清末陇海铁路研究（1899-1911）

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3、路一边筹建一边规划各自的线路“出口”，汴洛线连上洛潼线，洛潼线接上西潼线，开徐线接上清徐线再连海清线，形成了大干线“陇海铁路”的雏形。由于缺乏整体性的规划，各段在筹建的动力选择上，多从自身利益为出发，反映出不同的诉求。1905年前后，晚清社会形成一股铁路建设热潮。陇海的起源“汴洛线”，就是在此时由盛宣怀以“芦汉支路”的名义提出建造的。汴洛铁路筹建以谋“芦汉经营之利”为动力选择，统属于芦汉铁路，一切筹款筑路事宜参照芦汉铁路相关办法办理，采用借债筑路的方式，通过两次比利时借款，获得了充足的筑路资金。虽然在路权掌控上有所让步，但路工建设总体上是比较顺畅的。汴洛铁路于1904年春开始勘路工作，

4、1909年底全线竣工，是清末陇海铁路各段筹建中唯一一条筑成通车的线路。1905年以后，随着民众路权意识的觉醒，很多人开始排斥“借债筑路”这一方式，认为对国家权益损失巨大，要求商办铁路。在粤汉铁路成功赎约之后，商办铁路运动日益被推向高潮。河南洛潼铁路、陕西西潼铁路就是在1907年前后商办铁路高潮中筹议、筹建的。河南筹议、筹建洛潼除内在经济、军事的需要外，还有两个外在因素：一是来自比利时对洛潼路权的觊觎，比在承建汴洛以后，紧盯洛潼，一旦河南方面稍有松懈，便欲趁机谋取洛潼路权。二是来自陕西方面的压力，陕省当时尚未有寸轨过境，筹建西潼铁路的愿望十分迫切，但如果河南不建洛潼，西潼即便告成，也将无

5、法东延，成为“孤线”。因此，陕省方面动员一切力量，鼓动河南方面筹建洛潼一线。虽然商办铁路表面上进行得热火朝天，但实际运作困难重重。最大问题就是筹集不到足够的筑路资金。洛潼、西潼面临同样的问题，两路商办也因此而陷入困境。从两路在清末的筹议、筹建史来看，两路筹议、筹建的动力选择已跳出了为铁路自身谋经营之利的维度，而开始考虑地方和区域之利。如果说洛潼的筹建尚可筹划河南一省地方之利的话，那么，西潼的筹建就必须谋划区域之利，否则陕西一省地方之利也将无法实现。陇海铁路在清末的筹建还包括开封以东的开徐铁路、海清铁路和清徐铁路的谋划。开徐是由开封到徐州的一段，原计划由河南方面筹建，但该省政府在开徐与洛

6、潼之间最终选择了先修后者，开徐因豫省无暇顾及而遭搁置。海清则是因在与瓜清铁路的争论中关注度较低而沦为待办路线。清徐由苏省铁路公司（简称“苏路公司”）奏办，也是商办铁路性质。苏路公司将清徐铁路视作I中文摘要清末陇海铁路研究（1899—1911）苏省北部干线，先后提出清徐接海州、清徐延长至瓜洲、清徐延长至通州等多条线路设想。由于开徐、海清的筹建事关东西大动脉的“出口”问题，仅由苏路公司权衡一省地方之利是不合适的，因此，邮传部以统筹国家之利为动力选择筹建开徐、海清就成为一种历史的必然性。清末陇海铁路各段没有全部建成并联通起来，甚至未出现“陇海铁路”的名称，但是，东西大动脉统筹和联通的努力已在

7、各段的筹议、筹建、建设进程中有所体现，而最重要的体现则在于各段国有化的实现。西潼在清廷“铁路国有”政策下顺利收归，洛潼因牵涉面甚广，在清末未能完成国有化进程，直到1915年才基本收归国有。开徐、海清铁路因豫省、苏省并未上奏立案，经邮传部勘查后，直接上报清廷予以收归国有。清徐铁路因大学士张之洞曾奏明限期四年完工，而逾期并未完成，按照约定被收归国有。到1911年底，陇海铁路各段线路除洛潼之外，基本上完成了国有化进程，为此后进一步统筹规划，建设东至濒