《低能见度运行》航空培训

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1、低能见度运行现代航空运输机是快速、省时、高效率的交通工具。随着经济的发展，国内外航空运输业正迅猛发展。飞行安全是航空事业的灵魂和纽带，是各航空公司最关心的头等大事，是每个旅客踏进飞机客舱之后最大的愿望，是全体航空运输服务人员的中心任务和职责。由于航空运输活动是在空中进行的，而任何飞行都需要在一定气象条件下进行，因此，目前航空运输在很大程度上受天气因素的制约。由于大气的不断运动变化，产生了各种天气现象和天气变化，如颠簸、风切变、雷雨、积冰、低云、低能见度等危险天气，对飞行安全均构成极大威胁。气象上所谓的能见度是指选定目标

2、物在水平面上能被肉眼识别的最大距离。一般情况下，每个方向的能见距离不一样，所以气象站所报的都是最低距离之能见度。水平能见度决定了目视飞行（VFR）或仪表飞行（IFR）的条件。日常飞行中我们所使用的大多是主导能见度和跑道视程（RVR）。主导能见度是指气象观测人员在二分之一圆周（含）以上范围内，白天辨认出物体的大小的最大水平能见距离，夜间能辨认出1000坎德拉灯光强度的最大水平能见距离。跑道视程的定义是在跑道中线上，航空器的驾驶员能够目视跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。而低能见度进近的定义是指当报告的能见度低于3

3、/4英里（1.2公里）或跑道视程（RVR）低于4000英尺（1200m）的天气条件下仪表进近。（此标准是基本的涡轮喷气飞机着陆最低标准）能见度的重要性在于它是制定飞行天气标准和决定机场开放、关闭的重要标准。机场根据导航设备和助航灯光的不同都制定有能见度标准，这在进近图中都有公布，具体分为起飞机场运行标准和着陆机场运行标准。可用目视设施RVR/VIS（M）A/B/C类D类高强度跑道边灯和中线灯，有三个RVR报告点150200跑道边灯和中线灯（无RVR报告点）200250跑道边灯和中线标志（无RVR报告点）250300跑道

4、中线标志、无灯光（只准白天）500500影响因素影响能见度的天气现象主要有雾、烟幕、风沙、吹雪、低云和降水，但出现最普遍对进近着陆影响最大的是大雾和低云。尤其当低云高度在100米以下，能见度在1公里左右，且低云和雾连在一起，处于接近边缘天气标准情况下，给起飞和进近着陆带来不少困难，如飞行员操纵不当，机组配合不力，将给飞行安全带来严重威胁。因此，无论是起飞站或是降落站，当出现影响能见度的天气现象，例如大雪、大雨、大雾、扬沙而低于飞行员能见度标准时，飞行员就不能执行起飞和降落，只得暂缓起飞或返航、备降，等天气转好后方可飞行

5、。内容天气标准案例分析：名词解释中国民航历史上，在低能见度的情况下起飞和降落的过程中，由于疏忽大意造成的飞行差错和飞行事故屡见不鲜。1985年有3架安-24飞机因机场低云、低能见度，在着陆时发生飞行事故。1988年8月31日，三叉机2218号机在香港启德机场进近，在暴雨中气流不稳、低能见度条件下着陆，机轮碰撞跑道头外防坡堤偏出跑道，冲入海中失事。1993年10月26日，MD82/2103号机在福州机场低云中进近到最低下降高度不能转为目视飞行的情况下，盲目下降，勉强着陆，操作不当失事。1994年7月20日，波音737/2

6、540号机在昆明机场大雨、低能见度、颠簸中进近，大速度强行着陆，冲出跑道失事。1997年5月8日，南航深圳公司的波音737/2925号机在深圳机场夜间大雨中进近，发生着陆中跳跃，复飞后再次大速度进近，带下滑角触地失事。天气标准案例分析案例一：B737-800飞机在伊尔库茨克低于着陆标准着陆；案例二：某些机场发布的天气标准与机场实际情况不符或数值不明确；（一）事件经过：起飞前，签派电话告知机组目的地机场处于天气边缘，经机组与签派协商考虑到天气能见度为短时500米，为了减少不必要备降给公司造成成本浪费，决定多加额外等待油正

7、常执行航班。机组在到达伊尔库茨克机场后从机场通波中获知目前能见度低于机场运行标准（RVR720/VIS800)，经与ATC沟通决定在进场点（OSKEN)处等待。大约等待40分钟后，ATC通知机组能见度为1100米。机组决定进近，向ATC请示下高度，按照原计划进场航线进港。ATC不同意下高度，并雷达引导通场加入（30号跑道）右航线。当引导至四边时高度850米，机组能见地面。天气标准案例一伊尔库茨克RWY30仪表进场及进近图天气标准案例一在马上到五边延长线时，ATC通知机组RVR为600米，并询问机组意图。机组发现实际能见

8、度与机场发布的能见度有很大差异，而且850米高度地面能见，这与ATIS公布的250米的垂直能见度相差很多。这时机组考虑到此时复飞由于油量关系必须备降呼和，将会给公司造成巨大成本浪费，因此联系ATC决定继续进近，并说明一旦天气不够标准立刻实施复飞备降。经ATC同意后建立ILS进近。五边进近过程中机组作好分工，并密切关注天气变化。在高