制。根据《城市道路交叉口设计规程)(CJJ152—《城市道路工程设计规范》(CJJ37—2012)也2010)，城市道路平面交叉口设计范围应包括该交对公交车停靠站的间距有以下规定：城区停靠站叉口各条道路相交部分及其进出口道(展宽段和间距宜为400800m，郊区停靠站间距应根据具体渐变段)以及行人、自行车过街设施所围成的空情况确定。按照形式不同，

6、公交车停靠站可以分为间。按照几何形状可以分为十字形、T形、Y形、x港湾式和路侧式，一般根据用地的紧张程度选择。形、多叉形、错位及环形交叉口。根据经验，城市道新建道路一般均采用港湾式，港湾式基本不用占路旧路改造中，会出现多路交叉口(四路以上)，而新建道路以及旧路中的大部分交叉口形式均为三收稿日期：2014一o9—05路交叉口(T形)和四路交叉口(十字形)：根据交叉作者简介：曹建新(1976一)，男，河南遂平人，高级工程师，从事道路设计工作。口的交通组织形式，可以分为信号灯控制和无信2道路交通城市道桥与防洪2015年2月第2期号灯控制。次

7、干道及以上等级的道路相交形成的(2)渠化岛交叉口通常采用前者，支路与其它等级的道路相渠化岛的设计参数主要包括面积和半径。根据交，通常采用后者。《城市道路交叉口设计规程》(cJJl52—2010)，为了提供更好的视距条件，渠化岛不应设在竖曲线的1影响因素顶部，面积不宜小于713"1z，面积窄小时，可采用路平面交叉口的交通组织的影响因素主要有以面标线表示。如果兼作行人过街安全岛，人行横道下6点：右转弯半径、渠化岛、加宽值、宽度渐变长度大于16m时，应设置安全岛，其面积(包括岛率、公交车停靠站、调头设施。端尖角标线)不宜小于20m2o渠化岛

8、设计时应考虑(1)右转弯半径视距三角形范围内和高出路面1．2m范围内的通根据规范规定，平面交叉口的设计速度应按照视(停车视距)要求。此项规定对渠化岛内的植物种植相交道路设计速度的50％～70％计算，转弯车取小高度提出了规