浅谈复飞2012年第9期

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1、浅谈复飞2012年第9期浅谈复飞2012年第9期2010年8月24H22时10分左右，一架从哈尔滨飞往伊春的ERJ-190飞机在伊春机场降落，接近跑道时断成两截后坠毁起火，造成43人遇难，空难现场惨不忍睹。这就是震惊全国的伊春空难。造成这起空难的原因是综合性的,其中有很大一部分原因是机组在最后的进近阶段屮未按照仪表进近标准执行复飞。据统计，超过70%的进近和着陆事故中都包含一些应该被机组识别而且应该复飞的不利于着陆的因索。数据显示，在所有的不稳定进近中和机遇着陆导致不安全的情况下，当存在不稳定的进近、过大的偏差、到达决断高度没有足够的耳视参考，或者对飞机的使用有疑问

2、等因索表明当时条件确实应该复飞时，只有17%的案例中机组实际执行了复飞。1复飞的定义在飞行训练过程中，笔者发现很多飞行学员错误的认为：“复飞就是把飞机重新拉起来就行了。”复飞程序是仪表进近程序的一个组成部分，复飞包含两层含义(1)：复飞包含一系列操作动作。例如奖状CE525要求“油门T0/GA,收襟翼起飞位，正上升率后收起落架等”o(2):复飞要严格按照仪表程序或管制员口令完成对飞行路线、轨迹、高度的控制。例如洛阳机场08号肓降进近复飞程序为：“直线拉升至550m,右转,爬升至1200m过WL台，联系ATC(塔台管制)”2复飞程序的耍求及构成每个仪表进近的复飞程序都

3、为整个复飞机动飞行提供防止与障碍物相撞的安全保护。在仪表进近过程中，越甲决定复飞安全余度越大。在精密进近程序中，复飞的最后点为决断高度(DA)/决断高(DH);在非精密进近程序屮，复飞的最后点为复飞点(MAP)且高度为最低下降高度(MDA)/故低下降高(MDH)o按照ICAO仪表程序设计的规定，复飞程序都是基于2.5%的最小爬升梯度建立的。如果条件许可，经过必要的测量并提供一定的安全保护，可建立爬升梯度为2%的复飞程序。对于性能允许的机型，在授权的情况下，可以建立3%〜5%的爬升梯度的复飞程序，以充分发挥飞机性能优势。如果复飞梯度大于2.5%,在进近图中会公布要求的

4、复飞爬升梯度。值得注意的是，并不是所有飞机在接近最大着陆重量且单发复飞吋都能够达到2.5%的爬升梯度。因此，对于这样的飞机，在特定的机场还要制定特殊复飞程序。仪表进近程序的复飞程序分为三个阶段。(1)复飞起始段。这一阶段从复飞点开始爬升，要求机组集中注意力操纵飞机，建立爬升和改变飞机外形这一阶段不允许改变飞机的飞行航向。(2)复飞中间段。这一阶段从建立爬升的一点开始，以稳定速度上升直到获得50m的越障高度。中间复飞段主要以航迹引导为重，飞机可以有转弯坡度不大于15度的机动飞行。(3)复飞最后段。这一阶段紧接着复飞的中间段,延伸到可以开始做一次新的进近、等待或回到航线

5、飞行为止。这一阶段可根据需要进行转弯。3影响复飞决断的因素造成复飞的影响因素有很多，总结下来主要有以下儿个方面。3.1天气因素(1)飞机下降至决断高度或下降到最低下降高度至复飞点无法取得目视参考。(2)风向风速的突然改变，侧风、顺风、逆风超过标准。(3)进近过程中跑道上空有雷雨过境造成强烈的颠簸、跑道积水超过标准、低空风切变等不利天气条件。(1)夜航下降至100m~70m打开着陆灯出现光屏，看不清跑道。3.2设备和地面导航因素(1)NDB进近着陆过程中，导航台T作不止常。(2)ILS进近着陆过程中，下滑道或航向道不稳定冃不能目视。(3)进近着陆失去空地无线电通讯联络

6、。(4)仪表进近交叉检查左右仪表指示数据相差较大，不能判断飞机状态和位置。(5)进近过程中飞机个系统和发动机故障且未完成检查单处理项go(6)夜航或低能见进近跑道灯光发生故障影响正常进近。(7)进近过程中突然发纶的跑道入侵。3.3机组操纵因素(1)精密进近下降到决断高度/决断高，偏离航向道一个点或偏离下滑道一个点。(2)飞机进近至决断高度/决断高，航向与跑道交叉角大于30度或者进近速度大于规定速度10kts~15ktso(3)非精密进近(含能见飞行)下降至50m,方向偏离一个跑道，高度偏差不能保证在正常着陆地带着陆。(4)目视进近当飞机下降到距离地面500英尺/仪表

7、进近当飞机下降到距离地面1000英尺,匕机还未建立着陆形态或稳定进近。(5)进近过程中1000英尺以下,未经操纵指示空速变化大于15节或升降速度变化大于500英尺/分钟或俯仰姿态变化5度以上。3.4其他因素(1)空中交通管制，紧急情况或调配飞机等原因发出明确指令复飞。(2)机组对落地缺乏信心。4飞行训练中飞行学员复飞心理因素分析在飞行训练过程当中往往会出现这种情况:当天气条件不允许或当飞机的航迹、高度、速度等严重偏离正常进近条件需要复飞吋，只有当管制员或教员发出明确口令“复飞”时，学员才会复飞,否则学员大多数会倾选择着落从而造落地成安全隐患。复飞吋，学员有以下的