隧道盾构对接及拆机施工技术方案

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1、狮子洋隧道盾构对接及拆机施工方案广深港客运专线狮子洋隧道工程狮子洋隧道盾构对接及拆机施工方案编制：审核：审批：日期：2010年5月20日广深港客运专线狮子洋隧道SDⅢ标项目部27　　　　　　　　狮子洋隧道盾构对接及拆机施工方案一.编制目的为了保证江中对接和拆机的施工质量和安全，确保安全、优质、有序、按期完成江中对接和拆机施工。二.编制依据⑴国家和铁道部现行设计规范、施工规范、验收标准；新颁发的客运专线验收暂行标准与配套的相关设计规范及施工技术指南；⑵地质水文勘察资料；⑶设计文件；⑷已施工同类地层的施工参数记录；⑸广深港客运专线工程的指导性施

2、工组织设计；⑹设备制造商提供的相关技术资料；⑺其它相关依据（项目部施工组织设计）；⑻《特种设备安全监察条列》；⑼《轨道车管理规则》；⑽《施工现场临时用电JGJ46-2005安全技术规范》；⑾《GB50017-2003钢结构设计规范》；⑿《HGT21574-2008化工设备吊耳及工程技术要求》；⒀施工现场实际条件。三.工程概况狮子洋隧道位于广深港铁路客运专线东涌站－虎门站区间，全长10.8km。该隧道是世界上速度目标值最高的水下隧道，是全路第一条水下隧道，是铁路客运专线水下大直径泥水盾构圆形隧道，是广深港客运专线全线的控制性工程。隧道分为进出

3、口两个标段，投入四台直径Φ11.18m气压调节式泥水平衡盾构机，采用“相向掘进，地下对接，洞内解体”方式组织施工。本标段位于狮子洋隧道的东莞侧，起点处与SDⅡ标相接，左线起始点DIK38+099.2，右线起始点DIK38+196.4，终点为DIK43+800。包括了隧道土建工程（不含轨道工程）及其配套工程的施工、竣工和缺陷修复。27　　　　　　　　狮子洋隧道盾构对接及拆机施工方案一.水下隧道盾构对接拆机总体方案对接施工考虑直接土木对接方式，当两台盾构临近预定对接点之前、相距30环左右时，两台盾构都进行开仓，进行地质确认，在满足对接施工的条件

4、下，选择一个地层更好的一台停止掘进，进行停机保压注浆作业，并可先进行后面其它同步施工工作。另一台盾构进行姿态调整掘进，直至与先停的一台盾构刀盘完全相接，然后，对第二台盾构进行注浆作业，最后开仓确认，完成对接工作。对接工作完成后，开始拆机工作，后配套拆运采用整体拆运、局部拆除或内移的方式拆运出洞，盾构主机及刀盘采用分块拆运，运输方式采用有轨运输及汽车运输相结合。拆机工作完成后，施做对接段铺底、二衬及沟槽施工。二.对接及拆机施工5.1对接及拆机施工流程对接及拆机施工流程见“图5.1.1对接及拆机施工流程图”。图5.1.1对接及拆机施工流程图”2

5、7　　　　　　　　狮子洋隧道盾构对接及拆机施工方案5.2对接施工5.2.1盾构对接区域选择及地层稳定性分析图5.2.1Jz-Ⅲ05-珠隧53号钻孔芯样图1．对接区域地质水文评价江中对接范围的地层处于弱风化砂岩中，地质勘探资料显示，弱风化岩石的抗压强度为6.54～82.80Mpa；弱风化岩层的渗透系数在一般地段:0.033～1.475m/d;强透水（大于10-4m/s)地段：10.02～30.84m/d；个别段：55.2m/d。因此对接面应选择弱风化地层岩石单轴抗压强度较高，而渗透系数较小的地段。2．对接区域选择图5.2.2右线对接段地质情况

6、根据设计工作联系单《关于狮子洋隧道盾构对接点位置选择注意事项》中对接点选择应注意以下事项：①DK38+020～DK37+920（2490环～2540环）、DK38+250～+150（2375环～2425环）段隧道周边地层较破碎，不宜在该段对接施工；②DK37+780～+720（2560环～2590环）、DK38+150～+020（2425环～2490环）、DK38+480～+420（2260环～2290环）段隧道顶部局部存在破碎地层，在该段对接施工时应进行周边地层注浆加固；③在其余地段选择对接时应提前探测前方地层情况，并开仓检测，根据不同地

7、质情况选择不同的施工方案。结合设计文件中地质水文条件及目前施工进度等综合评价，左线对接位置选择在DIK38+099.2（2450环）左右，右线对接位置选择在DIK38+096.4段（2450环）左右。3．对接区域地层稳定性分析2450环对应地质钻孔Jz-Ⅲ05-珠隧5327　　　　　　　　狮子洋隧道盾构对接及拆机施工方案号孔芯样图（见图5.2.1），上覆土层为42.335米，洞顶及洞身主要为(5)3地层，地质纵断面图见图5.2.2所示。岩石弱风化层（5）3：本层分布广泛，呈褐红色、灰色等，主要由泥质粉砂岩、泥质细砂岩组成。陆源碎屑结构，中厚

8、层状，泥质、钙质胶结，局部铁质胶结，局部裂隙发育，岩芯呈短柱状、柱状及碎块状，岩质稍碎，揭露层厚1～53.3m，平均层厚17.91m。从地质钻孔图片中可以看出此位置洞顶稍破碎，通