ny7型柴油机车x

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1、NY7型柴油机车是中华人民共和国铁道部于1970年代向联邦德国（西德）亨舍尔公司订购的第三批液力传动柴油机车，共计20台。NY7、NY6型机车均为同一系列车型、两者除了装用的柴油机和相关配件不同外，其他部分均完全相同。目录 [隐藏] ·1 发展历史o1.1 引进o1.2 运用·2 技术特点o2.1 总体结构o2.2 动力传动系统o2.3 转向架·3 参看·4 参考文献·5 外部链接[编辑]发展历史[编辑]引进中国为了引进西德的液力传动柴油机车先进技术，于1967年引进了四台由亨舍尔公司制造的NY5型柴油机车作为试验。NY5型机车投入运用以后，

2、由于性能表现良好，中国于1970年决定再次向亨舍尔公司订购一批功率更大的液力传动柴油机车。根据中国要求，这批新机车以NY5型为基础，均为货运机车，在技术条件允许的情况下尽量提高机车功率和牵引力。中德双方进行了为期三个月的贸易和技术谈判，确定了机车的技术条件，并正式订购了30台大功率液力传动柴油机车，装用两台MTU12V956SB10型柴油机，额定功率2×2700马力[1]。然而，装用于德国联邦铁路218型柴油机车（V164）的MTU12V956TB10型柴油机虽然是当时德国单台功率最大的机车用柴油机，但其故障率较高，不能用于出口中国的NY系列

3、机车，而其改进型MA12V956SB10迟迟无法定型生产。鉴于中国要求的交货时间紧迫，经协商后亨舍尔公司向中国交付10台装用MTU16V652TB10型柴油机的机车，并定型为NY6型；而在订单中其余20台装用MTU12V956SB10型柴油机的机车，则定型为NY7型；因此NY6、NY7型机车拥有连续的机车编号，它们的机车车号分别为0001～0010、0011～0030[1]。[编辑]运用 外部媒体链接图片NY7型机车牵引3次国际列车抵达大同（1985年）两台NY7型机车牵引北京至大同的直快列车（1988年）视频NY7型机车牵引国际列车（198

4、8年）NY7型机车由位于德国卡塞尔的亨舍尔机车工厂制造，亨舍尔公司内部型号为DHG5400，并于1972年中运抵中国，配属北京铁路局北京内燃机务段投入运用[2]。由于NY7型机车是NY系列机车中功率最大的车型，柴油机装车功率达到5000马力，故被机务段工人冠以“大马力”称号[1]。1980年代以前，NY5、NY6、NY7型机车均主要用于牵引京广铁路、京山铁路的旅客列车，其中NY7型机车投入运用不久，就于1972年8月全部调至原锦州铁路局山海关机务段（锦局山段），与东方红1型柴油机车共同成为当时京山铁路、沈山铁路客运列车的主力牵引机车。1974

5、年至1976年间，NY7型机车又曾经改配属北京铁路局灵丘机务段（京局灵段），与东方红4型柴油机车共同投入京原铁路试验运用。NY7型机车在配属灵丘和山海关机务段运用8年之后，20台机车中有19台机车因柴油机曲轴烧瓦而不能运用，烧瓦原因是主轴承油润间隙不当、机油滤清不良、机油稀释等。这批待修机车于1980年4月改配属北京内燃机务段，经过对柴油机机体的修理才使NY7型机车恢复正常运用[3]。与此同时，随着北京内燃机务段开始大量配属北京型柴油机车，NY系列机车改为担当京包铁路、京承铁路、京原铁路、丰沙铁路等北京周边山区铁路干线的客运牵引任务。NY7型

6、机车主要用于牵引京包铁路北京至大同区段的旅客列车，尤其在南口至青龙桥、康庄之间坡度达到33‰的关沟段担当本务机车和补机，成为当时老京张铁路一道经典景观[3]。此外，自从NY7型机车恢复配属北京内燃机务段后，随即成为牵引3/4次国际联运列车（北京—乌兰巴托—莫斯科）的本务机车，担当北京至大同区间的机车交路，并维持了20多年。2004年9月，随着K3/4次国际列车北京至大同区间的机车交路转交南口机务段，NY7型机车牵引国际列车的历史正式终结。2004年9月8日由北京发车的K3次列车是最后一趟由NY7型机车牵引的国际列车，本务机车为NY7型0012

7、号机车[4]。NY6、NY7型机车于1990年代末开始陆续大批报废，至2003年之后仅余下6台NY7型机车（0012、0015、0018、0024、0029、0030）。0030号机车是最后一台报废的NY7型机车，于2008年1月正式报废。[编辑]技术特点[编辑]总体结构NY7型柴油机车是5000马力的液力传动干线柴油机车，与NY6型柴油机车为同一系列的车型，除了柴油机和中冷器、冷却水系统个别配件不同之外，两者其余部分均为相同[5]。机车车体采用整体承载结构，以轻型钢构架作为骨架并以薄钢板作为蒙皮，与机车底架焊接并共同承受荷载。NY6型机车采

8、用单机双机组设计，车上分别装有两套相同的柴油机、液力传动机组。机车分为五个间隔，为双侧对称结构，两端分别为司机室，中间为冷却室，司机室和冷却室之间为动力室。为了便于