中国高铁走出去模式研究

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密级：公开管理学硕士学位论文中国高铁“走出去”模式研究ResearchontheModelofChina'sHigh-speedRail“Goingabroad”培养单位：经济管理学院专业：管理科学与工程研究生：贾利林指导教师：路铁军教授二○一六年六月 独创性声明本人声明所呈交的论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得石家庄铁道大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。签名：日期： 摘要摘要经过最近几年的快速发展，中国高铁企业已经具备了“走出去”的能力,同时世界各国对高铁的需求以及“一带一路”战略也为中国高铁“走出去”提供了机遇。那么，中国高铁应该怎样“走出去”，以什么样的模式“走出去”，才能保证中国高铁顺利地“走出去”并获得可持续性发展呢？正是在这样的背景条件下，本文对中国高铁“走出去”模式展开研究，以期为中国高铁“走出去”模式的选择提供一种思路，促进中国高铁顺利地“走出去”。本文综合运用文献研究法和实证分析的方法，对中国高铁“走出去”模式展开研究。首先，概述了中国高铁“走出去”的相关内容，包括中国高铁的发展现状、中国高铁“走出去”的提出以及中国高铁“走出去”的战略意义，以此说明中国高铁具备了“走出去”的基本条件。其次，通过分析国际高铁市场情况和中国高铁的竞争力，做到知己知彼，为中国高铁顺利地“走出去”奠定基础。再次，分析比较中国高铁“走出去”的总承包项目模式和项目融资模式，并基于模糊综合评价法介绍如何选择中国高铁合适的“走出去”模式。最后，通过分析墨西哥高铁项目投标的经验教训说明东道国的高铁市场情况是影响中国高铁顺利“走出去”的重要因素，并结合泰国高铁项目验证了基于模糊综合评价法选择中国高铁合适的“走出去”模式有一定的合理性和可行性。关键词：中国高铁；“走出去”；竞争力；总承包项目模式；项目融资模式 AbstractAbstractDuringrecentyearsofrapiddevelopment,China'shigh-speedrailcompaniesalreadyhavetheabilityto“goingabroad”,whiletheworlddemandforhigh-speedrailand“area”strategyforChina’shigh-speedrailalsoprovideopportunitiesto“goingabroad”.WhilehowshouldChina'shigh-speedrail“goingabroad”andinwhatmodelsmoothlyandtoobtainsustainabledevelopment,China'shigh-speedrailshouldbehowto“goingabroad”andinwhatmode“goingabroad”.Itisinthisbackgroundconditions,thisarticlelaunchestheresearchontheChina'shigh-speedrail“goingabroad”model,soastothechoiceofChina'shigh-speedrail“goingabroad”modeprovidesatrainofthought,topromoteChina'shigh-speedrail“goingabroad”smoothly.Inthispaper,theintegrateduseofthemethodofliteratureresearchandempiricalanalysisonChina'shigh-speedrail“goingabroad”mode.Firstofall,summarizesChina'shigh-speedrail“goingabroad”therelatedcontent.IncludingChina'shigh-speedraildevelopmentpresentsituation，China'shigh-speedrail“goingabroad”putforwardandthestrategicsignificanceofChina'shigh-speedrail“goingabroad”.ThisshowsthatChina'shigh-speedtrainsarethebasicconditionsofthe“goingabroad”.Secondly,byanalyzingtheinternationalhigh-speedrailmarketconditionsandthecompetitivenessofChina'shigh-speedrail,toachievetheenemyandknowyourself,tolayagoodfoundationforChina'shigh-speedrail“goingabroad”smoothly.Thirdly,comparedandanalyzedthegeneralcontractingprojectmodeandtheprojectfinancingmodeofChina'shigh-speedrail“goingabroad”,andbasedonthefuzzycomprehensiveevaluationmethodisintroducedtoChina'shigh-speedrailsuitablechoiceofthemodeof“goingabroad”.Finally,throughtheanalysisoftheexperienceandlessonsofMexico'shigh-speedrailprojectbiddescriptionanalysisandunderstandingofthehostcountryofhigh-speedrailmarketconditionshadagreatinfluenceonChina'shigh-speedrailto“goingabroad”,andcombinedwithhigh-speedrailprojectinThailandisverifiedbasedonthefuzzy AbstractcomprehensiveevaluationmethodofchoosingChina'shigh-speedrail“goingabroad”modehascertainrationalityandfeasibility.Keywords:Chinahigh-speedrail,“goingabroad”,competitiveness,generalcontractingprojectmode,projectfinancingmode 目录目录第一章绪论...............................................................................................................11.1研究背景与研究意义...................................................................................11.1.1研究背景.............................................................................................11.1.2研究意义.............................................................................................21.2国内外研究现状...........................................................................................21.2.1国外研究现状.....................................................................................21.2.2国内研究现状.....................................................................................41.3研究目标与研究内容...................................................................................61.3.1研究目标.............................................................................................61.3.2研究内容.............................................................................................61.4研究思路与研究方法...................................................................................71.4.1研究思路.............................................................................................71.4.2研究方法.............................................................................................7第二章中国高铁“走出去”概述...........................................................................92.1中国高铁的发展现状...................................................................................92.2中国高铁“走出去”的提出.....................................................................102.3中国高铁“走出去”的战略意义.............................................................10第三章国际高铁市场情况分析.............................................................................123.1传统市场.....................................................................................................123.1.1传统市场的PEST分析....................................................................123.1.2传统市场对高铁的需求分析...........................................................143.1.3传统市场的投资风险分析...............................................................153.2新兴市场.....................................................................................................163.2.1新兴市场的PEST分析....................................................................163.2.2新兴市场对高铁的需求分析...........................................................173.2.3新兴市场的投资风险分析...............................................................173.3潜在市场.....................................................................................................183.3.1潜在市场的PEST分析....................................................................183.3.2潜在市场对高铁的需求分析...........................................................19-I- 目录3.3.3潜在市场的投资风险分析...............................................................193.4国际高铁市场情况分析总结.....................................................................20第四章中国高铁的竞争力分析.............................................................................214.1中国高铁的SWOT分析............................................................................214.1.1中国高铁的优势分析.......................................................................214.1.2中国高铁的劣势分析.......................................................................234.1.3中国高铁的机会分析.......................................................................254.1.4中国高铁的威胁分析.......................................................................264.2中国高铁竞争力的提升.............................................................................29第五章中国高铁“走出去”模式的选择.............................................................335.1中国高铁“走出去”模式的类型.............................................................335.1.1总承包项目模式...............................................................................335.1.2项目融资模式...................................................................................365.2基于模糊综合评价法的模式选择.............................................................405.2.1中国高铁“走出去”模式选择的评价指标体系建立原则...........405.2.2中国高铁“走出去”模式选择的评价指标体系的建立...............415.2.3基于模糊综合评价法对中国高铁“走出去”模式的选择...........45第六章案例分析.....................................................................................................476.1墨西哥高铁项目.........................................................................................476.1.1墨西哥高铁项目概况.......................................................................476.1.2墨西哥高铁项目“撤标”的经验教训...........................................476.2泰国高铁项目.............................................................................................486.2.1泰国高铁项目概况...........................................................................486.2.2泰国高铁项目的模式选择...............................................................48第七章结论与展望.................................................................................................527.1结论.............................................................................................................527.2展望.............................................................................................................52参考文献.........................................................................................................54致谢.........................................................................................................................57个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文.............................................58-II- 第一章绪论第一章绪论1.1研究背景与研究意义1.1.1研究背景虽然中国对高铁的研发和建设起步晚一些，但是经过几年的努力奋斗，取得了优异的成绩。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路-京津城际铁路开通运营，紧接着武广高速铁路和郑西高速铁路等高铁项目开工建设并投入运营。在中国高铁的发展进程中，国家在政策和资金方面给予了很大的支持。经过几代人的不断努力，中国高铁走过了一段从制造到创造、从探索到突破、从追赶到引领的兴起之路。中国已然成为世界上高铁发展速度最快、建设规模最大、运行里程最长、行驶速度最快、系统技术最全、集成能力最强和产品性价比最好的国家。当国内高铁市场趋于饱和时，“走出去”也就成为了中国高铁继续发展的必然选择[1-2]。目前，中国高铁已然具备了“走出去”的基本条件。作为低碳、绿色和环保的基础设施项目，高铁也越来越受到世界人们的关注。据国际铁路联盟组织调查研究，包括中国在内的十几个国家都在建设高铁，高铁的建设规模超过了30000km；有二十几个国家制定了高铁项目建设规划，规划的运营总里程达到了20000km。中国与国际上许多国家签署了双边合作文件，中国铁道部为此建立了十六个国际协调合作小组，为中国高铁相关企业开拓国际市场服务。中国与欧美企业多次合作。如，2010年12月7日，中国铁道部与法国的阿尔斯通签订了长期合作协议，计划开发先进的高铁技术产品；中国南车与美国GE签署了高铁项目合作框架协议，并计划成立合资公司，以推动高铁和其他轨道交通技术的进步[3]。最近几年，中国高铁相关企业加快了“走出去”的步伐，有的企业已经在海外成功上市和实现了对外实体投资，取得了优异的成绩。但是，中国高铁相关企业目前的“走出去”仅限于对外承包工程和劳务输出，在高铁技术和标准等“高端”产品方面的输出很少。所以，为了推动中国高铁顺利地“走出去”，需要掌握相关国家的具体情况，更要注重合作模式和途径方面的创新，以形成《中国学术期刊（光盘版）》电子杂志社编者注：文中涉及香港、台湾的“国家”均应为“国家（地区）”，“东道国”改为“东道主”。-1- 第一章绪论多方合作共赢的局面，提高中国高铁应对各类风险的能力[4-5]。1.1.2研究意义(1)理论意义首先，运用PEST模型分析国际高铁市场情况，扩展了PEST模型的应用范围。其次，运用SWOT分析方法分析中国高铁竞争力，进而为如何提升中国高铁竞争力提供建议，丰富了SWOT分析方法的应用领域。最后，分析总承包项目模式和项目融资模式的优缺点，并基于模糊综合评价法分析如何选择合适的中国高铁“走出去”模式。(2)现实意义虽然中国高铁已经初步走进国际市场并获得了一定的成绩，但是由于对国际市场的分析与研究不够，许多国际高铁项目投标失利或中标后亏损。本论文通过对国际高铁市场情况进行详细的分析与研究，以及通过分析中国高铁的竞争力现状来研究如何提升中国高铁的竞争力，最后通过分析总承包项目模式和项目融资模式的优缺点，并基于模糊综合评价法为如何选择合适的中国高铁“走出去”模式提供一种思路。这些都可以为中国高铁顺利地“走出去”奠定基础，为中国高铁“走出去”模式的选择起到指导作用，促进中国高铁顺利地走进国际市场并获得可持续性发展。1.2国内外研究现状1.2.1国外研究现状(1)国外关于高铁方面的研究国外关于高铁方面的研究，主要是对高铁的发展现状、高铁发展对人们生活产生的影响以及如何规划建设高铁项目等方面的研究，而关于中国高铁“走出去”方面的研究并不多。A.H.Wickens研究了高铁目前取得的成就和未来发展前景[6]；MosheGivoni研究了现代高速铁路的发展和影响[7]；AntonioCouto等研究了高铁技术对铁路需求方面的影响[8]；Chia-LinChen等研究了高铁发展对英国地理经济的影响[9]；RibalayguaBatalla等通过研究指出在城市中心建立的高铁站要比在其他地方建-2- 第一章绪论立的高铁站对城市的发展影响大一些[10]；KomeiSasaki等通过研究指出日本“新干线”高铁发展引起人们从经济发达的区域向其他区域进行扩散和发展[11]。另外，在上海举办的第二届“中国高铁走出去战略高峰论坛”上，美国铁路方面的研究员M.RapikSaat以“IncrementalHigh-SpeedRailDevelopmentintheU.S.:Challenges&Opportunities（美国高速铁路的增量发展：挑战与机遇）”为题做了演讲。他论述了美国建设高铁项目的市场机遇和战略规划，并通过分析美国高铁在技术和制度方面存在的问题，指出美国在建设高铁项目时需要重视客流分析和成本控制。(2)国外关于总承包项目模式与项目融资模式方面的研究目前，国外不少学者对总承包项目模式进行了对比分析研究。但是通过分析EPC模式和DB模式的优缺点并结合评价指标来选择合适的总承包项目模式的研究很少。LiHaibo等主要分析了控制EPC项目成本的主要措施和方法[12]。MarkKonchar和VictorSanvido（1998）把在美国运用较多的三种建设模式（即：DBB、CM、DB建设模式）做了一个系统的分析与论述，并从成本控制、工期控制和质量控制三个方面对比分析了这三种模式[13]。Sai-OnCheung等（2001）运用层次分析法建立项目建设模式的评价模型，并运用专家评分法确定每个评价指标的权重，通过确定PMC、CM、DB、DBB等建设模式相应的评价指标分值，计算出总的评价分数，最后按照总分排序选择并确定合适的建设模式[14]。国外在项目融资模式方面研究比较多的是BOT模式和PPP模式，主要是单一地分析BOT模式或PPP模式，在比较分析BOT模式和PPP模式优缺点方面的研究并不多。Robert等通过分析BOT项目的价值评估方法，指出了这些方法需要改进的地方[15]。Patrick.T.I.Lam结合基础设施项目案例通过聚类分析论证了各类风险因素对项目的影响程度，并分析了BOT项目建设过程中可能遇到的各类风险[16]。L.Y.shen基于蒙特卡罗模拟方法建立了BOT项目风险特许模型[17]。TarekM.zayed指出了影响BOT项目风险的八个因素，并据此建立了评价模型[18]。StephenPerkim通过分析BOT和PFI等项目融资模式，证明了政府的决策支持是影响项目融资成功的关键因素[19]。AlbertP.C.Chan等研究发现影响PPP项目成功的因素主要包括：经济、政治和社会环境的稳定性；政府机构与私人企业之间的责任；以及政府的合理监管[20]。DorothyMorallos等介绍了PPP模式的评价方法和-3- 第一章绪论工具，并验证了运用“物有所值法”（VFM）来比较PPP模式与传统模式的异同点具有可行性[21]。1.2.2国内研究现状(1)国内关于高铁方面的研究国内关于中国高铁“走出去”方面的研究很多，主要研究了中国高铁“走出去”战略、中国高铁的发展现状以及中国高铁进入国际市场需要注意的问题。也有一些对于中国高铁进入国际市场的研究，但是通过分析具体的国际高铁市场情况和中国高铁竞争力来研究中国高铁“走出去”模式的并不多。从2008年中国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路开通运营到2009年中国高铁“走出去”战略的提出，国内各界专家越来越关注中国高铁的发展。2013年12月，西南交通大学和《光明日报》社在成都一起举办的第一届“中国高铁走出去战略高峰论坛”，受到了社会各界的关注。2014年6月17日，西南交通大学、上海国际展览中心和《光明日报》社等在“中国国际轨道交通发展高峰论坛主论坛”基础上，在上海进行了第二届“中国高铁走出去战略高峰论坛”，以“机遇、挑战、范式”为主题，深入探讨了中国高铁“走出去”战略[22]。西南交通大学校长徐飞以《中国高铁走出去战略：主旨、路径、举措》为题，对中国高铁“走出去”的实现路径进行了详细而深入的分析[23]。南车青岛四方机车车辆股份有限公司的副总工程师吴冬华在《中国高铁走出去的实践与思考》中表明中国高铁已经具备了“走出去”的基本要件。并提出打造中国高铁世界一流品牌是中国高铁“走出去”的迫切要求，技术话语权是中国高铁“走出去”的核心竞争力，科学规划是中国高铁“走出去”的指南针，地域适应性是中国高铁“走出去”的基本条件。美国杜克大学的教授高柏以《打造中国高铁走向世界的软实力》为题，指出中国高铁相关企业必须要掌握东道国的具体市场环境，制定合理的计划，才能顺利地进入国际市场。所以，中国高铁“走出去”急需解决的问题主要包括增强对东道国国情的调查能力，注重搜集和处理国际市场信息和提高制定合适的进入国际市场策略的能力[24]。北京交通大学李红昌副教授在《关于中国铁路“走出去”战略的经济学思考》中指出，中国铁路“走出去”模式应该实施多元化的增长型的战略模式，重点开展亚非拉国家的市场业务，推动中国高铁产业的发展。综合运用波特“五-4- 第一章绪论力模型”和“钻石模型”分析了中国铁路的产业链竞争力，并运用SWOT分析了中国铁路“走出去”的战略选择[25]。刘英奎在《中国企业实施“走出去”战略研究》中指出，中国企业实施“走出去”战略有利于转移国内过剩的生产能力和调整产业结构，并有利于引进国外的自然资源和先进技术。中国企业应该根据东道国的风险状况、产业发展状况、国内外市场的供求情况、企业自身的国际竞争力情况等综合因素，选择合适的“走出去”模式[26]。北京交通大学吕忠扬和李文兴在《国外高铁建设发展对我国高铁可持续发展的启示》中通过研究美国、日本以及欧洲等国家的高铁发展经验，结合中国高铁的发展现状，指出中国高铁的可持续性发展可以借鉴国外高铁发展的经验教训[27]。(2)国内关于总承包项目模式与项目融资模式方面的研究国内有很多关于总承包项目模式的对比分析研究。王学通从项目的组织结构、各个参与方和风险承担三个方面对比分析了DB、EPC和Turnkey三种模式，指出模式覆盖的业务范围越大，对业主的综合能力要求越高[28]。赵艳华等从适用范围、模式特点和招标方式三个方面对比分析了DB模式和EPC模式[29]。石林林和丰景春着重分析了DB模式和EPC模式的管理体制，并通过比较分析得出两种模式在承包范围、设计内容、风险分担、索赔和适用范围等方面的差异性，这些差异对指导项目管理有很好的实践意义[30]。叶堃晖等基于实证研究提炼出中国EPC项目“走出去”的八个关键障碍因素，从加强基本业务能力、提高风险应对及综合管理能力和改进外部环境三方面着手，指出中国的承包商可以发展国际EPC总承包模式，为中国企业参与国际EPC总承包业务提供指导建议[31]。现有的研究大部分是针对总承包项目模式之间的差异性分析，而在高铁项目建设方面关于如何选择合适的总承包项目模式方面的研究很少。本文通过分析比较EPC模式和DB模式的优缺点，为中国高铁“走出去”的总承包项目模式的选择提供参考思路，以促进中国高铁顺利地“走出去”。另外，国内关于项目融资模式方面的对比研究也很多。吴海西等通过研究国内外BOT模式和PPP模式的识别和选择方法等方面的相关文献和案例，总结分析了BOT模式的识别和选择方法存在的问题，最后基于模式匹配决策为未来研究提出了有价值的建议[32]。孟宪超通过对比分析BOT模式和PPP模式这两种-5- 第一章绪论特许经营项目融资模式，总结出它们之间的区别与联系[33]。陈伟强等通过对比分析BOT模式和PPP模式在组织机构和运行程序两个方面的优缺点，为应用PPP模式提出了的几点建议[34]。姜建平详细介绍了PPP模式的含义，并比较分析了PPP模式和BOT模式的优缺点[35]。现有文献的研究主要是通过比较分析BOT模式与PPP模式的优缺点，以此为如何运用模式与选择模式提供参考建议。本文主要通过分析比较BOT模式和PPP模式的优缺点，为中国高铁“走出去”的投融资模式的选择提供依据。1.3研究目标与研究内容1.3.1研究目标本文的研究目标如下：(1)通过分析国际高铁市场情况，说明中国高铁面临广阔的国际市场机遇，中国高铁“走出去”是一个必然选择。(2)通过分析中国高铁的竞争力，为如何提升中国高铁的竞争力提供一些建议。(3)分析比较不同模式的优缺点，构建模糊综合评价指标体系和评价模型，为中国高铁“走出去”模式的选择提供一种思路与方法。1.3.2研究内容第一章：绪论。论述了中国高铁“走出去”模式的研究背景、研究意义、国内外研究现状、研究目标、研究内容、研究思路和研究方法。第二章：中国高铁“走出去”概述。分析论述了中国高铁的发展现状、中国高铁“走出去”的提出以及中国高铁“走出去”的战略意义。第三章：国际高铁市场情况分析。对国际高铁市场情况进行具体的分析，把整个国际高铁市场分为三大部分（传统市场、新兴市场和潜在市场）来进行分析，运用PEST分析法分析各个市场的政治、经济、社会和技术方面的具体情况，并对国际高铁市场的需求情况和投资风险方面进行了详细分析与研究。第四章：中国高铁的竞争力分析。运用SWOT分析方法分析中国高铁的竞争力，并为如何提升中国高铁的竞争力提供建议。-6- 第一章绪论第五章：中国高铁“走出去”的模式选择。分析比较各个模式的优缺点，并根据模糊综合评价法分析中国高铁“走出去”模式的选择。第六章：案例分析。以墨西哥高铁项目为例说明东道国高铁市场情况的调查与掌握对中国高铁顺利地“走出去”有很大的影响；以泰国高铁项目为例验证了运用模糊综合评价法选择中国高铁“走出去”模式的合理性和可行性。第七章：结论与展望。简要总结本文的结论，并指出本文研究中的不足以及对未来研究方向的展望。1.4研究思路与研究方法1.4.1研究思路首先，分析国际高铁市场情况，包括分析国际高铁市场的具体情况、高铁的需求情况和投资风险。其次，运用SWOT分析法分析中国高铁的竞争力情况。再次，分析中国高铁“走出去”模式的选择，包括分析比较总承包项目模式和项目融资模式的优缺点。最后，基于模糊综合评价法分析如何选择合适的中国高铁“走出去”模式。总的来说，就是通过对国际高铁市场情况和中国高铁竞争力的分析为基础来研究如何选择合适的中国高铁“走出去”模式，促进中国高铁顺利地“走出去”并获得可持续性发展。1.4.2研究方法根据本文研究的目的和意义，通过分析国内外相关文献，本论文对中国高铁“走出去”模式的研究采用了多种研究方法。主要采用的研究方法归纳如下：(1)调查研究法在分析国际高铁市场情况和中国高铁的竞争力时，主要通过上网搜索和书籍查阅来获取相关资料，通过调查研究详细的情况再进行分析会更有说服力。(2)PEST分析法和SWOT分析法运用PEST分析法对国际高铁市场在政治、经济、社会和技术四个方面的具体情况进行分析。运用SWOT分析法对中国高铁的优势、劣势、机会和威胁四个方面的具体情况进行分析，并建立内部因素（IFE）矩阵和外部因素（EFE）矩阵。-7- 第一章绪论(3)对比分析与定量分析在研究中国高铁“走出去”模式的选择时，首先对各种模式进行对比分析，然后总结它们的优缺点，最后基于模糊综合评价法对中国高铁“走出去”模式的选择进行了定量分析。(4)案例分析以墨西哥高铁项目和泰国高铁项目为例分析了中国高铁“走出去”的经验教训并验证了选择合适的中国高铁“走出去”模式方法的合理性和可行性。-8- 第二章中国高铁“走出去”概述第二章中国高铁“走出去”概述2.1中国高铁的发展现状改革开放以来，中国的经济发展迅速，交通基础设施方面的建设规模也越来越大。在这个进程中，铁路运输一直处于至关重要的位置，中国铁路网已然成为了国际上第二大的货运系统和最大的客运系统。但是，铁路客运量随着资源流动的加快和经济的发展逐渐增长，给交通基础设施带来了很大的压力。因此，为了提高铁路的运输量和效率，实现铁路现代化，就必须发展高铁。中国铁路总公司在2003年制定了《中长期铁路网规划》，并在2008年调整了该方案，计划到2020年使国内铁路运营总里程达到120000km，规划了“四纵四横”的铁路客运布局。2008年，为了推动经济增长和应对全球经济危机，中国国务院用4万亿人民币刺激经济，其中很大一部分资金用于投资高铁项目建设。现在，中国高铁的总运营里程超过了很多国家，成为了国际高铁总运营里程最长的国家。依据国际铁路协会(InternationalUnionofRailways)的最新数据，中国运行速度超过200km/h的铁路客运系统的总运营里程超过了11132km，中国铁路计划建设的运营里程为3777km，在建的运营里程为7571km，总里程为22481km。中国高铁运营的总里程占世界总里程的48.50%，占亚洲总里程的73.04%。此外，中国高铁的试验运行速度是国际上最快的，中国南车在京沪高铁枣庄到蚌埠段的CRH380时速可以达到486.1km/h。中国计划到2020年建成超过世界铁路总运营里程一半的约为18000km的高铁网络，这一网络将连接中国所有的省会城市以及其他超过50万人口的城市。最近几年，中国高铁“走出去”的步伐越来越快。中国企业与土耳其公司在2005年10月组建的联合体，获得了土耳其安卡拉到伊斯坦布尔的高铁项目承包权。中国在2009年2月和沙特签订了协作建设沙特轻轨项目的协议。中国的国家领导人也为推动中国高铁“走出去”做了很多贡献。2014年5月，习近平主席在和伊朗总统会见时，提到开始规划两国高铁项目，并欢迎伊朗参与“一带一路”的建设；同年7月，习主席与巴西领导人强调建立中巴高铁项目战略协作。李克强总理在其访问英国、东欧、非洲以及泰国期间，多次提及中国高-9- 第二章中国高铁“走出去”概述铁，被称为“高铁推销员”[36]。中国高铁技术已经全球领先，越来越多的国家与中国进行高铁方面的合作，中国实现了技术输入带来的巨大效益。据有关调查研究发现，中国生产的机动车和零部件已经出口国际上50多个国家和地区。中国高铁“走出去”说明，中国找到了新的经济支撑点，也将为未来的能源利用做出贡献[37-39]。2.2中国高铁“走出去”的提出中国在2009年正式提出了中国高铁“走出去”战略。中国铁路总公司在2010年建立了十几个工作小组为这一战略的运转服务。三条高铁线路（欧亚高铁、中亚高铁和泛亚高铁）的规划是中国高铁“走出去”战略的主要方向。世界范围内的高铁迅速发展，为中国高铁“走出去”提供了良好的发展机遇。2010年，中国铁路总公司与中国工商银行在北京签订了《实施铁路“走出去”战略合作协议》。根据此协议，在国家政策的指导下，中国铁路总公司与中国工商银行将会统筹国内高铁方面的各项资源，积极参加国际高铁市场竞争，以金融服务和战略投资为基础，为中国铁路相关企业在国际上的发展提供支持，逐步推进中国高铁“走出去”。经过几年的发展，中国高铁走过了从“弥补”到“赶超”再到“引领”的跨越式发展。中国高铁“走出去”可以分为两个阶段：一是出口轨道交通装备，也就是简单的货物贸易；二是出口铁路系统，是指不单单提供各种高铁设备，还为东道国建设整条铁路，也就是将货物贸易和服务贸易结合起来[40]。2.3中国高铁“走出去”的战略意义(1)中国高铁“走出去”有利于促进国内经济的发展中国高铁“走出去”可以促进国内其他领域内的技术、产品或服务出口，也可以推动国内其他有关产业的发展。国外高铁项目的增多，可以帮助解决就业问题，减少人们的生活负担。所以说，中国高铁“走出去”有利于促进国内经济的快速全面发展。(2)中国高铁“走出去”有利于促进中国高铁技术的发展高铁项目的建设是一个系统工程，主要包括一些高新的技术和简单的工艺。-10- 第二章中国高铁“走出去”概述高铁系统是一个多种技术与系统的集成。在引进国外高铁技术的同时，也可以促进土木工程、通信工程和设备工程等行业在技术上的进步。中国高铁“走出去”可以与世界上其他的高铁技术强国竞争，在竞争的过程中可以发现自身的不足与缺陷，促进中国高铁技术的发展。因此，中国高铁“走出去”有利于促进中国高铁技术的发展。(3)中国高铁“走出去”有利于提升中国的国际形象把中国的高铁技术和运营经验运用到国际高铁项目建设中，有利于提升中国的国际影响力。积极参与国际高铁项目建设，与其他国家的企业合作，实现互利共赢的局面，必然会提高中国与他国之间的信任程度。所以说，中国高铁“走出去”有利于提升中国的国际形象。中国高铁“走出去”战略是中国的重大战略计划，对调整经济结构和转变经济模式有很大的影响。所以，中国必须抓住这次难得的机遇，将中国的高铁技术推广到国际市场上，进而提高中国在国际上的影响力，改变“中国制造”的国际形象，促进“中国梦”的早日实现[41-44]。-11- 第三章国际高铁市场情况分析第三章国际高铁市场情况分析在内需不能满足中国高铁发展需求的情况下，“走出去”便成为了必然选择。中国高铁“走出去”的进程中，必须高度重视国际高铁市场情况的调查与分析，只有这样才能顺利地进入国际高铁市场。本章根据中国高铁在国际市场上所占据的份额大小，将国际高铁市场分为传统市场、新兴市场和潜在市场三大部分，进而详细地分析各个市场的政治、经济、社会和技术方面的具体情况，并分析各个市场对高铁的需求情况和高铁项目建设投资方面的风险。3.1传统市场传统市场是指中国高铁已经初步进入并取得了一定成绩的市场，主要包括亚洲市场和中东市场。3.1.1传统市场的PEST分析(1)亚洲市场的PEST分析亚洲市场的政治环境还是比较稳定的，国家政策的改变会影响企业的兼并和赋税的增加。亚洲的一些国家如马来西亚、印尼和菲律宾都是“东南亚国家联盟”（简称“东盟”）的成员国。亚洲市场上的一些国家在经济领域上存在部分的政府管制，如中国、印尼、泰国、马来西亚和菲律宾，因此，进入这些国家的市场，获取政府的支持是特别重要的。亚洲市场的经济环境按照经济发展水平的高低程度可以划分为五个层次。日本位于亚洲经济发展水平的最高层次，日本的经济发展水平与欧盟和美国等西方发达国家相接近。台湾和韩国位于亚洲经济发展水平的第二个层次，它们的经济增长速度要比“东盟”国家高一些。新加坡和香港位于亚洲经济发展水平的第三个层次，它们的经济发展水平与巴黎和伦敦这些大城市相当。中国、印尼、泰国、马来西亚和菲律宾位于亚洲经济发展水平的第四个层次，这些国家的经济发展迅速，但是在基础设施建设和原材料能源需求方面存在很多问题。越南、老挝、缅甸和柬埔寨位于亚洲经济发展水平的最低层次，这些国家具有-12- 第三章国际高铁市场情况分析资源优势和投资潜力，但是不稳定的政治和法律环境又会给投资带来难以预估的风险。亚洲国家的人口比较多，社会流动性也比较大，不同的国家与民族都有着自己的风俗习惯和宗教信仰，这是进入亚洲市场必须重视的问题，文化冲突必然会影响高铁项目建设的顺利进行。因此，无论进入哪个市场，都必须了解这个市场的风俗习惯和宗教信仰。亚洲市场的高铁技术环境分析，必须提到的国家就是中国和日本。①中国的高铁技术是在引进德国、法国和日本等国家高铁技术的基础上经过创新获得的，在引进的过程中，中国高铁实现了技术设计、制造和建设等方面的突破，最终创造出了世界上最为先进的高铁技术体系。中国高铁的优势主要包括：隧道和轨道的建造技术较高，可以应对各种复杂多变的情况，如中国高铁技术可以实现在温差很大的情况下保持铁轨不变形；中国高铁的技术团队很强，可以实现项目所有人员随调随用；中国高铁的造价成本比其他国家低。②日本的高铁又称为“新干线”。它的优势在于其系统的完整性和核心技术的独立性，日本具有独立的生产能力和成套的高铁技术。各项技术无缝衔接和长期的运营经验，使得“新干线”成为稳定性和安全性较好的高铁。另外，全面采用动力分布式设计使得“新干线”成为国际上运行最平稳的列车之一[45-46]。(2)中东市场的PEST分析中东市场的和平大局已定，阿以两边再次爆发战争的几率已然大大降低。地区和平为中东市场提供了良好的政治环境。但是，中东各国之间在宗教和民族矛盾、领土和资源矛盾以及意识形态矛盾等方面的隐患也很多，必须予以重视。中东市场存在包括以以色列为代表的以计划经济为主的混合经济；以伊朗为代表的伊斯兰经济；以土耳其和海湾国家为代表的以市场经济为主的混合经济三种经济制度。中东地区还存在包括由海湾以出口石油为主的相对富裕的六个阿拉伯国家组建的“海湾合作委员会”和由伊朗、土耳其、乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦等非阿拉伯穆斯林国家组成的“中西亚经济合作组织”两个区域性经济合作组织。由于民族背景和政治背景不同，这两个经济合作组织的目的和经济利益也不同。中东市场拥有丰富的劳动力资源，但是由于受教育的程度较低和成人文盲率较高，他们的素质相对低一些。-13- 第三章国际高铁市场情况分析中东市场的高铁技术没有什么突出的发展，也没有拥有高铁技术优势的国家[47-49]。图3-1市场环境的PEST分析3.1.2传统市场对高铁的需求分析(1)亚洲市场对高铁的需求分析亚洲市场对高铁的需求量很大，由各个国家的高铁项目建设计划可以明显的看出来。例如，印尼将建设全长860km的雅加达-万隆-井里汶-泗水的高铁项目，其中第一期为雅加达-万隆的160km项目。泰国《曼谷邮报》报道称两条连接中国和泰国的高铁项目已经获得了泰国和平与秩序委员会的批准，这一项目的总造价成本约为7414亿泰铢（约合人民币1430亿元）。在第六届新加坡和马来西亚国家领导人会见后的记者招待会上，两国领导人都表明将重新评估连接新加坡和马来西亚首都吉隆坡的高铁项目，并且两国都将继续努力促成高铁项目的建设。(2)中东市场对高铁的需求分析中东市场对高铁的需求量也很大，目前许多项目已处于在建或勘察阶段。例如，土耳其的交通部长埃尔万在第五届“国际轨道车辆、基建及物流展览会”开幕式上表示，土耳其过去12年在铁路网建设方面的投资达到200亿美元，2015-14- 第三章国际高铁市场情况分析年计划投资40亿美元兴建高铁项目。2012年7月15日，从地中海港口城市特拉维夫到内盖夫沙漠城市贝尔谢巴和特拉维夫到南部小城加特镇的高铁项目建设计划获得了以色列内阁的批准。另外，连接特拉维夫和最南部城市埃拉特的高铁项目计划也得到了以色列政府的批准，此项工程的建设完成会大大拓宽亚洲和欧洲之间的贸易通道。2015年1月3日，伊朗《金融论坛报》报道称伊朗政府计划新建8个铁路项目，总运营里程约为10000km。现在，其中已经开工建设的运营里程为4800km，勘探研究的运营里程为4700km[50]。3.1.3传统市场的投资风险分析(1)亚洲市场的投资风险分析虽然亚洲市场发生大规模战争和冲突的可能性很小，但是仍然存在很多的挑战，例如恐怖主义、地区冲突、分裂主义以及自身的贫穷和落后，这些都会影响亚洲的经济发展。因此，在亚洲市场进行高铁项目的建设投资将面临如下一些风险。①经济发展水平的影响。亚洲市场各个国家的经济发展水平位于不同的层次，需要根据各个国家的经济发展水平来制定合理的高铁项目建设投资计划。②风俗习惯和宗教信仰的影响。不同的风俗习惯和宗教信仰会导致文化冲突，这必然会影响高铁项目建设的顺利进行。③日本高铁技术的冲击。在中国高铁“走出去”的过程中，与日本高铁的竞争一直很激烈，这就需要中国提升高铁技术的竞争力，积极应对日本高铁技术带来的竞争冲击。(2)中东市场的投资风险分析在中东市场进行投资的风险有很多，将高铁项目建设投资方面的风险分为两类。一类是可以规避的风险，主要包括以下一些风险。①带资承包风险。带资承包包括全额带资承包和分时间段核算的部分带资承包。这两种承包方式都会由于业主付款的拖欠，导致承包商因无法回收工程款而陷入窘境。②外汇风险。中东市场大部分国家都是发展中国家，经济发展水平低导致汇率的波动大，很容易受到本国经济和国际金融市场的影响。而高铁项目的建设周期都比较长，汇率变化的无法预测会影响投资者的利益获取。-15- 第三章国际高铁市场情况分析③政治风险。这类风险可以通过选择对自身有利的付款方式来规避。如，可以标明由业主承担政治风险带来的损失；制定预付款或分段付款的合同条款。④物价暴涨风险。物价暴涨会导致原材料的购买价高于合同价很多，必然损害承包商的利益。因此，在签订合同时应注意与价格调整相关的条款。⑤设备和器材供应延误或丢失。设备和器材对于任何一项工程都是非常重要的，设备和器材的供应延误或丢失必然会影响项目的进展，给承包商带来损失。所以，在签订合同后要尽早地安排设备和器材的采购工作。另一类是可以转化或转移的风险，主要包括以下一些风险。①地质情况变化。地质情况的变化会增加项目的工程量，导致成本增加。②施工现场条件复杂。如果在项目施工前没有做好勘探现场的工作，可能会因为复杂的现场条件影响项目的顺利进行，导致项目的建设成本增加或工期的延长。③低价中标。低价投标是很多承包商为了取得项目承包权常用的手段，但是由此带来的风险也很多。为了确保自身利益的获取，承包商会在施工过程中通过各种方式降低成本或争取工程变更获得索赔[51]。3.2新兴市场新兴市场是指中国高铁正在计划进入的市场，也是近几年对高铁需求量较大的市场，主要是指拉美市场。3.2.1新兴市场的PEST分析拉美市场的政局不太稳定。虽然许多拉美国家的政治体制运转正常，但是也有一些国家的总统由于民众的大规模抗议活动而被迫退位。另外，拉美市场的一些国家政府对一些行业的外资进入限制较多，税收也比较繁重。拉美市场大部分国家的经济发展水平与中国相接近。中国和拉美市场的大部分国家都签订了贸易协议，并成立了政府间的经济、贸易和科技混合合作委员会。近几年来，拉美市场的大部分国家都进行了经济体制和经济结构的改革，促进了经济的发展。许多国家将经济模式从内向转换为外向，实行了市场机制，保证了宏观经济的稳定局面，减少了政府的财政赤字，降低了通货膨胀率。拉美市场的社会环境较差，社会治安较乱。拉美市场存在严重的贫困和失-16- 第三章国际高铁市场情况分析业问题，大约有2.13亿的贫困人口，其中包括8800万的特别贫困人口，占总人口的16.8%。拉美市场很多国家的主要经济来源靠原材料出口，较低的就业率和较差的劳动条件，导致人们的生活得不到保障，所以以谋财求生为目的的抢劫与偷盗行为时有发生。此外，中国与拉美市场相距较远，西班牙语和葡萄牙语是拉美市场的主要通用语言，这就造成了交流与沟通上的障碍。因此，文化差异是中国企业进入拉美市场必须着重考虑的问题。拉美市场的高铁技术没有什么突出的发展，也没有拥有高铁技术优势的国家[52-53]。3.2.2新兴市场对高铁的需求分析新兴市场也存在很大的高铁需求量，但是建设过程中也将面临很多的困难与挑战。例如，2015年6月9日，巴西政府公布了改善交通基础设施的第二阶段投资计划，总的投资额达到了1984亿雷亚尔（约合640亿美元），其中包括与中国合作建设的“两洋铁路”巴西段。整个投资计划中，864亿雷亚尔（约合268亿美元）会投资在铁路建设方面。阿根廷规划的高铁项目将链接首都BuenosAires和另外两个阿根廷国内的主要城市Rosario和Córdoba，运营总里程为710km。墨西哥的“墨克高铁”是指连接墨西哥城和第三大城市克雷塔罗的一条高速铁路，它是墨西哥迄今为止最大的基础设施项目。3.2.3新兴市场的投资风险分析在新兴市场进行投资的风险有很多，高铁项目建设投资方面的风险主要包括以下几点。(1)距离遥远与语言文化的障碍。西班牙语和葡萄牙语是拉美市场的主要通用语言，这就造成了交流与沟通上的障碍。在高铁项目建设投资的合同谈判与协议达成过程中，需要双方进行良好沟通与交流，才能减少索赔事件的发生。(2)经济同构性造成的贸易冲突。拉美市场的部分国家对中国存在疑虑，认为中国的竞争会威胁到他们自己的经济发展与利益获取。所以，在进入拉美市场时，应该注意这一点，减少敌对情绪。(3)区域集团化的负面效应。区域性经济合作组织会在成员国和非成员国之间建立机会差别，新成员的加入势必会影响现有成员国的贸易机会的获取。所-17- 第三章国际高铁市场情况分析以，中国想要加入拉美市场原有的经济集团困难重重。(4)行业准入的限制。拉美地区的很多国家都对外国进入本国市场的部分行业有一定的限制。例如，墨西哥国家的铁路与公路建设公司的外资参股超过49%时，需要经过外资司的核审才能进入。(5)社会环境恶化的趋势。拉美市场的社会治安较差，并且存在严重的贫困和失业问题。近几年来，运输过程中的材料和设备被损坏或偷盗的事件不断发生。所以，在拉美市场投资高铁项目建设一定要注重安全管理。(6)汇兑风险。巴西、阿根廷和委内瑞拉对外汇有着严格的要求，在这些国家进行投资，应该了解一下这些国家的外汇政策，减少不必要的损失。(7)税收繁重。巴西、阿根廷和墨西哥的税收种类多且税率高。3.3潜在市场潜在市场是指中国高铁未来可能进入的市场，这一市场具有很大的发展潜力，主要是指欧洲市场。3.3.1潜在市场的PEST分析欧洲市场由西欧市场、中东欧市场、地中海欧洲市场和北欧市场四个市场组成。大部分欧洲国家一起建立了一个自由贸易区，即“欧盟”。“欧盟”存在包括英国、德国、法国和意大利在内的四大主要市场。欧洲市场的政治局面比较稳定。“欧盟”的新条约会为其成员国提供特定的对外政策，建立特定的金融服务市场，解放邮政服务、能源和运输业。最终使其成员国在统一政策的指导下节约成本，促进经济的快速发展。虽然“欧盟”是世界上最大的经济地区，但是“欧盟”的经济发展速度较慢。另外，欧洲的失业率比较高，所以欧洲的劳动市场不稳定。欧洲市场的人口很多，平均年龄也在急剧攀升，老龄化使得人们的消费方式发生了根本性的变化。“欧盟”国家有很大的消费群体，虽然这些国家比其他国家相对富裕，但是他们的生活方式与生活水平与其他国家类似。对欧洲市场的高铁技术环境进行分析，必须提到的就是法国和德国的高铁技术。(1)法国的高速列车简称为TGV，是欧美国家研发最早的高速列车之一。现-18- 第三章国际高铁市场情况分析在，法国的高铁线路和普通铁路交叉使用，高铁线路的总运营里程约为2037km，主要的线路已经全部使用高速列车，并逐渐取代了原有的普通铁路。目前，法国的高速列车拥有量位于欧洲第一，世界第二。法国国营的铁路公司拥有的高速列车数量就高达五百节。从高铁技术上考虑，法国高铁在普通铁路上必须按照设计能力运行，时速平均达到100~150km/h；在适用于高铁运行的专用线路上，运行时速则可以超过350km/h。(2)德国的高速列车又称为ICE，即城际特快列车。德国高速列车是由联邦交通部、教育及研究部和西门子为主的企业参与研发和制造的，并由德国铁路公司运营。在整个ICE路网中，只有在两段高铁路线上的高速列车可以达到300km/h的最高运行时速；五段为250km/h；大多数约为200km/h。德国还开通了多条“欧洲跨境高铁线路”。德国ICE有系列或改型列车出口很多国家，并且德国的“整体高铁”也已经走向世界。现在，德国等欧洲国家高铁的建造成本为每公里1200万到3000万欧元，维修费用为每公里每年70000欧元左右。德国ICE列车技术很高，但有点儿“怕热”，夏天经常“抛锚”，温度超过35℃的时候空调就会停止运转[54]。3.3.2潜在市场对高铁的需求分析潜在市场的各个国家对高铁项目的建设积极性都很高，对高铁的需求量也很大。例如，西班牙计划投资1300亿美元加强高铁方面的建设，想要取代法国在欧洲铁路业的领先地位。美国《华尔街日报》报道，西班牙计划在2010年建设完成国际上最大的高铁网。英国交通部长安德鲁·阿多尼斯于2009年12月30日表示，英国交通部计划在2010年3月底之前提出具体的高铁建设方案，拟定第一阶段工程的路线。方案规划的高铁线路从伯明翰出发，经过曼彻斯特、利兹、雪菲尔和纽卡索，最终到达苏格兰，运营总里程为200km。计划于2025年开始运营，其运行速度可达到320km/h，有望超过西班牙的新高铁和法国高铁。法国高铁运输网是欧洲最大的，并计划到2020年使现存的1900km铁路线延伸到4000km。据有关资料统计，欧洲拥有高铁的9个国家计划在未来十年中投入2000亿美元进行高铁项目的建设，将现在运营里程为7000km的铁路线延伸到16000km。由此可见，欧洲市场将是高铁发展潜力最大的市场。3.3.3潜在市场的投资风险分析-19- 第三章国际高铁市场情况分析在潜在市场进行投资的风险有很多，高铁项目建设投资方面的风险主要包括以下几点。(1)“欧洲标准”的阻碍。在欧洲市场建设高铁大多采用广泛被认可的“欧洲标准”，中国高铁想要进入欧洲市场并实现“中国标准”，面临巨大的挑战。(2)市场环境带来的风险。欧洲失业率较高，劳动市场不稳定，会给高铁项目的建设投资带来一定的风险。(3)风俗习惯与传统文化的冲击。欧洲国家与中国相距较远，在风俗习惯与传统文化上与中国也有较大的差距，所以在欧洲市场投资建设高铁也要注意这些方面的影响。(4)法国和德国的高铁技术冲击。虽然中国的高铁技术发展很快，但是在欧洲市场的竞争力远远比不上法国和德国的高铁技术。法国和德国高铁技术的“本土化”优势是中国高铁进入欧洲市场所需要面临的巨大挑战。3.4国际高铁市场情况分析总结综上所述，分析总结国际高铁市场情况如表3-1所示。表3-1国际高铁市场的PEST分析传统市场新兴市场潜在市场分析市场亚洲市场中东市场拉美市场欧洲市场政治环境稳定政治环境良好政治环境不稳定政治局面相对稳定政治（P）政府的支持相当需重视各种矛盾外资进入限制重要冲突税收较繁重经济（E）五个发展层次三种经济体制市场机制经济发展速度较慢社会（S）社会流动性大劳动资源丰富社会治安恶化生活水平较高需重视文化冲突人口素质较低文化差异化技术（T）中国、日本法国、德国经过对国际高铁市场外部环境的PEST分析，发现高铁产业在政治、经济、社会和技术四个方面都是好的因素为主。另外，通过对三个市场关于高铁方面的需求分析，发现每个市场对高铁的需求量都比较大。虽然在每个市场进行高铁项目的建设投资都会面临一定的风险，但是可以通过不同的方法减少或者规避风险所带来的损失。由此可见，广阔的国际高铁市场为中国高铁“走出去”创造了难得的外部机遇。-20- 第四章中国高铁的竞争力分析第四章中国高铁的竞争力分析4.1中国高铁的SWOT分析通过对中国高铁进行SWOT分析（如图4-1），再利用内部因素评价（IFE）矩阵和外部因素评价（EFE）矩阵对影响中国高铁竞争力的各个因素进行分析，从而制定出提升中国高铁竞争力的有效方法和措施。邀请六名拥有丰富国际高铁项目建设经验的专家对各个因素进行评分，评分为1~4分，分别代表差、较差、较好、好，最终的评分结果是六位专家评分的平均分数四舍五入的结果。图4-1中国高铁的SWOT分析4.1.1中国高铁的优势分析(1)国家政策的支持国家政策的支持是中国高铁“走出去”的重要优势。针对中国高铁“走出-21- 第四章中国高铁的竞争力分析去”发展制定的政策可以归纳如下：首先，中国在2009年确定了三条高铁规划路线，包括中亚高铁、欧亚高铁和泛亚高铁，其中两条都延伸到欧洲。其次，国家主席习近平于2013年9月和10月分别提出了建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构思，即“一带一路”的国家发展战略。最后，政府还针对中国高铁“走出去”制定了一些具有实操性的规划或支持政策，为中国高铁相关企业的海外布局提供更为明确的抓手和牵头力量。这些政策的制定和实施都促进了中国高铁的发展，可见国家政策的支持将在一定程度上影响中国高铁“走出去”步伐。经过六位专家的评审，此因素的权重为0.10，评分为3分，加权评分为0.30。(2)中国高铁建设成本低与其他国家的高铁建设成本相比，中国高铁具有很大的优势。2014年7月，世界银行发表了一份与中国高铁建设成本相关的报告，数据表明中国时速350km/h的高铁项目建设成本为国际高铁项目建设成本的43%；时速250km/h的高铁项目建设成本为国际高铁项目建设成本的30%。另外，据有关数据表明，中国高铁在土建和车辆方面的综合成本造价只是国际造价的1/3~1/2。中国承包建设的第一个国际高铁项目即土耳其安伊铁路二期工程，计算的成本造价为每公里5000万人民币，比国际建设成本低很多。由于建设成本比别的国家低，中国高铁的票价也必然具有竞争力。例如，中国高铁的票价每公里7美分；西班牙高铁的票价每公里25美分；法国高铁的票价每公里27美分；日本高铁的票价每公里30美分。由此可知，中国高铁的建设成本低是中国高铁“走出去”的重要优势。经过六位专家的评审，此因素的权重为0.15，评分为4分，加权评分为0.60。(3)中国高铁的技术优势中国铁路总公司已经具备了完全的高铁技术自主知识产权，并且取得了900多项国际专利。中国高铁技术的特点主要包括研发的起点高、系统集成性、创新能力和适应性强。中国高铁技术是从国外引进再经过消化、吸收和创新，最后创造出集工程建造技术、牵引供电、速动车组、列车控制和系统集成的高铁技术体系，体现了良好的集成性。中国还突破了国际高铁技术发达国家的垄断，独立研发出了“高铁芯片”，最终掌握了最核心的高铁技术。中国在2014年11月实现了“高铁之脑”的网络控制系统与“高铁之心”的牵引电传动系统方面的全面自主创新，再次取得了高铁核心技术方面的重大突破。中国已然成为国-22- 第四章中国高铁的竞争力分析际上为数不多的全面掌握高铁技术的国家之一。另外，中国特殊的地理环境必然会为高铁建设过程中带来很多困难，但是中国高铁技术人员克服了各种气候难题和复杂的地质条件，创造出了中国独特的高铁技术适应性。由此可见，中国高铁技术也是中国高铁“走出去”的优势之一。经过六位专家的评审，此因素的权重为0.15，评分为4分，加权评分为0.60。(4)丰富的运营和管理经验中国高铁的总运营里程已经超过14620km，超过了世界高铁运营里程的50%。中国已然成为国际上高铁总运营里程最长的国家，当然发展的过程中也获取了丰富的运营经验和教训。中国高铁在2011年发生了令人震惊的“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故，这次事故是中国高铁发展进程中遇到的最大挫折，也引起了人们对中国高铁应该如何继续发展的深思。这次事故提醒中国在快速发展高铁的时候要考虑安全性，在技术改进的时候加强运营方面的管理。“7.23”事故发生后，中国针对高铁及其在建项目展开了大规模的安全检查，消除隐患并制定应对措施。由此可见，丰富的运营和管理经验也有利于中国高铁顺利地“走出去”。经过六位专家的评审，此因素的权重为0.10，评分为3分，加权评分为0.30[57-58]。4.1.2中国高铁的劣势分析(1)高铁技术的自主研发能力差中国没有建立完整的高铁技术生产体系，在高铁技术研究方面的投入很少，缺乏专门的技术研发人才，最终导致中国高铁在创新研究方面的能力较低。在高铁路基、桥梁和隧道等方面有独立研发能力，但是在其他技术如高速动车组技术、牵引供电技术、高速列车运行控制系统技术、通信和信号技术等软件技术方面只有引进其他国家的高铁技术后的研究能力。较差的高铁技术独立研发能力必然会阻碍中国高铁“走出去”步伐。经过六位专家的评审，此因素的权重为0.15，评分为1分，加权评分为0.15。(2)中国高铁专利申请层次不齐虽然中国创造出了成套具有自主知识产权的高铁技术体系，但是整体上看，中国在高铁方面的专利主要体现在外观设计和实用新型方面，独立发明的专利很少。中国高铁上市公司拥有的高铁专利申请总量为1783件，其中，1007件为实用新型方面的专利申请，大约占总量的56.5%；541件为技术发明方面的专-23- 第四章中国高铁的竞争力分析利申请，大约占总量的30.3%；235件为外观设计方面的专利申请，大约占总量的13.2%。由此可知，中国高铁在技术发明方面的专利申请相对很少。经过六位专家的评审，此因素的权重为0.10，评分为1分，加权评分为0.10。(3)缺乏高铁技术知识产权的保护意识在高铁技术知识产权保护方面，中国的意识比较薄弱。中国的大部分高铁技术是在引进其他国家的高铁技术后进行创新得到的，但是因为缺乏保护技术知识产权的意识，导致中国创新出来的高铁技术被其他国家污蔑为技术“抄袭”。由此可知，高铁技术知识产权保护意识的缺乏会影响中国高铁在国际市场上的名声和发展。因此，在完成高铁技术创新后，应该及时进行技术专利申请，提高中国保护高铁技术知识产权的意识。经过六位专家的评审，此因素的权重为0.15，评分为2分，加权评分为0.30。(4)高铁技术人才缺乏且素质较低中国高铁技术是在引进他国的高铁技术后创新得到的，这使得中国在引进技术的同时也吸引了大量的国外人才，影响了国内高铁技术人才的挖掘。最主要的原因是中国没有建立专门的高铁技术科研团队和研发基地。中国高铁发展迅速，建设规模不断扩大，但是高铁技术人才却没有相应的增加。从“甬温动车组追尾”事件中，可以发现引发事件的原因不仅仅是技术方面的原因，还有高铁运营人员的素质较低、技术不熟练和缺乏应对突发事件的能力等方面的原因。由此可知，中国应当加强高铁技术人才的培养，提高高铁运营人员的素质。经过六位专家的评审，此因素的权重为0.10，评分为2分，加权评分为0.20。综上所述，总结中国高铁的内部因素评价（IFE）矩阵模型如表4-1所示。-24- 第四章中国高铁的竞争力分析表4-1中国高铁的内部优势和劣势的IFE矩阵模型关键内部因素权重得分（1~4）加权值国家政策的支持0.1030.30优中国高铁建设成本低0.1540.60中国高铁的技术优势0.1540.60势丰富的运营和管理经验0.1030.30小计--1.80高铁技术的自主研发能力差0.1510.15劣中国高铁专利申请层次不齐0.1010.10缺乏高铁技术知识产权的保护意识0.1520.30势高铁技术人才缺乏且素质较低0.1020.20小计--0.75综合合计--2.55由表4-1分析，可知中国高铁内部环境的加权值为2.55，高于平均水平2.50，说明中国高铁的内部优势比较仅略高于平均水平，存在较大的提升空间。4.1.3中国高铁的机会分析(1)市场机遇中国高铁的飞速发展给国际上的一些发达国家带来了冲击，美国为了高铁项目的建设也要求加强与中国的合作。另外，处于城市化和工业化进程中的发展中国家更需要高铁来推动经济发展。从而可以肯定的是，中国高铁面临难得的国际市场机遇，中国高铁必然会加快“走出去”的步伐。巨大的国际高铁市场不仅仅为中国高铁“走出去”提供了合作契机，而且可以促进中国高铁竞争力的提升，同时提高中国在国际市场上的影响力，创造出属于“中国标准”的国际认可的中国高铁技术。由此可见，市场机遇对中国高铁“走出去”的影响很大。经过六位专家的评审，此因素的权重为0.15，评分为4分，加权评分为0.60。(2)发展低碳经济的迫切要求作为节能、环保且快捷的交通运输方式，高铁的发展必然符合国际上发展低碳经济对于低污染、低消耗和低排放的要求。高铁采用的电动力机车使得高铁的耗电量比其他的交通运输方式低很多。如果按照统一的能源消耗量标准来核算不同交通运输方式的单位能耗量，则高铁的能耗量为1，汽车的能耗量为-25- 第四章中国高铁的竞争力分析5.3，飞机的能耗量为5.6，对比可知高铁的节能效果较优。高铁消耗的石油量很少，而汽车、轮船和飞机需要消耗大量的石油，发展高铁可以减少中国对石油的依赖，也有利于能源和自然资源的保护。由于采用密闭式的集便器，高铁产生的二氧化碳量比其他的交通运输方式少得多，有利于环境保护。在建设高铁项目时可以通过“以桥带路”的方式减少对耕地的占用、避开人口密集区和减少环境污染。因此，发展高铁是节约自然资源和能源的必然选择，符合建立低碳型环保型社会的要求。经过六位专家的评审，此因素的权重为0.10，评分为3分，加权评分为0.30。4.1.4中国高铁的威胁分析(1)国际市场竞争激烈国际市场上，与中国高铁竞争的国家主要包括日本、德国和法国。拥有高铁技术的国家都有自己在技术方面的优劣势，所以国际高铁市场存在激烈的竞争。墨西哥于2014年11月进行的第一条高铁项目招标吸引了17家高铁相关企业，包括日本的三菱、加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通和德国的西门子等世界著名企业。在中国实施“走出去”战略的东南亚市场上和印度拟建的第一个高铁“阿默达巴德-孟买”项目上，中国与日本的竞争非常激烈。中国、日本和德国在缅甸市场上极力推广本国的高铁技术。2015年进行的连接新加坡和马来西亚的运营里程约350km的高铁项目招标中，中国、日本、法国和西班牙等国也极力推广本国的高铁技术。2015年的印尼“雅万高铁”招标过程中，中国和日本也展开了激烈的竞争。由此可知，国际市场上的激烈竞争也会阻碍中国高铁“走出去”步伐。经过六位专家的评审，此因素的权重为0.15，评分为3分，加权评分为0.45。(2)“中国标准”认可度不高中国高铁技术是在引进日本、德国和法国的高铁技术后，经过消化、吸收和创新而形成的“中国标准”高铁技术。因为中国高铁研发起步较晚，国际上认可的高铁标准体系是“欧洲标准”，并不是“中国标准”，所以目前国际上还没有一条完全按照“中国标准”建立的高铁项目。德国和法国的高铁发展历史悠久，在高铁技术方面的优势很大，他们的标准在欧洲市场乃至国际高铁市场上的影响力都很大。因此，中国高铁想要进入欧洲市场，就必须达到“欧洲标准”。虽然有一些“欧洲标准”已经与现在的要求不符，但是中国高铁要想-26- 第四章中国高铁的竞争力分析进入欧洲市场，所有的设备就必须达到“欧洲标准”。中国在修建土耳其“安卡拉-伊斯坦布尔”的铁路二期工程时耗费了8年多时间，而这段高铁项目的运行总里程仅为158km，这主要受到了“欧洲标准”的影响。有关专家表明，“欧洲标准”实际上阻碍了高铁技术的发展，也制约了中国高铁进入欧洲市场的步伐。经过六位专家的评审，此因素的权重为0.15，评分为2分，加权评分为0.30。(3)传统的项目融资方式面临挑战建设高铁项目需要很大一部分的资金投入，所以必须选择正确的项目融资模式。作为高铁项目的大多数东道国的经济发展水平相对较低，并没有能力筹集足够的资金来建设和运营高铁项目。中国高铁想要顺利地“走出去”就必须具有很强的项目融资能力，为高铁项目建设筹集足够的资金，因为大部分的东道国会要求中国承包商来负责项目的融资。如果中国高铁在“走出去”的过程中普遍采用“带资”的方式承建国际高铁项目，就会给中国承包商带来很大的资金压力，这必将阻碍中国高铁“走出去”步伐。如果采用传统的用于基础设施项目建设的BOT和BOOT模式建设国际高铁，最终只有通过高铁的运营收入才能回收成本，并且很难在短时间内获取收益。高铁营运过程中的维护成本和客流量都会影响高铁项目的收益，其他运输方式也会影响高铁项目的收益，因此，要想在短时间内回收建设成本并获取收益有一定的困难。例如，以BOT模式建设的台湾高铁，在运营不到三年的时间里就陷入了财政困境，就是因为成本回收缓慢导致的。高铁作为人们出行的交通工具，价格设置不宜过高，所以也无法通过提高价格来加快建设成本的回收。因此，中国高铁“走出去”要选择合适的项目融资模式，突破传统项目融资模式的禁锢。经过六位专家的评审，此因素的权重为0.15，评分为3分，加权评分为0.45。(4)东道国国内环境的影响与制约东道国的国内环境对高铁项目的顺利招标与建设有很大的影响，尤其是东道国政府的支持和政治环境的稳定性。中国高铁“走出去”的进程中，遇到了很多因为政治环境因素导致高铁项目被迫搁置的情况。如，墨西哥高铁项目的招标结果被撤销就是因为墨西哥国内反对党的阻挠；采用“高铁换大米”的泰国高铁项目也是由于泰国国内的政治环境不稳定，最终导致高铁项目建设计划失败；缅甸国内的征地搬迁和政党纷争等不稳定的政治环境，阻碍了中国与缅甸计划建设的“皎漂-昆明”高铁项目的进行。所以，中国高铁“走出去”的进程中，必须重视东道国政治环境的稳定性，与东道国政府建立良好的协调合作-27- 第四章中国高铁的竞争力分析关系。东道国国内的劳动者素质、文化传统和风俗习惯也会影响高铁项目的顺利进行。中国高铁相关企业在国际上承建高铁项目时，必然会雇佣当地的一些劳动人员，而且有的东道国也要求中国必须雇佣一定数量的当地劳动者，以此减少东道国国内的就业压力。中国的高铁技术人员在与东道国的劳动人员进行交流与沟通时必然会面临很多问题，主要包括语言交流与沟通方面的差异性、生产效率方面的问题以及东道国的文化传统和工作习惯方面的阻碍。例如，国际上的一些国家没有加班工作的习惯，这必然会影响高铁项目的建设进度；一部分国家的劳动者生产效率较低，在土耳其建设安伊铁路时，中国工人与土耳其当地工人的生产效率相差数十倍，不仅降低了高铁项目的建设速度，也增加了项目的建设成本。由此可知，东道国的环境对中国高铁“走出去”的影响很大。经过六位专家的评审，此因素的权重为0.10，评分为3分，加权评分为0.30。(5)缺乏统筹规划在国际市场上，中国高铁相关企业互相竞争激烈，阻碍了中国高铁“走出去”步伐。中国的南车和北车是国际市场上轨道交通装备业的领先者，不仅占据大量的国内市场份额，在国际市场上所占的份额也很大。但是，在进入国际市场的过程中，两家企业自相“残杀”，竞争激烈。在2012年的阿根廷城轨车辆竞标过程中，中国南车和北车展开了价格竞争，在中国北车以239万美元/辆的报价即将中标时，中国南车却报出了比中国北车低出一半的价格，最终中国南车凭借价格优势获取中标。因此，为了避免中国南车和北车在国际市场上的竞争，中国作出了合并中国南车和北车为“中国中车”的重大决策。在国际市场上的基础设施建设领域，中铁建和中铁两大企业以及它们的下属公司竞争也很激烈。中国高铁相关企业在进入国际市场的进程中相互竞争，不仅仅是市场经济下的企业之间的相互竞争，更是因为中国没有做好中国高铁“走出去”的统筹规划。经过六位专家的评审，此因素的权重为0.10，评分为1分，加权评分为0.10。(6)高铁票价偏高及客源不足高铁票价偏高及客源不足是中国高铁开始运营以来就一直存在的问题，这都会影响中国高铁的发展进程。如果这些问题得不到解决，就无法改变中国现在的交通堵塞状况和经济发展速度。铁路是一个运输量很大的交通工具，它的票价应该为广大人民群众所接受，而中国高铁的票价只有一些高级白领和从商-28- 第四章中国高铁的竞争力分析人员能够接受，而接受不了的学生和普通百姓会选择其他的交通方式出行，如普通列车或打折飞机票。例如，中国的郑西高铁、武广高铁和京沪高铁的二等座票价比普车高出3倍，一等座票价比普车高出5倍，甚至比普通打折机票还要高；从武汉到广州的硬卧票价为240元人民币，而高铁的二等座票价为490元人民币，虽然乘坐高铁可以节省一半多的时间，但是昂贵的票价却是普通民众所接受不了的，除非特殊情况下人们才会选择乘坐高铁。因此，长期的票价偏高会导致客源不足，从而影响高铁项目建设成本的回收，最终可能会导致高铁项目亏损严重。经过六位专家的评审，此因素的权重为0.10，评分为2分，加权评分为0.20。综上所述，总结中国高铁的外部因素评价（EFE）矩阵表如表4-2所示。表4-2中国高铁的外部机会和威胁的EFE矩阵模型关键外部因素权重得分（1~4）加权值市场机遇0.2530.75机发展低碳经济的迫切要求0.2040.80会小计--1.55国际市场竞争激烈0.1030.30“中国标准”认可度不高0.1020.20威传统项目融资方式面临挑战0.1030.30东道国国内环境的影响与制约0.0520.10胁缺乏统筹规划0.1010.10高铁票价偏高及客源不足0.1010.10小计--1.10综合合计--2.65由表4-2分析，可知中国高铁外部环境的加权值为2.65，高于平均水平2.50，说明中国高铁的现状能够对外部的机会和威胁作出反映，因此可以采取合适的的方式和方法来利用有利的机会和避开不利的威胁[55-56]。4.2中国高铁竞争力的提升为了确保中国高铁顺利地“走出去”并获得可持续性发展，提升中国高铁竞争力是毋庸置疑的。通过以上对中国高铁的内部与外部环境分析，根据SWOT战略框架和上文的分析结果，在制定提升中国高铁竞争力的措施时，基本思路建立在如何利用自身优势、完善自身劣势、把握机会和避开威胁上。-29- 第四章中国高铁的竞争力分析SWOT分析法为中国高铁“走出去”提供了四种可供选择的战略思路，即：增长型战略(SO)、多种经营战略(ST)、扭转型战略(WO)和防御型战略(WT)。从对中国高铁竞争力的SWOT分析结果中可以得出，其外部机会大于威胁，其内部优势大于劣势，因此，应当选择SO即增长型战略。通过采取措施扩大国际市场规模，借助国际市场对高铁需求量急增的形势，不断提升中国高铁竞争力。综上所述，可以通过以下四个方面（如图4-2）来提升中国高铁竞争力。图4-2中国高铁竞争力提升分析(1)利用自身优势中国高铁“走出去”具有自身优势。在进入国际高铁市场时，应该依靠国家政策的支持，充分运用中国高铁在技术和成本方面的优势，并运用中国高铁相关企业丰富的运营和管理经验，从而提升中国高铁在国际市场上的竞争力。(2)完善自身劣势首先，要增强中国高铁的核心技术研发能力。中国高铁技术水平并不高，还需要增强与日本、德国和法国等高铁技术水平发达国家之间的合作与创新。当然，在合作与创新的过程中也要增强自我创新能力，弥补中国在高铁核心技术方面的不足之处。只有真正掌握了高铁核心技术，才能够进行自主研发，才能拥有技术话语权。其次，要增强知识产权保护意识和努力建立“中国标准”。中国关于高铁-30- 第四章中国高铁的竞争力分析技术知识产权方面的保护意识比较薄弱，所以必须重视中国高铁技术专利的申请，改善中国高铁相关企业对于中国高铁技术专利保护方面的现状，提升中国高铁的技术竞争力。在增强中国高铁技术知识产权保护意识的同时建立完善的知识产权保护制度，通过颁布相关的法律法规来从法律方面保护中国高铁的技术知识产权。另外，还应该积极推广中国高铁技术，增强中国高铁技术在国际市场上的知名度，注重国际高铁技术专利的申请工作，努力实现“中国标准”的高铁技术优势。最后，要培养中国高铁专业技术人才并提高其素质。为了确保中国高铁“走出去”战略的顺利实施，必须继续坚持“产学研合作”的高铁技术研发模式。这样不仅可以维持中国在高铁关键技术方面的优势，而且可以增加中国在高铁技术和科研方面的投入，使中国高铁技术达到或者超过国际先进水平。可以在国内的一些大学或者研究院建立“中国高铁中国标准研发试验中心”，集中研究基础理论和高铁关键技术，创新的同时进行试验验证，完善中国高铁标准体系，推动“中国标准”高铁技术的实现。(3)把握机会面临广阔的国际高铁市场需求，中国高铁必须抓住这一机会，大力发展中国高铁的国际市场。国际高铁市场很大，中国高铁不可能占据所有的份额，所以应该科学地选择目标市场，作为中国高铁重点建设与开发的市场。每个市场的环境不同，消费者的消费水平也不同，所以必须通过仔细分析市场环境、客流量及客流高峰期，据此科学并合理性地安排高速列车的数量和时间差。为了适应市场需求的变化，并且满足消费者的需求情况，中国高铁还应该运用自身的技术优势，与其他交通运输方式协调合作为人民服务。高铁的运行模式主要包括高速专线模式、新建高中速混行模式和既有线提速客货混行模式三种，这三种运行模式拥有各自的优劣势。所以，不仅要考虑高铁的运行模式，而且要考虑不同地区的具体的市场情况，选择出较为合理的高铁运行模式，制定科学合理的高铁运营计划。在满足旅客需求的同时，也能提高高铁的经济收益。此外，还可以扩展高铁的服务范围，建立全过程服务体系，增加高铁的市场占有率。总之，要把握每一个发展中国高铁的机会，增加中国高铁在国际市场上所占据的份额。(4)避开威胁中国高铁“走出去”面临多方面的威胁与挑战。要积极应对这些威胁与挑-31- 第四章中国高铁的竞争力分析战，可以从以下几个方面做起。①提升中国高铁的竞争力，积极面对国际高铁市场上的各种竞争。②提高“中国标准”认可度，发挥中国高铁的技术优势，突破“欧洲标准”的技术壁垒。③创新项目融资方式，降低中国在国际高铁项目上的资金投入压力，通过各个渠道进行项目融资。④充分了解东道国的国内环境，积极应对东道国市场环境带来的各种挑战。⑤增强统筹规划，避免中国高铁相关企业在国际市场上的自相竞争。⑥合理地确定高铁票价，增加高铁的客源量。只有避开这些威胁，才能使中国高铁更快更顺利地“走出去”，并获得持续性发展。-32- 第五章中国高铁“走出去”的模式选择第五章中国高铁“走出去”模式的选择本章所述中国高铁“走出去”模式的内涵是指中国参与国际高铁项目建设的具体方式。按项目建设与交付方式可将中国高铁“走出去”模式分为总承包项目模式与项目融资模式两大类。5.1中国高铁“走出去”模式的类型5.1.1总承包项目模式工程总承包是指总承包企业在业主的委托下，依据合同条款承包工程项目的可行性研究、勘察设计、设备和材料采购、建设施工和试运行（竣工验收）等全过程或者其中几个阶段的工作内容。承包合同一般会约定总承包企业为工程项目的质量、安全、工期和成本负全责。工程总承包企业必须取得国家住建部或省市级颁发的相应资质证书才能从事工程的承包工作。在高铁项目建设方面，运用最多的总承包项目模式是EPC模式和DB模式。(1)EPC模式EPC是Engineering-Procurement-Construction三个英文首字母的缩写，EPC模式是指设计-采购-建造模式。在EPC模式中，EPC承包商需要承担工程的全部责任，而业主只需说明投资要求和意图。业主一般会委托业主代表进行工程项目的管理，也有可能邀请几位相关专家作为顾问，但是不会聘请专门的工程咨询公司管理工程。EPC承包商不仅具有丰富的项目管理经验和很强的项目融资能力，而且拥有成套设备材料采购的能力和某一工程领域的先进技术优势。所以一般由联合体或单独的大型建筑企业作为EPC承包商来承担比较复杂或大型的工程项目。与传统模式相比，EPC模式有一些自身优势。①固定工期和固定总价。固定工期和固定总价是EPC模式最大的特点，承包商为了获取更多的收益，就会在项目建设过程中做好进度控制和成本控制。②提高工程的质量。EPC承包商一般拥有某一工程领域的先进技术，具有-33- 第五章中国高铁“走出去”的模式选择丰富的项目管理经验和先进的施工方法，以及优秀的工程技术和工程管理方面的人才，这就确保了工程项目的顺利进行，保证了工程项目质量目标的实现。③降低项目的交易成本。在EPC模式下，业主只需要完成一次招标工作并且只和EPC承包商签订一个合同，大大减少了业主在项目和合同管理方面的工作量。EPC模式中的项目交易成本很低，主要是因为业主在收集招标信息、进行合同谈判和协调管理方面的工作量很少。④发挥设计的主导作用。设备材料采购和项目施工的主要依据是设计图纸和文件，所以设计质量的高低直接影响设备材料采购和项目施工的质量，设计工作是关系到工程造价的关键因素。EPC承包商可以把采购和施工方面的知识和经验运用到设计中，为项目经济效益的提高和设计方案的优化做出贡献。⑤缩短项目的采购周期。在EPC模式中，将设计阶段与设备材料采购阶段结合起来，即在完成设计工作时就开始着手采购工作。这和传统模式下的等设计阶段工作全部完成后才开始进行采购工作的做法完全不同。所以，在EPC模式中，当完成设计阶段的工作同时也完成了基本的采购工作，这样不仅缩短了项目的采购时间，也缩减了整个项目的工期，有利于工程项目的顺利完成。当然，每个模式都有两面性，EPC模式也存在一定的局限性。①承包商承担的风险较大。在EPC模式下，由承包商负责准备项目所需要的设备和材料，这就给承包商带来了采购方面的风险。主要包括设备和材料运输过程中的损坏或被盗、供应商没有按期供货和采购到存在缺陷的设备材料等方面的风险。设备和材料的采购费用在任何一个工程项目的总造价中都占有很高的比重，如果发生设备和材料采购方面的风险，必然会导致承包商损失严重。②承包商的选择较为困难。在EPC模式中，承包商需要在很早的时候参与到项目中，因为EPC承包商承担项目的几乎全部工作。承担的项目工作越多，承担的风险也就越多，因为任何一个工程项目都存在未知的环境与变化。因此，只有具备丰富的项目管理经验和先进技术的承包商才有能力承担此类工程项目，这就导致业主在选择承包商时需要考虑非常多的因素，很难确定合适的承包商。③降低了业主的控制力度。在EPC模式中，承包商掌握项目很大一部分的控制权，而业主只是在项目开始之初表明自己的投资意向和要求。在项目的建设过程中，业主可以通过采购和设计程序对项目的重要部分进行监督与控制，但是不能对工程项目的全过程的各个细节进行控制，所以工程项目的控制工作-34- 第五章中国高铁“走出去”的模式选择主要由承包商来完成[59]。(2)DB模式DB是Design-Build两个英文首字母的缩写，DB模式是指设计-建造模式。在国际上指的是“交钥匙（Turnkey）”模式，在中国指的是项目总承包模式，是一种比较简单的项目管理模式。在DB模式下，一般由业主代表编制招标文件，只是提供工程系统流程图（ProcessFlowDiagram）和概念设计（ConceptDesign）。通常是通过招投标的方式由业主选择一家合适的承包商。在总承包商和业主代表的共同协作下，由总承包商安排项目的规划审批、勘察设计、成本与进度控制以及最终的竣工验收等工作内容，甚至负责项目融资。与传统模式相比，DB模式也有一些自身优势。①降低成本和缩短工期。DB模式减少了设计和施工之间的矛盾，实现了设计和施工之间的衔接，使得项目可以尽早开工，有利于降低成本和缩短工期。②减少设计与施工的争议。在DB模式下，承包商承担项目的设计和施工工作，避免了设计单位和施工单位因为责任界限不明引起的争议。而在传统模式下，设计单位和施工单位分别和业主签署合同，他们之间常常因为缺少合同约束而发生争议。③减少业主的索赔风险。DB模式下的项目责任划分十分明确，承包商不仅要对设计图纸的质量负责，还要负责项目的设计与施工责任。而在传统模式下，承包商只需要按照图纸进行施工，如果发现图纸存在问题，可以要求工程变更。所以，DB模式减少了承包商以设计图纸质量问题为由向业主进行索赔的可能性，进而减少了业主的索赔风险。④业主的选择范围广。DB模式继承了传统模式的项目运作方式即先设计后施工，所以有广泛的业主选择范围。另外，有很多的合同条件适用于DB模式。如NEC系列中的工程施工合同条件（ECC）和FIDIC合同系列中的“设计-建造交钥匙工程合同条件”（桔皮书）均适用于DB模式。当然，DB模式也存在一定的局限性。①适用范围有限。虽然DB模式可以在简单的或复杂的工程项目上应用，但是大部分的设计-建造承包商的协调管理能力较弱，所以DB模式不适用于组织机构相对复杂的项目。②设计不连续。在DB模式下，承包商的设计是在业主基本设计的基础完成的，所以说设计过程不连续。业主在基本的设计中没有表明项目的具体要求，-35- 第五章中国高铁“走出去”的模式选择所以会存在很多的不确定性因素，也就增加了承包商的风险。③不确定因素多。DB模式均采用总价合同，在招标时业主只是提供概念设计，使得招标项目存在很多的不确定性因素，导致投标者的标书也存在很多的不确定性，所以业主要综合考虑多方面的因素选择和确定承包商。在进行公开招标时要注意招标过程中的每一个环节。以基本设计为依据签订总承包合同，必然会增加合同的不确定性因素[60]。表5-1EPC模式与DB模式的比较总承包项目模式优点缺点固定工期和固定总价承包商承担的风险较大提高工程的质量承包商的选择较为困难EPC模式降低项目的交易成本降低了业主的控制力度发挥设计的主导作用缩短项目的采购周期降低成本和缩短工期适用范围有限DB模式减少设计与施工的争议设计不连续减少业主的索赔风险不确定因素多业主的选择范围广由表5-1可知，每个总承包项目模式都有各自的优缺点，所以在进行总承包项目模式的选择时，要结合各方面的因素综合考虑，才能选择出较为适宜的总承包项目模式。5.1.2项目融资模式项目融资模式是指以工程项目的名义筹集一年或以上的建设资本，在工程项目建设完成并运营获取收益后，再用这些收益去归还债务的融资方式。项目融资包括无追索权的项目融资和有限追索权的项目融资两种形式，这两种项目融资模式在应用实践中得到发展和完善。项目融资模式主要包括BOT模式、PPP模式、PFI模式和ABS模式。在高铁项目建设市场上运用比较成熟的项目融资模式主要包括BOT模式和PPP模式。(1)BOT模式BOT是Build-Operate-Transfer三个英文首字母的缩写，BOT模式是指建设-经营-转让模式。BOT模式一般应用于公共工程项目或基础设施项目的建设和运-36- 第五章中国高铁“走出去”的模式选择营。BOT模式是指由投资集团和政府机关建立一种合作伙伴关系，在合作的基础上确定项目的实施计划、项目的完成以及运营期间的利益和风险分配。BOT模式运行的基本思路是：以工程项目的建设和运营为基础，由拥有项目控制权的国家政府或相关机构提供一种特许权协议，然后在特许权协议规定的范围内由项目的投资方和经营方规划项目的融资方式、风险分配以及开发建设，并在项目特许权协议规定的运营期间回收成本和获取利益，最后在特许权协议规定下将项目转移给所属的政府机构。BOT模式很重要，除了上述的一般BOT模式外，BOT模式还有二十多种演化模式，比较常见的有：BOO（建设-经营-拥有）、BT（建设-转让）、TOT（转让-经营-转让）、BOOT（建设-经营-拥有-转让）、BLT（建设-租赁-转让）、BTO（建设-转让-经营）等模式。以BOT模式进行融资建设的项目有自己的特点，主要包括建设规模和资金需求大；工期和特许经营期长；要求使用高水平的施工技术。所以仅仅依靠政府或所属机构的资金实力是无法完成此类项目的，而BOT模式的应用却可以帮助他们完成项目。由此可见，BOT模式存在其自身的一些优势。①缓解建设资金不足。BOT模式下的的融资方式很多，包括民间筹资、发行债券或股票等，由此来筹资足够的资金用于项目的开发和建设。这种项目融资模式可以缓解政府建设资金不足的问题，还可以帮助政府加强基础设施方面的建设。②分散项目的投资风险。BOT模式下的投资风险由项目的参与方一起承担，这样可以分散项目的投资风险，减少项目参与方的风险负担。③减少经济纠纷。运用BOT模式，可以在项目的融资和建设过程中明确项目的回报方式和投资回收率，所以避免了承包单位和建设单位在经济方面的各种纠纷。④提高项目的建设质量和效率。承包商可以依照特许权协议在完成项目的建设并投入运营后，通过特许期限内的运营和管理以回收成本和获取收益。因为项目建设质量的优劣和工期长短会影响承包商回收成本和获取收益，所以在建设过程中承包商会做好质量、进度和成本三方面的控制，确保项目投资的回收和利益的获取。⑤引进先进技术和管理方法。参与BOT项目的承包商一般都具有某一工程领域的先进技术水平和丰富的项目管理经验，所以运用BOT模式建设工程项目，-37- 第五章中国高铁“走出去”的模式选择可以在建设过程中引进承包商先进的施工技术和管理方法。但是,BOT模式也存在一定的局限性。①融资成本和投资回报率较高。BOT项目的投资成本是由企业发行债券或银行贷款筹集得到的，因为BOT项目的投资额巨大，而绝大部分企业的资金承受能力较低。BOT模式要求的投资回报率比较高，一般会高于银行贷款利率的10%。由此可知，为了回收投资成本就要求通过项目获取更高的收益。②投资额较大、投融资周期长、收益的不确定性大。BOT项目的造价成本通常在十几亿到几十亿之间，所以需要很大的投资额。BOT项目的规模大且结构复杂，需要的建设时间也较长，所以投融资的回报时间也较长。建设周期越长，各种风险的发生率也相应增加，也就增强了项目收益的不确定性。③合同文件繁多并且复杂。BOT模式的程序十分复杂，包含的合同也比较多，主要有与政府机构签订特许权协议、项目公司股东之间签订的协议、与银行或贷款机构签订的贷款协议、与供应商签订的设备材料采购合同、与施工单位签订的施工合同、与保险公司签订的担保协议等。企业为了确保自身利益的获取，必然会花费大量的时间与精力去管理这些合同。④适用范围的局限性。BOT模式主要应用于营利性的基础设施和公共产品项目。所以，BOT模式在适用范围上有一定的局限性。因此,在进行项目融资模式的选择时，要结合BOT模式的优缺点以及项目的具体情况综合考虑是否采用BOT项目融资模式,。(2)PPP模式PPP模式是Public-Private-Partnership三个英文首字母的缩写，一般翻译为“公共私营合作制”。PPP模式是指私人企业和政府机构为了协作建设公共产品工程或城市基础设施项目，通过签订特许权协议，形成一种伙伴式的协作关系。私人企业与政府机构会在合同中表明双方的权利和义务，在确保项目顺利进行的前提下获取一定的收益。PPP模式也有自身的优点，主要包括以下几个方面。①降低项目的成本费用。政府机构和私人企业一起负责项目的融资，确保了项目的经济可行性和技术合理性，减少了工期，降低了成本。在PPP模式中，私人企业只有在项目完工并获取批准运行后才能回收成本和获取收益。所以私人企业会重视项目建设过程中的质量、工期和成本控制，减少项目风险和资金回收风险。所以说，PPP模式的运用可以降低成本费用和提高建设效率。有关数据表明，与传统模式相比，PPP模式可以为政府机构节约17%左右的建设成本，-38- 第五章中国高铁“走出去”的模式选择同时确保工程项目按期完工。②转换政府职能和减轻财政负担。PPP模式可以使政府机构从提供基础设施的服务者身份转换为监督基础设施建设的监督者身份，不仅减少了政府机构的工作程度，而且确保了项目的建设质量，因为PPP模式下的承包商拥有先进的施工技术和丰富的项目管理经验。另外，PPP模式下的建设资金不仅仅依靠政府的财政支持，也就减轻了政府的财政负担。③实现投资主体的多元化。PPP模式下，私人企业为政府部门提供资金和施工技术，参与基础设施项目建设的设计、施工和运营管理全过程。不仅有政府的财政支持，还有私人企业筹集的资金，共同投资项目建设，实现了投资主体的多元化。④发挥项目参与方的各自优势。PPP模式下，私人企业和政府部门可以在合作过程中发挥各自优势和弥补不足。私人企业和政府部门还可以建立长期合作目标，为基础设施项目的建设提供高质量高效率的服务。⑤风险分配合理。PPP模式下的项目风险分配十分合理，政府承担一定的风险可以减少投资者和承包商的风险，由此可以降低项目的融资难度，增强项目的融资成功率。⑥应用范围广泛。PPP模式允许私人企业参加公共基础设施项目的建设，还可以用于各种类型包括供热蓄暖在内的市政公用工程，以及铁路、公路、机场、学校和医院等基础设施项目的建设中。当然，PPP模式也存在一定的局限性。①政府承担的风险较大。在PPP模式下，政府机构在和私人企业的合作过程中必须承担一部分的责任，这就提高了政府在项目建设方面所承担的各种风险压力。②协调管理难度较大。PPP模式的组织机构比较复杂，管理上的协调工作量很大，要求各参与方拥有较高的管理水平。③项目回报率难以确定。PPP模式下，私人企业和政府机构往往在如何制定项目回报率上存在很大的争议[61-62]。-39- 第五章中国高铁“走出去”的模式选择表5-2BOT模式与PPP模式的比较项目融资模式优点缺点缓解建设资金不足融资成本和投资回报率较高分散项目的投资风险投资额较大、投融资周期长、BOT模式减少经济纠纷收益的不确定性大提高项目的建设质量和效率合同文件繁多并且复杂引进先进技术和管理方法适用范围的局限性降低项目的成本费用政府承担的风险较大转换政府职能和减轻财政负担协调管理难度较大实现投资主体的多元化项目回报率难以确定PPP模式发挥项目参与方各自的优势风险分配合理应用范围广泛由表5-2可知，每个项目融资模式都有各自的优缺点，所以在选择项目融资模式时，要结合各方面的因素综合考虑，才能选择出较为适宜的项目融资模式。5.2基于模糊综合评价法的模式选择根据各个市场的实际情况，结合各个模式的优缺点，才能选择出合适的中国高铁“走出去”模式。中国高铁“走出去”模式的确定适合与否、正确与否，不仅仅影响着中国高铁相关企业的切身利益，同时也直接影响着高铁项目的建设质量，甚至会影响到东道国的利益。所以，应该重视如何选择合适的中国高铁“走出去”模式。选择中国高铁“走出去”模式，首先需要建立中国高铁“走出去”模式选择的评价指标体系，而评价指标体系将直接影响模式的选择。下文介绍了中国高铁“走出去”模式选择的评价指标体系的建立原则。5.2.1中国高铁“走出去”模式选择的评价指标体系建立原则中国高铁“走出去”模式选择的评价指标体系的建立原则主要包括以下四个方面。(1)科学性原则科学性原则是指在选择评价指标体系时要理论与实际相结合，把握评价对-40- 第五章中国高铁“走出去”的模式选择象的客观性，切忌主观臆断。不仅要客观地表明评价对象的实际情况，而且要有理论基础。首先，在理论基础上建立指标体系，使其更加科学合理；其次，准确而形象地描述评价对象，使其符合实际情况，保证指标体系的科学性。(2)系统性原则系统性原则是指尽量保证指标体系的结构完整性，设置一定数量的指标来全面反应评价对象的真实情况。避免设置的评价指标体系过于简单或复杂，尽可能地使设置的指标体系合理可行。此外，在设置指标体系时，还应该综合考虑各个指标之间的制约关系。(3)全面性原则全面性是指设置的评价指标体系要全面涉及到待评价对象的每一处。尽可能地减少指标的短缺或遗漏，确保评价结果公正合理。(4)有效性原则有效性原则是指指标的实用性和可行性。应该采取简单的方法确定指标，设置的指标体系应简单实用。无论是定性指标还是定量指标，必须确保数据的准确性。采用合适的方式获取数据，确保数据真实可靠。只有这样才能确保数据处理得到的结果具有实用性和可行性。5.2.2中国高铁“走出去”模式选择的评价指标体系的建立下面按照上文所述的评价指标体系的建立原则来建立中国高铁“走出去”模式选择的评价指标体系。(1)总承包项目模式选择的评价指标体系的建立EPC模式和DB模式都有各自的优缺点，如何确定合适的中国高铁“走出去”的总承包项目模式，需要认真研究分析。中国高铁“走出去”模式确定的是否合适，不仅会影响中国高铁相关企业的效益，也会影响东道国的利益。因此，在确定总承包项目模式的过程中，指标体系的构建非常重要，指标体系设置的好坏将直接影响最终的结果。根据上文所讲述的评价指标体系构建原则，并参考大量的文献资料，最终设置了四个一级指标，而且在每个一级指标下设置了二级指标。①东道国的高铁市场情况（R1）东道国的高铁市场情况是决定选择哪种总承包项目模式的一个很重要的因素，主要包括东道国的政治、经济、社会和技术环境，以及东道国市场对高铁-41- 第五章中国高铁“走出去”的模式选择的需求情况。通过分析东道国的政治、经济、社会和技术环境，根据东道国的政治环境是否稳定、经济发展水平程度、社会环境的好坏与高铁技术水平的高低，并结合EPC模式与DB模式的优缺点，选择出适合东道国国内环境的最优总承包项目模式。根据东道国市场对高铁的需求，如果东道国对高铁项目的质量要求较高，则应该选择有利于提高项目质量的EPC模式；如果东道国要求在较短的时间内完成高铁项目建设，则应该选择有利于缩短工期的DB模式。②中国高铁相关企业的竞争能力（R2）中国高铁相关企业的竞争能力也是影响总承包项目模式选择的重要因素，主要包括中国高铁相关企业的技术能力、管理能力和项目经验。如果中国高铁相关企业拥有丰富的项目经验和较高的技术能力，一般会选择成本较低的DB模式项目；如果中国高铁相关企业有很强的项目管理能力，则会选择EPC模式项目，因为EPC模式固定总价和工期的特点会给承包商带来较多的风险。③高铁项目的特征（R3）任何一个高铁项目都有自己的特点，主要包括建设规模较大、不确定性多和工程技术难度大等特点。这些特点都会影响总承包项目模式的选择，因此选择这三个特征作为进行评价的二级目标。高铁项目的这三个特点要求中国高铁相关企业具备良好的协调能力和丰富的项目管理经验，EPC模式比较适合用于此类高铁项目的建设。④高铁项目的目标控制（R4）高铁项目的管理目标与传统项目的管理目标一样，主要包括质量控制、成本控制和进度控制，以及信息管理、合同管理和组织协调。在每个项目建设管理过程中，三大控制最为关键，但是每个项目的具体情况不同，对三大控制的侧重点也就不同。本文通过质量控制、成本控制和进度控制这三个二级指标来评价高铁项目的目标控制。在EPC模式下，主要由承包商控制项目目标的实现，业主一般不参与项目的控制工作；而在DB模式下，业主和承包商共同负责项目的目标控制工作。所以，EPC模式比DB模式对承包商的控制能力要求高一些。在选择总承包项目模式时，需要考虑项目的具体情况和各个总承包项目模式的优缺点。-42- 第五章中国高铁“走出去”的模式选择综上所述，总承包项目模式选择的评价指标体系如表5-3所示：表5-3总承包项目模式选择的评价指标体系指标一级指标（R）二级指标（Q）政治环境（Q1）经济环境（Q2）东道国的高铁市场情况（R1）社会环境（Q3）技术环境（Q4）评东道国对高铁的需求（Q5）价技术能力（Q6）指中国高铁相关企业的竞争能力（R2）管理能力（Q7）标项目经验（Q8）体建设规模（Q9）系高铁项目的特征（R3）项目的不确定性（Q10）项目的技术难度（Q11）质量控制（Q12）高铁项目的目标控制（R4）成本控制（Q13）进度控制（Q14）(2)项目融资模式选择的评价指标体系的建立选择合适的项目融资模式对于中国高铁顺利地“走出去”至关重要，合适的项目融资模式才能确保中国高铁相关企业在高铁项目的建设过程中有足够的资金成本，在高铁项目完成后有足够的资金维持项目的运营与盈利，确保成本回收和利益获取。通过大量文献的阅读以及结合实际情况，并综合考虑所有因素，选择以下四个一级评价指标：东道国的高铁市场情况；中国高铁相关企业的融资能力；高铁项目的特征和高铁项目的目标控制。①东道国的高铁市场情况（R1）东道国的高铁市场情况是决定选择哪种项目融资模式的重要因素，主要包括东道国的政治、经济、社会和技术环境，以及投资风险。通过分析东道国的政治、经济、社会和技术环境，根据东道国的政治环境是否稳定、经济发展水平程度、社会环境的好坏与高铁技术水平的高低，并结合BOT模式与PPP模式的优缺点，选择出适合东道国国内环境的最优项目融资模式。投资风险的高低也会影响项目融资模式的选择，如果东道国国内的投资风险较大，则倾向于选择有利于分散投资风险的BOT模式；如果东道国政府的财-43- 第五章中国高铁“走出去”的模式选择政支付能力较低，则倾向于有利于降低政府财政负担的PPP模式。②中国高铁相关企业的融资能力（R2）中国高铁相关企业的融资能力也会影响项目融资模式的选择，主要包括中国高铁相关企业的信贷能力、管理资金的能力和运营高铁项目的能力。中国高铁相关企业的信贷能力高低关系到企业能否融资到足够的资金成本来建设高铁项目；管理资金的能力关系到高铁项目建设过程中资金流通是否顺畅；运营高铁项目的能力关系到高铁项目资金成本的回收和收益的获取。③高铁项目的特征（R3）主要从项目的经营性和项目的不确定性两个二级指标来评价高铁项目的特征。高铁项目属于公共交通工程，这类工程一般都是非营利性的项目，而此类项目通常不会产生经济效益或产生较低的经济效益。它的主要目的是为人们的日常生活提供服务。因此，考虑这种情况，在项目融资模式的选择时则比较倾向于PPP模式。项目的不确定性代表项目风险发生率的大小。如果项目的不确定性程度较高，宜于选择政府承担风险较少的BOT模式。如果仅凭项目的不确定性去选择BOT模式，会缺乏说服力。④高铁项目的目标控制（R4）评价高铁项目目标控制的二级指标主要包括质量控制、成本控制和进度控制。在BOT模式下，私人企业在完成高铁项目建设后还可以在特许权协议规定的期间内运营项目，以此来回收建设成本和取得收益。所以，为了减少运营期间的维护成本，私人企业会注重建设过程中的质量、成本和进度方面的控制。在PPP模式下，只有当项目全部完成并得到政府批准使用后，私人企业才能够回收建设成本和获取收益，因此，私人企业会注重项目建设过程中质量、成本和进度方面的控制。另外，在PPP模式中，私人企业和政府是伙伴关系，为了确保双方利益的获取，私人企业也会注重控制项目的建设成本。综上所述，项目融资模式选择的评价指标体系如表5-4所示：-44- 第五章中国高铁“走出去”的模式选择表5-4项目融资模式选择的评价指标体系指标一级指标（R）二级指标（Q）政治环境（Q1）经济环境（Q2）东道国的高铁市场情况（R1）社会环境（Q3）技术环境（Q4）评投资风险（Q5）价信贷能力（Q6）指中国高铁相关企业的融资能力（R2）管理资金能力（Q7）标运营能力（Q8）体高铁项目的特征（R3）项目的经营性（Q9）系项目的不确定性（Q10）质量控制（Q11）高铁项目的目标控制（R4）成本控制（Q12）进度控制（Q13）5.2.3基于模糊综合评价法对中国高铁“走出去”模式的选择通过分析与研究，考虑到评价指标的模糊性，本文决定运用模糊综合评价法来为中国高铁“走出去”选择合适的模式。首先，邀请具有国际高铁项目经验的有关专家对各个模式下建立的评价指标进行打分；其次，由第一步得到的评价矩阵和指标权重计算模糊决策集；最后，依据模糊决策集得出结论。选择项目融资模式构建的指标体系来说明如何运用模糊综合评价法进行模式的选择。(1)建立指标体系本文设立的项目融资模式评价的一级指标集：R={R1，R2，R3，R4}={东道国的高铁市场情况，中国高铁相关企业的融资能力，高铁项目的特征，高铁项目的目标控制}邀请具备丰富的国际高铁项目经验的专家评价一级指标的权重，每个指标的权重都用数据表明其在整个评价体系中的重要性程度，以公平公正和合理的角度综合考虑各方面因素进行打分，得到W={W1，W2，W3，W4}；建立评价二级指标体系Q={Q1，Q2，…，Qn}，本文中设立如下项目融资模式评价的二级指标集：-45- 第五章中国高铁“走出去”的模式选择Q={Q1，Q2，…，Q13}={政治环境，经济环境，社会环境，技术环境，投资风险，信贷能力，管理资金能力，运营能力，项目的经营性，项目的不确定性，质量控制，成本控制，进度控制}邀请具备丰富的国际高铁项目经验的专家评价二级指标的权重，得到A={A1，A2，…，A13}。(2)建立评价等级集对每一个指标都做出相对应的评价等级，用“很好、好、一般、差”四个等级来表示，得到V={很好，好，一般，差}。给予每一个评价等级相应的分数，如给予“很好”为4分，“好”为3分，“一般”为2分，“差”为1分。可设：Yk4，3，2，1(3)确定评价矩阵邀请具备丰富的国际高铁项目经验的有关专家为每个项目融资模式打分，可以得到评价矩阵VVijnm（Vij表示第i个评价指标评价等级为j的比重；n表示评价指标数；m表示评价等级数）。(4)仔细整理评价结果，并据此计算每个一级指标的权重向量：BAV(5)根据以上计算结果计算模糊决策集：RWB(6)模糊综合评价。计算出每个项目融资模式的模糊决策集，再将模糊决策集和前面所确定的评价等级集分数相乘，最终得到综合总评分：mCiRiYkk1选择项目融资模式的方式为：比较模糊综合评价分数（即Ci），分数较高的就应该被选为合适的项目融资模式。在下一章中，会通过案例验证运用模糊综合评价法选择中国高铁“走出去”模式的合理性和可行性[63-64]。-46- 第六章案例分析第六章案例分析6.1墨西哥高铁项目6.1.1墨西哥高铁项目概况墨西哥的“墨克高铁”是一条由墨西哥城到克雷塔罗的高速铁路，全长为210km，设计时速为300km/h，计划建设周期为40个月并采用电气化双线有砟轨道。墨西哥通信和交通部长鲁伊斯·埃斯帕萨于2014年11月3日宣布，中国铁建带领的联合体成功竞标了“墨克高铁”项目；墨西哥总统涅托于11月6日撤消了中标结果；墨西哥于11月10日宣布最多赔偿中方因取消合同导致的2.7亿损失；墨西哥财政和公共信贷部于2015年1月30日发布公告，宣布无限期搁置“墨克高铁”项目。6.1.2墨西哥高铁项目“撤标”的经验教训了解墨西哥铁路的发展背景，对于分析和总结墨西哥高铁项目“撤标”有一定的帮助。1873年，墨西哥的第一条铁路建设完成并运营；1937年，成立墨西哥国家铁路公司，将铁路国有化。墨西哥的铁路是以货运为主、客运为辅的运行模式。由此分析，墨西哥高铁项目“撤标”给中国高铁“走出去”带来的经验教训主要包括以下三个方面。(1)经济可行性。从某种程度上考虑，高铁的票价还是大多数人难以接受的。在墨西哥这样收入分配不公的社会，高铁的客流量会比预测的少很多。即使按照预测的客流量和设计的票价计算，“墨克高铁”的年运营收入为25亿比索，也需要24年才能回收全部的建设投资成本，如果考虑到高铁运营过程中的维护成本，那么回收建设投资成本的时间会更长。(2)土地制度的影响。现在，墨西哥52%的国土属于集体所有制，土地与农民的切身利益密切相关。所以，当政府因为公共利益而进行征地时，很容易引发农民的抵触，甚至引起社会动乱。“墨克高铁”的规划线路涉及到44.8公顷的土地，建设过程中必然会遇到征用土地和变更土地方面的问题。征用土地方-47- 第六章案例分析面的问题可以通过更换高铁设计路线和增加预算来解决；如果农民因为变更土地用途而反对高铁项目的建设，那么政府除了赔偿建设方的巨额损失外，还有可能因为社会动乱导致总统下台。(3)中国高铁相关企业方面的因素。中国高铁相关企业在投标之前，应该充分了解东道国的具体情况，并且能够广泛地接触东道国的各个阶层，悉心倾听他们的意见并做出相应对策。另外，中国高铁相关企业在“走出去”时，应该与中国驻该东道国的大使馆密切联系和寻求帮助；大使馆也应该尽力帮助企业分析和谋划解决各种困难的方法和途径。综上所述，东道国的市场情况是影响中国高铁顺利“走出去”的重要因素。所以，在选择中国高铁“走出去”模式时，一定要做好东道国市场情况的调查与分析，结合中国高铁的竞争优势，确保中国高铁顺利地走出国门[65]。6.2泰国高铁项目6.2.1泰国高铁项目概况新华网2015年12月4日报道，中国与泰国政府于2015年12月3日签署了铁路合作框架文件，为中泰铁路合作项目早日落成打下了坚实的根基。中泰铁路合作项目的运营里程约为867km，运行时速为180km/h，全线包括坎桂-玛塔卜、坎桂-曼谷、呵叻-廊开和呵叻-坎桂共四条线路。在曼谷召开的中泰铁路合作联合委员会第九次会议上，泰国交通部部长阿空-丁披他耶拜实与中国国家发展和改革委员会副主任王晓涛分别代表两国政府签署了框架文件。中国和泰国依照此文件，计划以设计、采购和施工方式建设中泰铁路合作项目，建立合资公司为项目的投资和运营服务，中国也会为项目提供技术、人员和融资方面的支持。该合作框架是促进中泰合作项目顺利进行的重要根据，也奠定了中泰铁路合作的基础。中泰两国计划在2015年12月举办奠基仪式，制定了到2016年5月完成项目建设的目标。6.2.2泰国高铁项目的模式选择作为泰国高铁项目的主要参与方，中国高铁相关企业可以为泰国高铁项目的模式选择提供建议。模式选择的正确与否与项目各参与方的利益获取密切相-48- 第六章案例分析关。分析泰国高铁项目概况，可以知道此项目的规模庞大，并且需要投入巨大的资金。根据中国与泰国政府签订的合作框架条件可知泰国高铁项目采用的总承包项目模式为EPC模式。但是并没有确定此项目合适的项目融资模式，本文运用上文介绍的模糊综合评价法为其选择合适的项目融资模式。在本案例中,通过邀请与泰国高铁项目有关的人员和拥有国际高铁项目建设经验的人员20人进行打分，并以评价系统为依据，评价BOT模式与PPP模式。将BOT模式的评价数据整理如下表6-1所示。表6-1BOT模式打分一级指标二级指标评语集（V）内容权重内容权重V1V2V3V4（Ri）（Wi）（Qi）（Ai）（很好）（好）（一般）（差）政治环境（Q1）0.20.20.40.30.1东道国的高经济环境（Q2）0.20.10.40.40.1铁市场情况0.3社会环境（Q3）0.20.30.350.250.1（R1）技术环境（Q4）0.20.050.250.350.35投资风险（Q5）0.20.150.350.40.1中国高铁相信贷能力（Q6）0.350.250.350.150.25关企业的融0.2管理资金能力（Q7）0.30.150.350.250.25资能力（R2）运营能力（Q8）0.350.150.40.40.05高铁项目的项目的经营性（Q9）0.50.150.350.250.25特征（R3）0.3项目的不确定性0.50.150.250.250.35（Q10）高铁项目的质量控制（Q11）0.350.20.350.40.05目标控制0.2成本控制（Q12）0.30.150.350.450.05（R4）进度控制（Q13）0.350.10.450.40.05设Bi=Ai×Vi，那么0.20.40.30.10.10.40.40.1B1=A1×V1=（0.2，0.2，0.2，0.2，0.2）0.30.350.250.1=0.050.250.350.350.150.350.40.1（0.16，0.35，0.34，0.15）；-49- 第六章案例分析同理，可得B2=（0.185，0.3675，0.2675，0.18）；B3=（0.15，0.3，0.25，0.3）；B4=（0.15，0.385，0.415，0.05）；0.160.350.340.150.1850.36750.26750.18则Bi=0.150.30.250.30.150.3850.4150.05则BOT模式的评价结果为：RBOT=Wi×Bi=（0.16，0.3455，0.3135，0.181）。将PPP模式的评价数据整理如下表6-2所示。表6-2PPP模式打分一级指标二级指标评语集（V）内容权重内容权重V1V2V3V4（Ri）（Wi）（Qi）（Ai）（很好）（好）（一般）（差）政治环境（Q1）0.20.10.450.350.1东道国的高经济环境（Q2）0.20.150.30.40.15铁市场情况0.3社会环境（Q3）0.20.250.350.250.15（R1）技术环境（Q4）0.20.150.350.350.15投资风险（Q5）0.20.10.40.40.1中国高铁相信贷能力（Q6）0.350.150.350.250.25关企业的融管理资金能力（Q7）0.30.250.350.250.15资能力（R2）0.2运营能力（Q8）0.350.150.450.350.05高铁项目的项目的经营性（Q9）0.50.250.40.20.15特征（R3）0.3项目的不确定性0.50.250.350.350.05（Q10）高铁项目的质量控制（Q11）0.350.250.350.350.05目标控制0.2成本控制（Q12）0.30.150.30.40.15（R4）进度控制（Q13）0.350.250.350.250.15设Bi=Ai×Vi，那么0.10.450.350.10.150.30.40.15B1=A1×V1=（0.2，0.2，0.2，0.2，0.2）0.250.350.250.15=0.150.350.350.150.10.40.40.1（0.15，0.37，0.35，0.13）-50- 第六章案例分析同理，可得B2=（0.18，0.385，0.285，0.15）；B3=（0.25，0.375，0.275，0.1）；B4=（0.22，0.335，0.33，0.115）；0.150.370.350.130.180.3850.2850.15则Bi=0.250.3750.2750.10.220.3350.330.115则PPP模式的评价结果为：RPPP=Wi×Bi=（0.2，0.3675，0.3105，0.122）。为了更加直观地评价出两种项目融资模式中的较优模式，运用上文为相应评语集V={V1，V2，V3，V4}中的每个评语给予的具体分数。利用公式：mCiRiYkk1本例中m=4,Yk=（4，3，2，1），可得CBOT=0.16×4+0.3455×3+0.3135×2+0.181×1=2.4845；CPPP=0.2×4+0.3675×3+0.3105×2+0.122×1=2.6455。从结果中可以发现CBOT=2.4845