《废旧汽车的逆向物流运作模式研究》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在学术论文-天天文库。
硕士学位论文MASTER’SDISSERTATION论文题目废旧汽车的逆向物流运作模式研究作者姓名薛扬学位类别工程硕士指导教师靖鲲鹏副教授2015年12月 中图分类号：F252学校代码：10216UDC：33密级：公开工程硕士学位论文(应用研究型)废旧汽车的逆向物流运作模式研究硕士研究生：薛扬导师：靖鲲鹏副教授副导师：齐铁军高级工程师申请学位：工程硕士工程领域：物流工程所属学院：经济管理学院工作单位：中国环境管理干部学院答辩日期：2015年12月授予学位单位：燕山大学 ADissertationinLogisticsEngineeringTHEREVERSELOGISTICSOPERATIONMODEOFTHEAUTOMOBILERESEARCHbyXueYangSupervisor:ProfessorJingKunpengYanshanUniversityDecember,2015 燕山大学硕士学位论文原创性声明本人郑重声明：此处所提交的硕士学位论文《废旧汽车的逆向物流运作模式研究》，是本人在导师指导下，在燕山大学攻读硕士学位期间独立进行研究工作所取得的成果。论文中除已注明部分外不包含他人已发表或撰写过的研究成果。对本文的研究工作做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式注明。本声明的法律结果将完全由本人承担。作者签字：日期：年月日燕山大学硕士学位论文使用授权书《废旧汽车的逆向物流运作模式研究》系本人在燕山大学攻读硕士学位期间在导师指导下完成的硕士学位论文。本论文的研究成果归燕山大学所有，本论文的研究内容不得以其它单位的名义发表。本人完全了解燕山大学关于保存、使用学位论文的规定，同意学校保留并向有关部门送交论文的复印件和电子版本，允许论文被查阅和借阅。本人授权燕山大学，可以采用影印、缩印或其它复制手段保存论文，可以公布论文的全部或部分内容。保密□，在年解密后适用本授权书。本学位论文属于不保密□。(请在以上相应方框内打“√”)作者签名：日期：年月日导师签名：日期：年月日 摘要摘要十一届三中全会后,我国仅用几十年的时间，就走完了国外发达国家三次工业革命带来的成果。但是这种高速发展带来的恶性结果，也在慢慢彰显。我国基础工业研发和制造技术创新能力差，整体性工业水平依然还在一个比较初级的阶段徘徊。关联效益明显的汽车产业被作为我国支柱产业之一，短时间内有了很快的发展，但也使得汽车产量、保有量剧增。如何在这样的环境下，推进循环经济，提高废旧汽车的回收利用率，对废旧汽车的逆向物流问题进行研究就成为必要的课题。本文首先对废旧汽车逆向物流国内外研究现状进行了阐述和评价；其次，对废旧汽车逆向物流研究中将要用到的相关概念进行了澄清和界定；通过废旧汽车逆向物流的国内外现状的分析，总结了国外的先进经验，并且指出了我国存在的不足与问题；针对我国废旧汽车逆向物流的运作模式进行了详细的划分，构建了模式评价的指标体系，通过模糊层次综合评价法确定了制造商主导的废旧汽车逆向物流运作模式应该是政府鼓励发展的模式；然后从政府、行业、企业和消费者的角度总结了我国废旧汽车逆向物流存在的问题并提出了相应的解决对策；最后对全文进行了总结并提出了今后可进一步探讨了的问题。关键词：废旧汽车；逆向物流；运作模式；模糊层次综合评价法-I- 燕山大学工程硕士学位论文AbstractAfterthethirdplenarysession,ourcountryonlywithdecadesoftime,gooutthreetimesinthedevelopedcountriesoftheindustrialrevolutionbroughtresults.Buttheresultsofhighspeeddevelopmentandthemalignant,arealsograduallyreveal.Ourcountrybasicindustryresearchanddevelopmentandmanufacturingtechnologyinnovationabilityispoor,integrityindustriallevelisstillinarelativelyprimarystage.AssociatedbenefitsobviousautoindustryasoneofthepillarindustriesinChina,theshorttimehasdevelopedquickly,butalsomakesthecarproductionhasincreasedsharply,ownership.Howinsuchanenvironment,promotingrecyclingeconomy,improvetheutilizationrateofrecoveryoftheautomobilereverselogisticsofautomobileisstudybecomesnecessary.Thisarticlefirsttotheautomobilereverselogisticsresearchstatusathomeanabroadareexpoundedandevaluation;Second,willbeusedintheautomobilereverselogisticsresearchclarifyanddefinetheconcept;Itanalysesthecurrentsituationoftheautomobilereverselogisticsathomeandabroad,summarizestheadvancedexperienceabroad,andpointsoutthedeficienciesandproblemsinourcountry;Theautomobilereverselogisticsoperationmodeinourcountryhascarriedonthedetaileddivision,constructsthemodelevaluationindexsystem,throughthefuzzyhierarchycomprehensiveevaluationmethodtodeterminethemanufacturersdominatetheautomobilereverselogisticsoperationmodeshouldbethegovernmentencouragesthedevelopmentofmodel;ThenfromtheAngleofthegovernment,industry,enterpriseandtheconsumerproblemofautomobilereverselogisticsinourcountryaresummarizedandputforwardthecorrespondingcountermeasures;Finally,thefulltextissummarizedandcanfurtherdiscussestheproblemsinthefuturewasputforward.Keywords:depositedcars;reverselogistics;outpatientservice;optimization-II- 目录目录摘要....................................................................................................................................IABSTRACT.........................................................................................................................II第1章绪论.....................................................................................................................11.1研究背景及研究目的和意义....................................................................................11.1.1研究背景.............................................................................................................11.1.2研究目的.............................................................................................................21.1.3研究意义.............................................................................................................21.2国内外研究现状........................................................................................................21.2.1国外研究现状.....................................................................................................21.2.2国内研究现状.....................................................................................................51.2.3研究现状评述.....................................................................................................61.3研究方法以及研究内容............................................................................................61.3.1研究方法..............................................................................................................61.3.2研究内容..............................................................................................................6第2章废旧汽车逆向物流相关概念.................................................................................82.1供应链........................................................................................................................82.1.1含义.....................................................................................................................82.1.2供应链的特点.....................................................................................................82.1.3典型的汽车供应链.............................................................................................92.2废旧汽车....................................................................................................................92.3逆向物流...................................................................................................................102.3.1含义...................................................................................................................102.3.2逆向物流产生的原因.......................................................................................112.3.3逆向物流的特点...............................................................................................112.3.4逆向物流的重要作用.......................................................................................132.3.5废旧汽车的逆向物流.......................................................................................142.4本章小结..................................................................................................................15第3章废旧汽车逆向物流的现状...................................................................................163.1发达国家废旧汽车逆向物流现状..........................................................................163.1.1基本情况...........................................................................................................163.1.2国外经验借鉴...................................................................................................193.2我国废旧汽车逆向物流的现状..............................................................................203.2.1相关立法发展阶段...........................................................................................20-III- 燕山大学工程硕士学位论文3.2.2废旧汽车回收企业情况...................................................................................223.2.3存在的问题.......................................................................................................243.3主要特征对比..........................................................................................................263.4本章小结..................................................................................................................27第4章废旧汽车逆向物流的运作模式...........................................................................284.1废旧汽车逆向物流的常见运作模式......................................................................284.1.1制造商主导模式...............................................................................................284.1.2经销商主导模式...............................................................................................294.1.3第三方主导模式...............................................................................................304.1.4互联网平台主导模式.......................................................................................314.2废旧汽车逆向物流运作模式评价..........................................................................324.2.1评价方法选择...................................................................................................324.2.2评价指标体系构建...........................................................................................334.2.3模糊层次综合评价...........................................................................................374.3本章小结..................................................................................................................45第5章我国废旧汽车逆向物流运作模式选择实施的政策建议...................................465.1政策建议..................................................................................................................465.1.1政府角度...........................................................................................................465.1.2行业协会角度...................................................................................................475.1.3企业角度...........................................................................................................475.1.4消费者角度.......................................................................................................475.2激励机制在废旧汽车逆向物流的必要性..............................................................485.2.1激励与激励机制的内涵...................................................................................485.2.2废旧汽车逆向物流激励机制的组成...............................................................485.3本章小结..................................................................................................................49结论.................................................................................................................................50参考文献.............................................................................................................................51致谢.................................................................................................................................54-IV- 第1章绪论第1章绪论1.1研究背景以及研究目的和意义1.1.1研究背景国家在汽车工业的科学技术、研发创新方面投入不断加大，汽车工业的规模、销量和结构调整等方面逐渐取得了巨大的成就，汽车产业已成为我国国民经济的重要组成部分。通过几十年努力，一些自主品牌的创立，以低廉的价格和较好的质量，使得汽车已经不再成为高不可攀的高端产品。2007年我国汽车生产量888.89万辆，超越日本，成为全世界第二大国家[1]。根据中国交通技术网最新结论，截止到2015年6月底，全国机动车保有量达2.71亿，汽车保有量达1.63亿辆，比重已占到所有机动车保有量的60.1%(如图1-1)。从以上数据可以看出，无论从我国汽车生产速度还是从国内汽车的保有情况，都可以看出将会导致了大量的废旧汽车出现。根据国际公认汽车报废量算法，在成熟市场报废汽车占汽车保有量6%到8%，我国如果按7%计算的话，可估算出2015年上半年汽车报废量将达到1200万辆左右。这个庞大的数字对于我们国家汽车工业来说是个严重的发展桎梏，同时又是一个巨大的宝藏等待我们挖掘。图1-12015年6月底我国机动车构成比例[2]从以上分析可以看出，发展废旧汽车逆向物流产业是符合我国当前时代发展的主基调。但目前，我国还没有对废旧汽车的逆向物流作出可行性、具体化的研究，更由于对逆向物流的企业缺乏有效的鼓励机制，废旧汽车的逆向物流制度化实施起来还十分困难，存在诸多方面的问题，现阶段还是很难适应并满足未来的可持续发展需要的。-1- 燕山大学工程硕士学位论文1.1.2研究目的针对我国目前汽车保有量逐年递增，废旧汽车大量产生的事实基础上，深入细致的对报废汽车在回收利用领域中所出现的各类问题进行归纳总结，从供应链的角度对废旧汽车的逆向物流模式加以分析，通过对废旧汽车几种不同逆向物流运作模式的比较研究和绩效评价，希望能为汽车制造企业在逆向物流管理方面提供更好的理论指导，同时也希望能在保护环境方面为政府制定相关政策提供参考建议，以使我国的经济、环境、社会能够更好的协调发展。1.1.3研究意义本文通过对我国废旧汽车的逆向物流进行研究，探讨我国在废旧汽车逆向物流过程中所存在的一系列问题，以及报废汽车逆向物流运作模式和评价体系。本文研究的重要意义表现在以下几个方面：(1)提高利润的需要。在汽车逆向物流中，汽车的生产过程中如果使用可再循环的原材料或者是翻新后的零部件，可以在很大程度上节约生产成本。此外，企业实施逆向物流还可以增加产品生产的技术熟练程度，对报废物件进行深加工的同时可以有效的发现生产中出现的不足，并加以改正。(2)树立企业良好形象的需要。从企业内部的效益可以看出实施逆向物流可以有效的解决并利用再生资源，提高企业的经济效益，从国家大的绿色经济战略角度出发，可以有效减少汽车行业对于生态环境的破坏。废旧汽车的回收处理不仅防止了废弃品所造成的环境污染，同时还提高了资源合理利用率，满足了国家的要求，同时还向社会树立了良好的企业形象。(3)政府部门立法的需要。目前，各国都在制定或者不断的完善关于废旧产品回收再利用的相关法律。我国也逐步出台有关于汽车制造业的环保法规，从汽车的开始设计阶段，到成熟使用阶段，以及到报废后的污染阶段进行完整考核和估量，汽车的整个生命周期将被严格的法律法规所影响。1.2国内外研究现状1.2.1废旧汽车逆向物流的国外研究现状Coppens,C.等(2002)提出了一种设计方法论来为设计师和供应商提供一种可以评估和改善汽车可回收率的工具[3]。-2- 第1章绪论Hoyle,G..(2002)通过对上个世纪90年代平均家庭汽车的研究，提出了从模型预测获得的平均汽车更好地代表各种各样的汽车报废并预测了2002年的塑料废料的产生比会比预期的少三分之一[4]。SavaskanR.C.等(2006)将制造商对废旧商品的回收分为制造商回收(MT)、零售商回收(RT)和第三方回收(TPT)三种组织模式，并且对这三种方式进行了较为深入的比较研究[5]。Andersen,F.M.等(2007)描述了的一个投影报废车辆数量的模型,并提出了投影基线。该模型利用历史人口数据,人均汽车的数量(汽车密度),人均GDP,和汽车分布等分析报废汽车。利用威布尔分布描述汽车寿命，用龚帕兹模型函数分析汽车密度。使用来自欧盟统计局历史数据校准分布和函数的参数，并针对EU25报废汽车的数量提出了一个投影基线[6]。Parlikad,A.K.等(2007)指出在整个产品生命周期中更高质量产品信息的可获得性是承诺的核心，其最主要的影响领域之一就是报废产品的回收上。用概率的方法量化了欧洲主要汽车制造商的产品生命周期信息和产品质量信息，说明报废产品的回收可以通过收集整个生命周期中具有决定性的产品信息并为优化产品回收过程提供决策依据[7]。Matheys,Julien(2008)分析了电动汽车和混合动力汽车不同类型的电池的生命周期。生命周期分析法将不同的电池技术归因于一个单一的分数，为政策制定者从环境影响的角度提供了不同电池技术的清晰有效的信息来，这些技术的和经济的信息可以结合不同技术，进行基于综合可信信息基础的决策制定[8]。Cao,H.等(2009)指出，在全球化和日益严格的环境立法下，很多企业开始共同努力，将产品转换成扩展产品并在产品的整个生命周期上来进行管理。在文中介绍了利用射频识别技术对产品生命周期信息管理的框架，通过引进射频识别技术推动产品生命周期管理，该技术可以提高产品在整个价值链上的可追溯性，收集其在生命中期的使用信息，促进产品生命周期的信息集成，从而完成从生命开始到中期再到终结的信息循环[9]。Coates,G..和Rahimifard,S.(2009)在即将推出的欧洲报废汽车回收指令框架下，分析了英国废旧汽车回收产业链中利益相关者和他们之间的关系，探讨了涉及报废汽车的直接和间接相关成本的成本分析框架，以此来提高大量废旧汽车经营者的回收价值的增加[10]。-3- 燕山大学工程硕士学位论文Parlikad,AjithKumar等(2009)提出了一种决策支持系统(DSS)，其核心是基于贝叶斯网络和影响图，利用RFID标签和传感器网络等新兴技术帮助再生商选择最好的产品回收方式，这些技术可以显著影响产品信息生成和共享的有效性[11]。HedayatiM.(2011)文中提出了一种报废汽车回收的先进决策支持工具。这个决策支持系统包括四个主要阶段：基础研究、选项研究，选项的评估和系统模型。前三个阶段主要用来识别基于工业最佳实践的可持续的报废汽车的技术或策略，最后一个阶段主要对所选择的处理方式进行商业的持续评估。这四个阶段的综合产出是可持续处理方式的整合。这意味着处理方式的选择和最终被确定的处理方式都是可持续的[12]。Hebisch,R.和Linsel,G..(2012)提出在德国有大约5300家企业进行了回收和废弃物管理，这些企业大约共有15万员工。测量了工人在回收电子产品、报废汽车、塑料废弃物、纺织品、纸和纸板时的暴露程度。这些测量的数据将用于建立回收企业工人保护实践[13]。ChenBao等(2013)提出应该把汽车尾气催化剂也纳入到汽车生产的整个供应链中，当报废汽车排气净化催化剂的回收效率通过合适的模型确定其效率提高后,可以使环境得到很大的改善[14]。Malaiskiene等(2014)提出以往由于含有有机添加剂而被填埋的废旧汽车的玻璃通过合适的温度和烧制方法，可以成为很好的建筑陶瓷，有很好的利用空间[15]。Mora,C.等(2014)提出了一个闭环报废汽车逆向物流的混合整数线性规划模型。网络成本最小化为目标函数，报废汽车的正向和逆向物流的整合以及包含汽车模块再利用的再制造活动是该模型的关键特征[16]。Garcia,J.等(2015)建立一个名为OSIRIS的预防工具来评估汽车可回收能力创新的影响。创新团队和汽车项目负责人可以评估影响趋势。这需要车辆的模块化方法，模块固定的简化假定和管理报废汽车方式等的支持。通过在一个混合机械化测试指出简化的假设所引起的不确定性小于0.20%时，会使得创新后的的解决方案与无创新活动时有小于40到60公斤的质量差异[17]。从以上文献可以看出，对报废汽车逆向物流的研究角度多样化，从报废汽车数量的预测，回收方式基于成本或回收效果的选择，到其不同组成材料的回收方法，以及从产品生命周期角度探讨的通过各种新技术从产品的模块化设计革新到产品使用过程中信息的跟踪，以及报废汽车拆解过程中劳动工人的安全防护等都有涉及。-4- 第1章绪论1.2.2废旧汽车逆向物流的国内研究现状王海燕(2008)从逆向物流的参与主体，系统的网络设计、运作管理模式和社会绩效评价等对我国逆向物流的发展进行了探讨[18]。郭滕达(2008)界定了逆向物流价值链的概念，剖析了逆向物流的价值链，指出不同模式下的优势，并对逆向物流价值链中相关的利益主体进行了深入的研究[19]。模糊评价的方式。李芳(2007)对传统回收模式和联合回收模式，对废旧汽车零部件回收的经济效益进行了比较分析，指出了联合回收模式具有更好的效果[21]。王文娟(2008)应用层次分析法和熵值分析法对企业绿色逆向物流模式进行了综合评价[23]。如荣凯(2012)、邹安全等(2013)、刘裕(2014)分析了逆向物流的三种运作模式，并构建了相关的指标体系使用模糊层次分析法来评价不同模式的优劣；此外还针对逆向物流网络构建进行了分析，提出了理论化的模型[24-26]。梁玲等(2015)对逆向物流的回收渠道策略进行了分析比较，提出了汽车制造商直接回收、配送中心回收、4s店废旧零部件回收和第三方回收等四种独立的回收模式以及联合回收模式，通过对比分析提出了汽车再制造企业在供应链上与其它企业的联合将会大大的提高其利用的效率[27]。精确评价方法。甘俊伟(2013),王丽莉(2013)、张玲(2014)分别构建了函数模型精确分析不同模式的优劣，也对物流网络结构的构建进行了研究[28-30]。梁碧云等(2013)对三种回收模式进行了成本效益分析[31]。张玲(2011)对三种不同的回收模式提出了双边垄断市场结构下废旧汽车回收觉得的双层规划模型，认为不同的供应链各方投资效率要选择不同的回收模式[32]。卢志平等(2015)运用了博弈论和契约理论，引入政府补贴因素构建了博弈模型对废旧汽车回收定价问题进行了研究[33]。刘从虎等(2012)提出了一种实现废旧汽车零部件回收的绿色网络框架、体系和运行流程[34]。蒙培富(2014)对汽车零部件逆向物流网络提出了优化设计的模型[35]。杨晓(2014)以第三方回收模式为背景分析了其物流网络选址与优化问题[36]。张雅蕊等(2015)构建了多目标逆向物流网络模型，一成本最小化和回收率最大化为双重目标，对报废汽车逆向物流网络进行了优化[37]。刘驿闻等(2012)利用问卷调查通过因子分析了影响汽车回收的因素。针对四家长江三角洲地区的报废汽车拆解和回收公司，调查了报废汽车的收集、拆解技术、政策的实施和运行困难。通过于发达国家的比较，指出了相关的经验，提出了基于当-5- 燕山大学工程硕士学位论文前的中国废旧汽车市场的实际情况是我国汽车到2017年满足回收率不应低于95%,和回收的材料不应低于85%的目标的有效措施是模块化研究[38]。刘昕悦(2013)指出我国逆向物流在立法方面有些分散，不成体系并存在很多法律空白[39]。薛妮(2015)总结了我国逆向物流现有的立法，指出了存在的问题，并提出了改善相关立法的策略[40]。1.2.3研究现状评述从以上分析可以看出，无论是国外还是国内，涉及废旧汽车逆向物流的方方面面都有涉及，也有针对废旧电子产品或汽车逆向物流模式进行研究的，会使用定量方法进行分析。但在这些分析中还未有将互联网平台当做一种废旧汽车逆向物流运作模式的；此外很少有明确模式选择的主体是企业还是政府的文献，不利于对不同模式之间做比较，从而为政府政策制定提供依据。1.3研究方法以及研究相关内容1.3.1研究方法第一，文献资料的阅读。经过对报废汽车逆向物流，废旧汽车的回收模型等相关文献资料的阅读，初步对我国报废汽车回收行业现状有了一定的了解，在此基础上，本文阐述了废旧汽车逆向物流的相关理论。第二，定性分析。在上面工作的基础上，分析了废旧汽车的逆向物流运作模式以及构建了废旧汽车逆向物流运作模式综合评价指标体系，阐述了综合评价指标体系的影响因素及原则。第三，定量研究。应用模糊层次分析法，分别对四种主要的废旧汽车逆向物流运作模式进行综合评价，并指出最优方案。1.3.2研究内容本文的主要内容如下所述：在第1章绪论中，介绍了本文的研究背景、目的和意义和国内外研究现状。第2章论述了逆向物流的研究的相关概念，包括供应链、废旧汽车、逆向物流等。第3章分析了废旧汽车的逆向物流外发达国家现状，提出借鉴的方向，分析了我国废旧汽车逆向物流的现状并指出我国废旧汽车逆向物流运作模式存在的问题。第4章主要是构建废旧汽车逆向物流运作模式的评价指标体系，并应用模糊层级分析法进行综合评-6- 第1章绪论价。第5章有针对性的提出了解决办法。结论基于前几章的研究，对全文进行了总结并提出了今后可进一步探讨了的问题。本文研究的技术路线见图1-2。文献综述理论基础定性分析对比分析定量分析供应链、废旧汽主要发达国家评价方法、指标车、逆向物流和我国体系、模糊层次综合评价解决对策结论图1-2技术路线-7- 燕山大学工程硕士学位论文第2章废旧汽车逆向物流相关概念2.1供应链2.1.1含义供应链的概念是从扩大的生产(ExtendedProduction)概念发展而来，其本质是一种链条式网络结构。从信息流入到物流的走向再到资金流的周转，包含原材料供应商、零固件制造商、产品的分销商所涉及到的生产、加工、转换、营销等诸多环节。而最近的标准GB/T18354-2006中将供应链定义为生产及流通过程中，为了将产品或服务交付给最终用户，由上游与下游企业共同建立的需求链状网。所以汽车产业的供应链不仅包含了汽车制造业，还包括汽车的营销业、汽车的服务业、汽车的维修业等。当循环经济和绿色经济成为经济发展主旋律以来，汽车领域的供应链就成为最为关注的对象。2.1.2供应链的特点供应链是一个网链结构的综合，由围绕核心企业的供应商、供应商的供应商和用户及用户的用户组构成。在这里，一个企业是一个原点，一个用户是一个终点。而其中供应的网链就是需求和供应的必经之路，这是一种微妙的可供选择的关系。所以供应链有以下几个特征：(1)复杂性。因为大型企业集团拥有大量的用户群，所以各个集团设置供应链节点也有所不同。另外企业规模、设置、发展方向等诸多问题，也使得供应链往往会出现种类不同、结构不同、设置不同，在结构组成的复杂性，它的远比一般单个企业程序多的多。(2)动态性。各个企业集团在供应链上是不断变化的，其中的节点企业需要动态的更新，必须确保供应链能够被当今社会经济领域所认可，保证所供应的服务能够与发展相契合，这就使得供应链具有明显的动态性。(3)响应性。供应链的运作过程中，用户的需求成为衡量企业供应链是否能够在市场树立的试金石，如何在第一时间响应并尽快满足用户需求成为企业发展成败的关键，这就要求大型企业在设计供应链时必须灵活多变，多手准备。(4)交叉性。供应链本身就好比枝繁叶茂的大树，节点企业可以是这个树杈，也可以是那个树杈，既是这个供应链的成员，同时又是另一个供应链的成员，彼此之-8- 第2章废旧汽车逆向物流相关概念间相互交融，成为大树长大的肢体。本文研究供应链的主要目的在于从汽车供应链的各环节出发，明确该环节上各利益相关主体及其之间的相互关系，从而为明确我国废旧汽车逆向物流的模式提供可靠的分析框架。2.1.3典型的汽车供应链汽车能到消费者手中，其上游要经过多级主体，图2-1是一个典型的汽车供应链，以汽车制造企业为核心，其他参与主体为辅，而这些主体又恰好是废旧汽车逆向物流的相关利益主体的一部分。该供应链是以新车交付到消费者手中为目的，所以以消费者为末端，用来生产汽车的原料为起点，图中箭头代表了物料等流动的方向。零件商分销商零售商零件商原材部件商料商零件商消费者分销商零件商零售商原材部件商总装料商零件商分销商零售商零件商部件商汽车制造企业图2-1典型汽车供应链2.2废旧汽车本文所指的废旧汽车主要包含两层含义：一是指达到国家报废标准或者虽然未达到国家报废标准，但由于出现事故，或者人为使用不当，造成发动机、变速箱、底盘等严重损坏，车辆年检已经不符合国家机动车运行安全技术条件及污染物排放标准的汽车。我们把这类报废汽车叫做直-9- 燕山大学工程硕士学位论文接无使用价值汽车。二是指汽车在进入消费领域后，通过一段时间的使用后，未达到国家报废标准，但该汽车的所有者认为该汽车对其而言已经不能满足需求，从而失去了使用价值的汽车。我们把这类报废汽车叫间接无使用价值汽车。我国现在执行的机动车报废标准是在1997年发布的《汽车报废标准》的基础之上,经过4年不断出台补充政策而形成的。其中主要依据了《关于调整轻型载货汽车报废标准的通知》、《关于调整汽车报废标准若干规定的通知》、《关于印发<农用运输车报废标准>的通知》和《摩托车报废标准暂行规定》等文件。这些政策文件为《汽车报废标准》的出台提供了参考和支持。2.3逆向物流2.3.1含义从上世纪70年代末，我国才真正意义上出现“物流”这个概念，这是一个泊来词汇，是从日文资料中的引入词。物流指的是生产出的物品(可以称其为产品)从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。我们一般来说的物流，一些大型物流公司所承担的相关业务指的都是正向物流。所谓的逆向物流，最早是美国的学者stock在1992年提交给美国物流管理协会的一份报告中提出的。我国也早对逆向物流也有明确的规定，这主要体现在2001年制定的GB/T18354-2001中，即逆向物流主要是指回收物流和废弃物物流。退货物流又称为回收物流，主要是将质量不满足要求的产品进行返修或者退货，即产品购买者和生产者之间形成的流通活动，其中伴随着产品的包装容器等；而废弃物物流主要是将失去使用价值的物品，将其在社会需求的基础上进行收集和分类，在进一步维修和包装并送到处理场所进行二次销售。而在GB/T18354-2006物流术语中将逆向物流的含义进行了简化，指物品从供应链下游向上游的运动所引发的物流活动。所以，逆向物流是与正向物流相反的物质流动，逆向物流其实是蕴含于正向物流之中的，没有正向物流就不会有逆向物流，逆向物流的流速、方向、模式都与正向物流息息相关。从供应商到消费者的流动环节，包括产品的库存以及生命周期所引起的正向物流的相反方向。逆向物流主旨在提高产品的生命周期以及价值，并降低生产成本，进一步提高资源利用率，发展绿色经济，最终在提高企业效益的同时，达到环境保护的目的。-10- 第2章废旧汽车逆向物流相关概念2.3.2逆向物流产生的原因好的企业不仅仅是需要最多盈利，实现利润最大化，还要在市场经济大背景下提高竞争力和自身信誉，创新资源，开拓市场，占据核心位置。企业不仅要运用正向物流来提高产品的影响力，更要通过逆向物流的管理模式来降低成本，优化配置。从企业多角度发展方向上看，逆向物流产生原因如下：(1)商品质量状况。商品质量参差不齐，消费者在收到商品后不满意，再进行退货是如今一个非常常见的现象，从原材料制作成商品再到消费过程中，可能会因为某些地方的疏漏，使得商品的质量出现这样那样的问题，以至于商品滞销导致客户对产品不满意的情况，这时候产品必须被召回公司。这些产品大多未结束其生命周期就需返回到供应链的出发端，即带有商业性特征的逆向物流。(2)产品包装物回收。产品在运输过程中，由于为了安全送达，产品的外包装是不可避免的。如今，产品的外包装已不仅仅满足于防止产品在运输过程中遭到破损，而在成功吸引消费者的关注度上起到了非常大的作用，很多产品正是由于好的外包装而获得了消费者的喜欢，但是这在某种程度上造成了资源的浪费。而现在的包装物不再仅仅是一次性的，很多时候都是可以反复使用的。因此就产生了逆向物流行业。(3)产品维修更换。产品在客户使用过程中，可能会因为操作不当或者不慎损坏，不可避免的会出现一些使用上的问题，有时必须要返厂维修或更换。我们最了解的就是电器类用品，由于产品科技含量较高，我们无法自行修复，因此需要提交给产品出厂商，即从产品供应链的下游回到供应链的上游，而在此过程中逆向物流发挥了非常重要的作用。(4)经济利益驱动。废旧产品收购站现在扎根于城市的很多个角落，产品的回收、拆解过程均包含着巨大的利润。现在资源非常紧张，原材料价格不断上涨，因此废旧产品回收既节约了原材料又在经济效益上存在着很大的提升空间，而且还为企业在公众面前树立了很好的环保形象。同时废旧产品的回收利用响应了国家相关法律法规的号召，因此越来越多的企业已经开始采用逆向物流这一政策，由刚开始被动的受法律约束改为为利益主动去进行产品的回收，并且更加深入的去挖掘其中的利益。2.3.3逆向物流的特点逆向物流作为当前物流行业中不可或缺的中间力量，相对传统的物流行业有着-11- 燕山大学工程硕士学位论文以下的特征，正向物流与逆向物流的对比，见表2-1。表2-1正向物流与逆向物流对比对比项目正向物流逆向物流预测容易困难分销模式一对多多对一产品质量均一不均一产品包装统一多已损坏运输目的地明确不明确运输线路明确不明确产品处理方式明确不明确价格相对一致无规律服务速度的重视性高低分销成本相对透明可见隐性产品生命周期可控性不可控性库存管理统一不统一操作流程透明不太透明时间响应快慢(1)输入的方式多元性。正向物流的原材料供应主要由单一的供应商实现，而逆向物流的原材料来源来自多方。正向物流的输入方式较为单一，对于企业而言，所需要的其产品可能会集中于本地市场或与其相邻的周边市场，地理位置的原因使得资源的优化更为便捷。而逆向物流恰好与之相反，输入方式呈现出可变多元性，不同的输入方式，前后不定的因素，使得物流本身矛盾不可避免的产生，即使像正向物流一般将特定区域内市场的产品流通入企业后，也会由于自身原因很快流向各个方向。(2)市场需求的不确定性。废弃和回收物流产生的时间、地点、数量是难以预见的。正向物流对于市场需求进行着重的考量，因为它的不确定性，会引起正向物流对市场认知的合理化导向。而逆向物流系统中所有的一切与正向物流相反，这种逆反性中产生的的不确定性就要比正向物流高得多，远距离的航线(尤其是国际航线)不仅要考虑市场优化配置的合理性因素，而且还要考虑废品回收中出现的再生产品供给和处理的不确定性。逆向物流的不确定性可以大致分为两个方面：整体不确定性和局部不确定性。整体不确定性一般是内部出现不确定因素，如产品质量水平、-12- 第2章废旧汽车逆向物流相关概念再制造的交货时间、处理的产出率等；局部不确定性是在整体之外突然诱发的，但有着极为重要的影响的因素。一般来讲指的是处理过程之外的因素，多数情况指的是时间、地点等一些周期性比较大的结果。会导致库存的不稳定、生产计划的不完整、市场竞争力的缺失等恶果的出现。(3)发生地点的分散性。逆向物流相对于正向物流最大的不同就在于它的实施范围极为广泛。可能产生于生产领域、流通领域或生活消费领域，在不同领域中渐渐涉及到各类人和各类事物，可以在我们衣食住行中不停地发生。正是这种实施范围的整体性造成其整个逆向物流的发生地点具有分散性。所以说这种分散是局部的分散，还是归为整体之中。物流是大而集的概念，正向物流的按时、按量、按位置和按发货点仅仅是整体中的基本要求。而逆向物流的发生地点的局部变化通常与产品的质量或数量的异常有关。(4)预测结果的复杂性。正向流物是生产者对顾客供应新产品或供应原材料的全部，那么对于产业来说把这个产品作为一个想象的整体而言，那么只需对整个产品进行预测，从出厂的价值、到流通的过程、到消费的渠道，仅仅是一个单向性过程。但是逆向物流正好相反，一旦在供应过程中该产品解体或报废成为逆向流物，就会产生一倍或几倍的逆向流物种类或数量，这样需要对每一种逆向流物进行预测，就增加了预测的复杂性。(5)价值传导的递减性。企业所营造的剩余价值，只有价值高，企业才能获利。正向物流的传导过程中，产品是平顺的输出方式，价值在过程中符合市场规律的导向。最终所创造的价值也在合理估算之内。但逆向物流正好相反，产品从消费者流向经销商或生产商这个过程中，产生的一系列运输、仓储、处理等费用都会冲减产品的价值。这就是获利产品与报废产品在价值上的体现，对生产者企业而言，逆向物流远没有正向物流所创造出的价值高，而对于消费者而言，报废品更没有什么价值。2.3.4逆向物流的重要作用(1)满足客户多元化需求。在经济全球化的今天，市场已逐渐出现饱和。企业的优胜劣汰就像物竞天择一般，如何在有限资源内分得更多的蛋糕，成为现代企业要重点解决的问题。毋庸置疑产品成为衡量市场水深浅的工具，而客户则成为了影响市场最终生命周期的决定性因素。如何满足客户需求成为企业之间竞争的根本，电-13- 燕山大学工程硕士学位论文子商务的崛起使得物流业成为了香饽饽，客户的需求量分析成为了企业在竞争中的战略性策略之一，优秀的企业产品销售过程中采用全套的服务体系。包含了网络缴费、货到付款、上门取件等更为多样化的服务政策。而这样的全套服务体系，正是逆向物流在服务系统中的开拓和运用，有利于提高顾客的满意度，增加其对企业的信任感和回头率，为产品改进设计提供反馈信息，扩大企业的市场份额。(2)提升企业公众形象。一个有优势的企业通常都是具有表率作用，当年随着经济的快速发展，环境问题已经是人们茶余饭后亘古不变的话题，人们对企业行为将提出更高的要求，要求生产加工必须遵循“绿色经济”的大方向，新加入的员工也对企业的工作环境有着较高的期望。国家法律法规的日益完善，可持续发展战略的稳步迈进使得企业的生产环境考核已成为评价企业经营发展成绩的重要指标。(3)降低企业生产成本。逆向物流中逆向的部分是废旧产品的深加工和再利用，在企业最初阶段，传统管理模式下对于废旧产品的开发和利用处于闲置和无视阶段，在发现废旧产品是另一个资源宝库后，就成为增加利润的有效砝码。将物流职能整合在一起，增加利润，开掘第三利润源泉。废旧产品量大货足，而且不愁供给通道，随时采购随时就有，不受时间和空间的限制和影响，将这些废旧产品回购再进行深加工，可以有效的降低企业的原料成本，提高剩余价值。(4)可以促进产品深加工的蓬勃发展。汽车零部件制造业和电子产品制造业，是我国当前经济发展模式下走在前沿阵地的主力军。优化发展结构，接力可持续发展变化的今天，如何实施逆向物流将废弃产品回收深加工再利用，成为企业之间相互比拼的关键。利用对废弃产品的深加工，降低生产成本，压缩资源消耗，这就要求生产者更加关注其产品设计的同时，也同样关注环境友好性。随着废弃物合理化处置系统的出台，更加完善的环保法规也成为了当前发展的导向性因素，逆向物流在企业未来的发展规划中起了极为重要作用。不仅可以使企业获得可观的经济效益，它必将促成深加工产业的蓬勃发展。2.3.5废旧汽车的逆向物流从汽车供应链和产业链的配套关系可以看出，从零部件的供应、汽车的制造、产品的销售这一系列的过程中必定会出现逆向物流。废旧汽车的逆向物流指的是将废、旧汽车回收、处理的回收过程，就是将收购上来的废旧汽车送到终端进行检测，检测旧汽车到底还有多少可以利用的价值；而处理的过程就是将废旧汽车送到终端，-14- 第2章废旧汽车逆向物流相关概念进行粉碎拆解，将拆解后得到的资源从新的优化配置，达到深加工和保护环境的目的。2.4本章小结本章节主要是对逆向物流及其相关概念进行了总体性的解释，通过几个特有名词解释，进一步展开了对汽车逆向物流的分析和理解，并对逆向物流中的产生原因、特点和重要性都做了详细的考量，最终引出废旧汽车逆向物流的流程，为下一步具体如何操作打好基础。-15- 燕山大学工程硕士学位论文第3章废旧汽车逆向物流的现状发达国家的汽车制造业发展较早，水平也较高，经过多年的积累和实践尤其是在废旧车辆的回收处理上，已经实践出适应其国情的、行之有效的逆向物流回收模式，有着较为完整的适用于资源环境化、经济前景化等要求的体系。目前对于我国来说，废旧汽车的逆向物流及回收利用，处于提升创新阶段。我国废旧汽车回收的起步相对较晚，经济发展水平和质量还落后于发达国家。因此，要认识到我国与发达国家存在的差距，通过分析总结发达国家的先进经验，根据我国的国情，找到适合我国废旧汽车逆向物流的模式，才能为我国的废旧汽车逆向物流回收提档升级做出相应的贡献。3.1发达国家废旧汽车逆向物流现状3.1.1基本情况发达国家汽车产量和保有量远大于我国，早在20世纪中叶时期，就已经十分重视对废旧汽车的回收利用，到现在美国和欧洲等已建立了较为完整的法律体系，其中包括从回收开始直到拆解和重新利用。废旧汽车的回收和深加工已经为一些外国企业带来了巨大的经济效益。由于每个国家具体情况有所差别，在不同侧面所表现出来的优势也不尽相同，下面对五个主要发达国家的废旧汽车逆向物流现状进行介绍：(1)美国。美国是当今世界最发达的国家，也是汽车产量和人均保有量最大的国家，在废旧汽车回收上，认为仅以废弃物的回收形式来减少产品对环境的负面影响是不够的，应该从各方面同时考虑，以达到将环境影响减到最低水平的目的，“自愿担负责任”是美国的企业比较倾向的方式。因此，美国并没有针对报废汽车的回收利用专门制定国家级法规，只是在产品责任法和环保法律中融入相关者的责任。回收利用废旧汽车已经不仅是汽车制造商的责任，消费者也需要承担一定责任。只有有资质的企业才能进行废旧汽车的回收，必须有详细的回收再循环的操作标准，而且必须完全按照要求执行。不能否认的是美国人废旧汽车回收技术水平在全球领先。在美国，采用高度的机械化操作来回收再利用废旧汽车，通过粉碎机械将废旧汽车碾压成块，再通过先进的筛选和分类，将不同种类的材料分别归类，最后运用在不同领域的产品中去。-16- 第3章废旧汽车逆向物流的现状美国的三大汽车公司建立了汽车回收开发中心。他们的工作就是研究汽车的拆解，怎样提高拆解的速度和效率。在美国正是由于有独立的拆解研究中心，一辆废旧汽车80％的零部件都能够回收和利用。同时，学术研究机构也参与到废旧汽车回收当中，如北美五大湖废旧物品循环利用研究学会1998年完成的废旧汽车回收示范项目，包括生产工艺示范、装备示范、仓储物流示范、零部件再利用、再制造示范等方面的内容，所有过程的信息通过计算机管理，并专门为拆车厂提供了业务流程管理软件。所以，美国废旧汽车逆向物流的主要特征是汽车从生产到使用的各利益相关者都要参与到该过程中，并有汽车制造商和科研机构的主动参与，在先进的技术水平下带来的高收益，使得该种方式得以实施。(2)日本。日本是亚洲最发达的国家，当80年进入工业化转型变为消费型社会后，产能的消耗囤生大量的废弃物，日本作为世界第二大汽车生产国很长一段时间以来，日本政府对废旧汽车回收利用工作非常重视，从上世纪70年代开始就逐步建立起报废汽车回收利用的法律法规。日本最早的汽车回收是将汽车内部的钢铁零件回收使用，而将空调，电池，废机油等对环境损害较大的废弃物储存起来，进行二次深加工。目前，日本的汽车回收利用率已达到75%-80%，其中有可使用的零部件被再利用，也有一部分作为原材料进入再循环阶段的。废旧汽车循环再生利用主要是通过废旧汽车回收、拆解和金属切片加工(废钢铁破碎及分选)来实现。日本的废旧汽车主要由汽车经销商或汽车维修厂负责回收。例如，车主需要购买新车时，会将原来拥有的旧车进行估价，达到一定价值，便可作价置换新车。如果评估后发现不再具有使用价值，此时车主需交纳一定的处理费，报废的汽车会由经销商回收，再进入到拆解过程。在日本通过汽车经销商回收的废旧汽车数量占总回收量近99%，只有很小的一部分废旧汽车是通过汽车维修厂回收的。所以，日本的废旧汽车逆向物流是以国家立法管理，以汽车经销商主导，汽车维修厂为补充，消费者缴纳相应处理费用的方式进行的。(3)德国。德国是汽车生产和保有的另一个大国。为了避免废旧汽车成为环境的污染源，德国政府1991年、1998年、2002年相继制定了有关废旧汽车处理的法令，并发布。2002年7月1日起实施《旧车回收法》。该法规定明确指出汽车的制造商和进口商都有免费回收旧车的义务，并要将车体以环保的方式回收以及再利用。德国政府已经将废旧汽车的回收和再利用形成了政府法案，构建了完整的关于报废汽车-17- 燕山大学工程硕士学位论文回收与利用的操作体系。同时，有关报废汽车交易、拆解的资格和证书，以及废弃物的管理办法都由政府有关部门管理及规定。废旧汽车回收行业在政府的监督和规范下有序的实施报废汽车回收处理系统。自2006年起，汽车材料、零件的回收必须达到85%的回收率以及80%的再利用率，到2015年则要求分别提高到95%和85%。德国的废旧汽车逆向物流离不开国家的立法管理，而对汽车制造商和进口商要求其负责废旧汽车的回收，对废旧汽车的交易、拆解等企业管理也非常严格，消费者不需要直接为废旧汽车的处理付费。(4)英国。英国的废旧汽车回收企业需得到政府管理部门以及相关行业组织的资格审定后才可建立并从业，并且该种企业数量是没有政府的限制，因此如今数量相当可观。一般情况下，负责回收的企业对于回收的废旧汽车是不支付费用的，相反是汽车车主向回收该车的企业缴纳相关的处理费。英国政府要求废旧汽车的回收企业不一定要多大型多全面，但是要求废旧汽车的零部件拆解需要尽可能彻底，并与破碎工序分开，而且在此之前需要将残油等废液彻底清洗干净，以防止破碎过程中产生污染。这种企业的从业人员较少，主要是因为可以由大型机械来操作破碎，避免了人力的消耗，英国废旧汽车的资源回收率已经达到75%以上。所以，英国的废旧汽车回收与日本一样，废旧汽车车主需要支付相应的回收处理费用，废旧汽车的回收企业并是独立的，只要获得相应资格的即可，并不提倡大而全的模式，机械化程度高。(5)法国。法国政府对废旧汽车回收制度有着法国人的严谨态度，建立了一套行之有效的废旧汽车的回收报废制度。法国建立了一套完整的废旧汽车回收体系。在法国，凡是开展废旧汽车回收业务的企业都必须向省级政府提出申请，任何企业都可以申请开展该业务，政府并未对数量有严格要求，经审核批准后具有开展该业务的资格。2007年之前废旧汽车的回收是没有任何优惠政策的，完全按照市场化运作，但近些年为促进废旧车辆的更新，开始针对超过一定年限的汽车进行报废时提供津贴。法国还有专门的废旧汽车回收论证中心，负责每年对回收公司的业务情况进行审核和论证。但要注意的是，论证中心是一个民间的中介机构，并非国家赋予的强制机构，这与我国的一些审计机构有着很大的不同，虽然是民间中介机构，但是因为长久以来的良好口碑，凡是被论证中心认可及肯定的回收公司，在市场上信誉度大增，对以后回收废旧汽车有着极大的优势。此外，法国还专门开通了一个指导民众正确处理废旧汽车的网站。登录网站，人们可以通过搜索很快的查出全法国境内-18- 第3章废旧汽车逆向物流的现状的1300家具有废旧车辆处理资质的单位名单。另外，人们还可以在网站上填写车辆报废申请单，留下需要处理的报废车辆信息，这项业务是废旧汽车处理变的更加简单和快捷。根据法国现行法规，私自处理废旧汽车可能会面临监禁和7.5万欧元的罚款。法国废旧汽车逆向物流依托获得相应资格的回收企业，并不依赖汽车生产商、经销商等汽车供应链上的主要企业，主要靠市场化运作，消费者不需要就废旧汽车的处理支付相应的费用。结合互联网手段，为该种回收方式创造了更加广阔的空间。3.1.2国外经验借鉴我国的废旧汽车回收起步晚，底子薄，发展也略显滞后，这是由于特殊阶段的国情所造成。无论是在技术水平、发展模式、人员配备、数据拟算等多个方面都落后太多。与发达国家存在差异性和距离感，差异性表现在国情的不同，使得对待废旧汽车回收的态度不同；距离感体现在富裕程度上，以及人均对汽车的保有量上。所以必须将这两个方面都考虑仔细，在今后的政策制定中体现出我国的特色来，总之发达国家让我们学习的方面还有很多：(1)成熟政策的制定是我们发展的根本。任何行为的实施都不是随心所欲，都不是无章可循。一个成熟的政策可以给我们企业的发展带来良性的改善，让他们不再像没头苍蝇乱转，少走弯路，不要摸着石头过河，更不要尝试打擦边球。一方面必须拿出具有可行性依据的汽车报废标准，让大家有章可依。这样才能做到与当前汽车发展行业水平相匹配。另一方面整顿当前废旧汽车回收市场的散沙局面，将他们整合起来，成为一个整体。再一方面还应该规范管理部门，避免乱作为，不作为的情况出现。(2)搭好供应链和产业链之间的桥梁。废旧汽车回收是一个新型产业。产业的发展必须有供给和需求，在这个过程中，供应链是发起点，而产业链是道路源，最终二者统一才能使得废旧汽车回收这个新型产业得到前途的发展。当供给与需求相契合的时候，任何发展的产业都会日益壮大。(3)搭建完整的废旧汽车回收网链。一个完整的回收网链对于废旧回收汽车而言是有着极大好处的。首先资源的整合，确保了实事求是的态度，每个废旧汽车回收点都会有专门的资质人员等待鉴别，保证了价值的真实性和可靠性。其次，趋于网链上的直观，可以上大家一目了然，避免作假的可能性发生。再次，为每台废旧汽-19- 燕山大学工程硕士学位论文车编号入库，确保拆解出来的资源有迹可循，确保能够将这些资源第一时间用的最适合的地方。3.2我国废旧汽车逆向物流的现状3.2.1相关立法发展阶段我国废旧汽车逆向物流的发展是随着汽车使用情况不断发展的，按照时间顺序，可以划分为以下三个阶段：3.2.1.1摸索建立时期(1980年-1989年)我国针对废旧汽车的回收，早在1980年前后，我国一些相关部门就发文规定了汽车的更新和回收手续，将废旧汽车作为物资金属交给国家回收部门。拆卸下的废旧金属不允许再组装于新的汽车之上。到1983年国家出台了《关于加速老旧汽车改造的通知》，成立第一个真正意义上的领导小组，确定地方物资部门建立收购点，回收各地方废旧汽车。到1986年国家终于颁布我国第一个《汽车报废标准》，详细规定汽车行驶里程多少后，汽车保有多少年后将达到报废标准。很显然，整个80年代，是我国汽车废弃汽车研究的摸索和建立时期，这个时期都是由国家部委牵头并组织实施，国家指定的地方物资部门建立的收购点，是第一个阶段的主要特色。3.2.1.2完善规划时期(1990年-1999年)1990年，国家出台《报废汽车回收实施办法》重申“报废汽车回收工作，由物资部统一管理。物资部指定的物资再生(金属回收)公司负责回收报废汽车。”1996年，国家又下发了《关于加强报废汽车回收工作管理的通知》规定从事报废汽车回收、拆解的企业要进行资格认证。国内贸易部负责资格认证的具体工作。1999年，国家下发了《关于做好报废汽车回收(拆解)企业管理工作有关问题的通知》，重申了报废汽车回收管理工作的重要性，要求认真做好认证工作，各地商品流通主管部门和报废汽车回收管理部门要加强对报废汽车回收(拆解)企业的管理，严禁拼装、倒卖报废汽车整车及五大总成流入市场。这一时期，我国报废汽车回收拆解业逐步建立了一套符合中国国情的管理制度、操作程序和服务体系，是行业得到快速发展的阶段。但是，在这一阶段，由于市场经济发展过程中，在维护经济秩序、市场规则中产生严重偏差，利益取得的非合法性驱使，发生了非法拆解拼装泛滥的局面。回收企业和拆解企业分离，国家指定回收企业，资格审查拆解企业是这一阶段的主要成就。-20- 第3章废旧汽车逆向物流的现状3.2.1.3发展时期(2001年-2010年)随着我国汽车保有量的不断增加，废旧汽车的回收处理所产生的矛盾也越来越明显。例如由于报废汽车的非法回收和处理会产生较大的灰色收入，国内一些地区出现了在利益驱动下无证无照或证照不全就擅自回收拆解报废汽车，抬高了报废汽车回收价格，扰乱了报废汽车回收拆解秩序。2001年，国务院颁布了《报废汽车回收管理办法》，对报废汽车车主和回收企业的行为进行了规范；明确指出了负责报废汽车的回收监督管理工作的部门及其职责分工；明确了地方政府要对报废汽车回收工作负有的责任；明确了所涉及的违法行为的制裁办法等等。《报废汽车回收管理办法》的颁布，可以说是我国报废汽车回收走上规范化、法制化轨道的标志，也为适应社会主义市场经济要求下的中国报废汽车回收提出了新的要求。2006年，国家发展改革委等联合发布《汽车产品回收利用技术政策》,此文件涉及到汽车产品的设计、制造和报废、回收、再利用等多项工作。《报废汽车回收拆解企业技术规范》(GB22128—2008)对报废汽车回收拆解企业及回收拆解工作的术语和定义、企业要求、报废汽车拆解作业程序等管理技术要求。汽车产品回收利用技术政策(公告2006年第9号)中对从事报废汽车处理业务的企业实行核准管理制度。该规定明显与《报废汽车回收管理办法》存在冲突。此外，该公告中还指出了汽车产业链各环节要加强开发、应用新技术、新设备，以“减量化、再利用、资源化”为原则，以低消耗、低排放、高效率为基本特征，实施符合可持续发展理念的经济增长模式。要求2010年起汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责回收处理其销售的汽车产品及其包装物品，也可委托相关机构、企业负责回收处理其生产、销售的汽车及其包装物品。随着我国经济发展水平的不断提高，以及促进循环经济发展等需要，我国的废旧汽车回收市场混乱的状况越来越明显，现有的法律法规已不太能适应现实情况。例如在2002年取消了《报废汽车回收管理办法》中的报废汽车回收企业资格认定这项规定，使得国内报废汽车回收企业规模参差不齐，质量等也很难达到相应标准，非正式的企业在国内数量相当巨大。报废汽车回收拆解相关业务涉及公共安全、环境保护以及循环经济发展，为从源头上加强管理，确有必要对报废汽车回收拆解企业实行资格许可制度，建议通过修改《管理办法》，重新确立报废汽车回收拆解企业资格许可制度。此外，我国近年来在全国范围内开展报废汽车再制造试点，取得了较好的成果，技术水平的不断提高，对废旧汽车可回收的部分也在不断改变，对废-21- 燕山大学工程硕士学位论文旧汽车回收企业所能开展的业务内容和要求也应不断提高。3.2.1.4不断规范时期(2010年至今)2010年7月国务院法制办公室公布了《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》。该征求意见中，提出鼓励汽车再制造企业与回收拆解企业建立长期合作关系，拆解的汽车总成以及其他零配件可以交售给再制造企业；重新确立了报废机动车回收拆解资格制度，但对取得报废机动车回收拆解资格应当具备的条件做了相应调整；机动车生产企业、进口企业应当以提供拆解指导手册或者在企业网站上公布拆解技术信息等方式，为回收拆解企业提供必要的技术支持；规定回收拆解企业应当建立报废机动车回收拆解档案和数据库，如实记录报废机动车回收、拆解、废弃物处理情况以及拆解后零部件、材料和废弃物的流向，并按照规定向商务主管部门和公安机关报送相关数据和信息。而商务、公安、工商、环境保护等部门在报废机动车回收拆解监督管理工作中应当密切配合，加强沟通，建立信息通报机制，实现信息共享。《报废机动车回收拆解管理条例》还未正式出台，但其基本方向和思路是明确的。工信部2015年发布《汽车有害物质和可回收利用率管理要求》，对汽车行业M1类车辆中铅、汞、镉、铬、多溴联苯和多溴联苯醚等6种有害物质的含量限值以及可再利用率、可回收利用率等方面提出了具体要求，明确自2016年1月1日起，将上述指标纳入《车辆生产企业及产品公告》进行管理。从以上分析可以看出，我国针对废旧汽车相关的法律法规是比较多的，但各规范之间存在重叠、冲突现象，法规的层级不够，缺乏真正的法律效力，执行不到位，导致现有的废旧汽车逆向物流市场存在很多不合理的地方。3.2.2废旧汽车回收企业情况3.2.2.1行政许可报废汽车的回收企业资质是由各省商务厅进行批准的，然后各省再根据本省省情，制定相应的标准。以广东省为例：(1)对注册资本要求不低于1000万元人民币；(2)对经营面积要求不低于50000㎡，对拆解场地建筑面积要求不低于10000㎡；(3)要求具备大件拆解无污染切割设备，其中包括车架剪断设备、车身剪断或压扁设备，要求具备机械、液压或气动拆解工具、拆解翻转平台，要求具备报废汽车破碎生产线以及收尘设备及装置。浙江省的要求则规定注册资本不能低于50万元人民币，依照税法规定为一般纳税人；其中，拆解场地面积不能低于5000平方米；要求具备-22- 第3章废旧汽车逆向物流的现状必要的拆解设备和消防设施；并且年回收能力不低于500辆；并对从业人员有一定的要求，正式从业人员不少于20人，其中专业技术人员不少于5人。从这两个省的核准标准就可以看出其基本内容差距较大，规定的项目也不尽相同。3.2.2.2数量和能力据统计数据显示截至2013年底，我国已经获得汽车拆解资质的企业共有597家，同比增加了5.5%；回收网点有2432个，可以覆盖全国70％以上的县区，同比增长了1.4%；行业从业人员有3万余人，全年共可以回收拆解报废汽车220余万辆。其中，年拆解能力1万量以上的企业有12家。不难看出，这些企业无论是从数量上还是从回收拆解质量上都是不能够满足快速递增的报废车辆的回收拆解要求。例如今年“两会”之前，杭州市加大了整治空气污染的力度，也加大了整治报废黄标车的力度，使得报废的车辆越来越多。在杭州某个废旧汽车存车场可以看到如图3-1所示的场景。图3-1杭州某拆解企业存车场一方面体现了现有回收拆解企业能力明显的不足，另一方面也反应了回收拆解企业数量或布局还无法适应现实情况。我国汽车新增、保有和报废数量也将会有较快速度的增加见表3-1，这也给现有的回收拆解企业带来更大的压力。-23- 燕山大学工程硕士学位论文表3-12015到2030年我国汽车新增、保有、报废量预测（万量）年份新增量保有量报废量20152599.915978.4817.120203420.624692.31688.520254489.833623.22581.620305880.142828.03602.1在对相应企业调查时还发现另外一个导致此类现象的原因，那就是回收拆解企业囤积车辆，不及时进行拆解，因为钢材价格持续低迷，而作为回收拆解企业主要利润来源的钢材就无法获得较好的效益，因此，这些企业待价而沽。较低的钢材价格使得正规的回收拆解企业在回收废旧汽车时出价较低，消费者不愿将废旧汽车交给这些正规企业。如在江西省车辆报废回收有限公司年拆解能力7000辆，然而在2014年上半年，该企业只收到了500多辆报废汽车，新引进的拆解设备有一半以上时间处于闲置状态。从成本收益上看，如当时一辆小轿车的回收价在300元左右，算上拖车费、拆解和管理等，成本加起来大概1000元左右，而把它拆解完卖给钢厂，最多只有七八百，这意味每收一辆小轿车就要亏200元至300元。然而在非正规的回收拆解企业中，相比正规汽车解体厂的“惜拆”，一些汽车违法拆卸小作坊却业务繁忙。据统计，我国每年应报废车辆中，最终进入正规回收渠道的仅约40%，其余60%的报废汽车已经达到使用年限却没有进入报废拆解企业，其中一半在依然继续使用，而另一半则进入了非法拆解渠道。因为这些企业没有监管，不需要缴纳各种税费，对拆解环境等也不需要耗资来达到相关标准，成本极低，因此可以以较高的价格回收。对废旧汽车的所有者在利益的驱动下，选择非正规渠道也就成为较普遍的现象。现在我国的废旧汽车回收正在进行着恶性循环。3.2.3存在的问题3.2.3.1政府方面因素(1)立法制定远远落后于实际发展。当前我国有关于废旧汽车的法律、法规比起发达国家而言，差距不是一点两点，可以说相差的距离还很大，在多个方面上还有着很多的不足。如当前对于报废汽车的零部件没有制定统一的检测标准，无法衡量和判断零部件的使用年限及废旧程度，对废旧汽车拆解出的相应部件缺乏必要的信-24- 第3章废旧汽车逆向物流的现状息追踪。(2)监管力度不够。我国从事废旧汽车证件齐全的企业五百多家，更多的民间非正规企业也在对废旧汽车进行回收，虽然规定有相关部门对此监管，但是部门的不作为，使得废旧汽车车主无法判断回收企业是否具有收购资质。本应报废的汽车被一些黑心不法分子高价收购后，转卖到经济落后地区，那些地方对车辆的检验标准存在很大的漏洞，这是一个回收方面的漏洞。由于出现这个漏洞，无手续的乱收购，对正规的回收拆解企业造成很大冲击，废旧汽车持续使用，严重威胁人民群众生命财产安全，还造成环境污染。3.2.3.2行业层面因素我国报废汽车回收拆解行业基础薄弱、规模小，技术和管理手段落后，环保、资源利用水平低，散、乱、差的基本状况仍未改变。特别是受非法回收拆解不正当竞争、税负过重、钢材价格持续走低等因素影响，企业回收车辆少，基本处于微利或保本经营状态，发展资金严重短缺。行业协会作为能力不足，现有的针对废旧汽车的行业协会主要是再生资源回收利用协会以及各地区的报废汽车回收、拆解行业协会，缺少统一的，有一定实力、确实能起到指导作用的协会。3.2.3.3企业自身因素(1)有资质从业人员太少。废旧汽车回收是一个新兴的项目，每个项目都有一个评判和衡量的标准。如何断定废旧汽车到底废弃到什么程度，有多少资源可供再开发利用，又有多少拆解后毫无实际价值，这都需要专业人员进行判定。我国的报废汽车回收行业属于劳动密型产业，拆解的手段比起发达国家来讲很是落后，先进的技术装备还没用于汽车拆解业，手工性质的还占了大多数，虽然有一部分新型的密集型产业的兴起。但是，在我国目前能够真正将做到这种密集型产业并付诸于实施的实在太少，真正有技术能力的人员远不能够满足废旧汽车回收的需要，这严重影响我国废旧汽车回收的发展。而同时，现有的培训系统能力也远远不足。(2)科技投入研发有限。我国走绿色循环经济发展的道路还处在起步阶段，造成我国对可回收资源再利用的认识程度也比发达国家晚的多。因为认识上出现了偏差，就造成了在废旧汽车投入研发过程的滞后，我国多数技术、回收装备比较落后，回收废旧汽车得到的材料，也只有废旧钢铁，不能够像发达国家那样去粗取精。拆解手段还比较原始，再生性资源不能够有效的被鉴别出来，造成可利用资源极大的浪-25- 燕山大学工程硕士学位论文费。(3)缺乏专门性管理部门。废旧汽车回收需要环保、工商、交通管理等部门的大力支持，需要彼此间相互协调工作。然而，如今的中国，还没有哪一个部门来承担相应的责任进而作为组织带头人来实施。社会上废旧汽车的倒买倒卖现象屡见不鲜，使车辆报废市场秩序紊乱，滋生了很多小型企业的无序经营。(4)消费者认知因素。对于消费者来说，将废旧汽车作为二手车出售到二手市场的利润明显高于送到企业的汽车回收厂；而对于企业来说，更不愿花太多资金在废旧汽车的回收方面，因为在供应链的正向交易也是高于回收汽车的利益，追求最大利益也是企业经营的主旨。由于大多数人以利益作为衡量目标，并未将资源的节约以及环境保护作为自己的社会责任，真正进入废旧汽车的回收企业的还是很少。3.3主要特征对比通过对发达国家和我国废旧汽车逆向物流基本情况的描述，可以将各个国家废旧汽车逆向物流的基本情况做以下对比，见表3-1。表3-1发达国际废旧汽车逆向物流主要特征对比国家主导企业消费者付费政府立法情况国家环境保护总署立法美国制造企业否各州环境保护局监管制造企业、经销商、经济产业省、环境省、企业、协会日本是第三方联合共同提交，国会通过联邦环境、自然保护与核安全部制定德国制造企业否各联邦州及市县的环保部门监督国会立法+国家贸易工业部管理英国第三方企业是英国环境署资质认证制造企业+政府平国民议会和参议院立法法国否台政府提供信息化平台国务院立法，各省政府监管中国未明确否商务部、发改委、公安部、国家环境保护部等部门制定相应标准-26- 第3章废旧汽车逆向物流的现状从以上对比可以看出，我国在废旧汽车逆向物流的立法方面和其他发达国家一样，有国家级层面的立法，但各类标准制定部门较多，导致法律、法规之间存在冲突，各省自拟的管理办法之间也差异较大，不利于统一管理。此外，我国消费者对废旧汽车回收、拆解活动不需要付费，往往会通过回收、拆解获得一定的收入，而将废旧汽车交给非正规的回收拆解企业，会获得更高的收入，这也导致了我国正规的回收拆解企业难以获得足够的原料，难与非正规企业竞争。废旧汽车逆向物流的运作模式是废旧汽车从回收到拆解整个过程的关键问题，如果这一整体规划适合国情，就会捋顺废旧汽车逆向物流的产业链，使得供应链上各环节都能获益并承担相应的责任。而我国的废旧汽车逆向物流运作模式并未加以明确，现有的模式会在第四章进行重点分析。就我国而言，究竟应该采用何种方式规划废旧汽车逆向物流，政府应该鼓励哪种方式，是值得研究的问题。3.4本章小结本章节主要阐述了废旧汽车逆向物流的现状，并对国外发达国家的情况进行了详细的分析，列举了五个发达国家的废旧汽车逆向物流，并总结出经验得失。对我国的废旧汽车逆向物流目前现状也进行重点剖析，通过对比的方法，查找到我们国家与发达国家在废旧汽车逆向物流中的差距所在。对我国的废旧汽车回收企业情况进行总结。最后，指出了我国废旧汽车逆向物流存在的问题。-27- 燕山大学工程硕士学位论文第4章废旧汽车逆向物流的运作模式和评价第3章对我国废旧汽车逆向物流的一般情况进行了描述，由于废旧汽车逆向物流的运作模式是发展废旧汽车逆向物流，满足快速增长的报废汽车的回收拆解要求的重要方面，需要着重进行分析和评价。4.1废旧汽车逆向物流的常见运作模式汽车产品回收利用技术政策(公告2006年第9号)要求自2010年起汽车生产企业和汽车进口商要负责处理销售的汽车及其包装物，由于各方面的限制不能完成的，他们也可以委托相关的机构、企业负责回收处理。按照该政策要求，汽车生产企业或进口汽车总代理商在整个废旧汽车逆向物流中就是必备要素，因此，探讨废旧汽车逆向物流运作模式，就在于研究汽车制造企业能够多大程度上参与到该活动中。通过对汽车典型供应链的研究，从其节点出发，按废旧汽车回收中汽车制造企业参与程度，现将目前废旧汽车的逆向物流模式划分为以下四种主要形式：4.1.1制造商主导模式制造商主导的商业模式，如图4-1所示，是指以汽车制造企业为回收主体，该模式中由制造商单独、直接负责回收消费者拥有的其品牌的废旧汽车。汽车生产商可以鼓励消费者在汽车的使用价值消失后将废旧汽车送还制造企业，制造商再对该废旧汽车进行回收和拆解，其中的一些零部件可以通过进行再加工，然后，用到新车的制造上面，从而降低汽车的制造成本，为企业带来经济效益。此模式的优缺点如下：优点：从资源利用的角度看，汽车制造商具有强大的资本、空间以及技术，可以将废旧汽车的零部件进行最大程度化拆解和利用，进而降低生产新汽车的成本，从而获得高的经济效益。而更为重要的是，废旧汽车在回收拆解过程中需经过一系列的粉碎、拆解和再利用环节，如果处理不妥当将会产生环境二次污染的问题，因此需要一个技术水平足够高的企业。为此，汽车制造企业可以从原材料的选用开始，在汽车设计以及制造方面统筹如何使得废旧汽车取得最大资源化，进而发挥这一整套系统网络的优势，统筹兼顾，各部门协调配合，将汽车的销售与废旧汽车的回收全部掌握在汽车制造商的业务中，降低在各个环节的销售成本。-28- 第4章废旧汽车逆向物流的运作模式缺点：汽车企业需要独立运作回收系统，对企业的生产力、员工素质、科技水平以及物流技术的要求相当高，我国目前处于发展中国家阶段，很难有这样的大型公司满足这样的要求。这种模式使得汽车制造商不能专注于汽车制造业务，并不能将自身专业化得到有效发挥。生产商经销商消费者图4-1制造商主导模式为了解国内汽车制造企业对其生产的汽车报废回收情况，查阅了一汽集团、比亚迪汽车、吉利汽车、上海通用等公司的官方网站，并未查找到关于其生产制造的汽车回收报废的相关信息，这也从一个侧面反映了国内汽车制造企业或者进口汽车商并未对此给予足够的重视。4.1.2经销商主导模式经销商主导模式则主要是汽车生产企业利用其遍布各地的经销商或4S店完成废旧汽车产品的回收工作，并由其交由拆解企业或通过二手市场进行再利用、处理，汽车制造企业为回收和拆解活动提供必要的资金支持和技术指导，但不直接参与到回收活动中。如下图4-2所示，此模式的优缺点如下：优点：经销商主导模式可以充分利用现有的销售网络和销售人员，利用与消费者一线接触的机会，获得消费者的需求信息，提高消费者将废旧汽车交由正规渠道的意识。同时，可以通过消费者信息反馈，了解消费者的各种诉求，并将诉求反馈给制造商，从而提高产品的设计水平，促进销售。缺点：该方式很难实现规模化，增加经销商的运营成本。此外，该模式还需要汽车经销商在软件和硬件上都要有相当的实力，例如配套的回收人员、健全的回收网络和必要的暂存空间等。-29- 燕山大学工程硕士学位论文生产商经销商消费者图4-2经销商主导模式与制造商主导模式一样，查阅了2014年我国排名前三的汽车经销商的网站，分别是广汇汽车服务股份公司、国机汽车股份有限公司和中升集团控股有限公司，除了二手车交易信息外，也没有关于其所经销汽车回收、报废相关信息和政策等内容。4.1.3第三方主导模式第三方主导模式是汽车生产企业将回收和拆解活动，委托给第三方公司和报废汽车拆解企业，以利用这些公司的优势，从而能专注于自己的核心业务。该模式汽车的生产和销售企业并不直接参与到废旧汽车的回收工作，其模式如图4.3所示。该模式的优缺点如下：优点：该种方法对汽车制造企业而言，运营风险较小。这是一种资源外向配置策略，通过与废旧汽车回收、拆解公司合作，将相应风险全都转移给了这些企业，管理成本较低。缺点：该种模式在将风险转移出去的同时也将收益进行了转移，同时对逆向物流活动的控制力最弱，不会直接参与到回收过程，只起指导作用，可能会泄露商业秘密等。生产商经销商消费者第三方图4-3第三方主导模式-30- 第4章废旧汽车逆向物流的运作模式2014年排名前两名的国内报废汽车回收拆解企业广东省金属回收公司、深圳市报废车回收有限公司都在其企业的网站上提供了办理废旧汽车报废、回收和拆解的程序并能查询进度信息等。而排名第三的和山东通利报废机动车回收拆解有限公司在其网站上并不能直接办理相关业务。4.1.4互联网平台主导模式随着互联网的不断发展，应用互联网可以实现的功能越来越多，国内一些报废汽车回收拆解企业和行业协会等看到了该商机，整合本企业或者地区资源，建设互联网平台，完成废旧汽车到回收企业的过程。之所以将互联网平台主导模式作为一种废旧汽车逆向物流模式，是强调平台的重要性，它可以不是物流企业或者回收公司，而仅仅提供信息，为消费者和回收拆解企业甚至是汽车的经销商或者制造商提供数据。该模式如图4-4所示。生产商经销商消费者互联网平台第三方图4-4互联网平台主导模式优点：互联网平台主导模式可以整合废旧汽车逆向物流链条上各相关主体，为其提供信息，减少搜寻成本。同时，平台的应用会提高回收、拆解企业的透明度，正规企业会因此受益，也便于政府或相关部门进行监管。缺点：如果该平台为盈利性，就需要在其上获取信息的主体缴纳一定的费用，这可能会使得应用平台的主体规模不足或不够全面。若要政府或行业协会主导建成非营利性的，平台长期的发展就需要外部资金的长期支持。通过对互联网上现有的报废汽车回收平台进行搜索发现，排名靠前的主要为个-31- 燕山大学工程硕士学位论文别公司自建的回收网站，如永金废旧汽车回收站的汽车报废网、陕西鼎合报废汽车回收拆解有限公司的汽车回收网等。此外还有云南省资源再生二手车行业协会的云南报废汽车回收拆解网等行业协会建立的网站等。通过以上分析可知，汽车生产企业在对废旧汽车逆向物流运营模式进行选择的时候，要充分了解各种模式的优点和缺点，并对影响报废汽车逆向物流成功实施的各种影响因素做尽可能详细地分析。因此，本文将针对废旧汽车逆向物流不同运营模式结合我国现实的情况做综合评价，为今后废旧汽车逆向物流业发展模式的选择提供较为可靠的方法。4.2废旧汽车逆向物流运作模式评价4.2.1评价方法选择废旧汽车逆向物流运营模式是一个复杂系统，需要考查多方面的因素，因此需要做综合评价。在对废旧汽车逆向物流的研究中常用的综合评价方法有以下五种：(1)AHP分析法。AHP分析法(层次分析法)是一种层次权重决策分析方法，它是由美国著名的运筹学家萨蒂(T.L.Saaty)教授于上世纪70年代初提出的，应用网络系统理论和多目标综合评价方法。这种方法的特点是在对较为复杂的决策问题的本质、影响因素以及其内在联系等进行分析的基础之上，使决策的思维过程数学化的过程，是对我们难于定量的较为复杂系统作出决策的模型和方法。由于该方法的实用性和科学性，目前在确定指标权重中有很好的应用。邹安全等(2013)、梁碧云(2013)就应用AHP分析法对废旧汽车逆向物流回收模式进行了评价。(2)TOPSIS法。TOPSIS法是1981年由C.L.Hwang等提出的一种多属性决策方法，其决策过程中需要首先确定理想方案和负理想方案，之后通过计算该多目标决策问题中事先拟好的备选方案与理想或负理想方案的距离来进行评价。理想方案需要确定属性集合中每个准则值的最佳取值，负理想方案是确定属性集合中每个准则值的最差取值，本质上是确定每个准则的方向和取值范围。荣凯(2012)就在其汽车回收渠道选择评价中采用了此方法。(3)模糊综合评价法。模糊综合评价法是一种基于模糊数学的综合评标方法。该综合评价法根据模糊数学的隶属度理论把定性评价转化为定量评价，即用模糊数学对受到多种因素制约的事物或对象做出一个总体的评价。它具有结果清晰，系统性强的特点，能较好地解决模糊的、难以量化的问题，适合各种非确定性问题的解决。-32- 第4章废旧汽车逆向物流的运作模式模糊综合评判的运用源于我国，是由我国学者汪培庄首创的。(4)ANP法。ANP法(网络层次分析法)是1996年由美国大学教授教授在温哥华举行的国际研讨会上提出的一种决策方法。它是一种适应非独立的递阶层次结构决策方法，是层次分析法的扩展，是一种利用超矩阵对各个影响因素进行综合的分析从而得出其综合权重的方法。毕旭静(2013)采用该方法结合平衡计分卡对汽车制造业逆向物流模式进行了综合评价。(5)模糊层次分析法。模糊层次分析法可以说是层次分析法和模糊综合评判法的结合，即同时运用两种方法对评价对象进行综合评价。此方法是在将评价指标体系分成递阶层次结构的基础上，先运用层次分析法确定各指标的权重，再分层次进行模糊综合评判，然后综合比较，总结出评价结果。本文从废旧汽车逆向物流运营模式评价的实际情况出发，将层次分析法与模糊综合评价法相结合的模糊层次综合评价法作为废旧汽车逆向物流运作模式选择的方法，减少定量数据的使用。4.2.2评价指标体系构建4.2.2.1构建的原则为了科学、有效的评价企业的逆向物流运营模式，合适的评价指标体系又必须满足多方面的要求，既要科学又要实用，既要完整全面又要有较强的可操作性，既要有不兼容性又要有系统性，既要满足定性指标又要满足定量指标，既要满足静态指标又要满足动态指标。结合一般的评价原则，考虑到逆向物流的特殊性，我们做出评价指标体系构建原则应该满足以下几点：(1)科学性原则。评价只是逆向物流系统运营模式中的一种手段，目的在于时时把握此系统实施的现状，从中发现不足，进而进行有效的改进，因此，建立评价指标体系必须要客观。应该在对废旧汽车拆解后资源化合理利用的现象的充分认识的基础上，将经济、环境和社会三者达到良好的分配，不损害任何一项为前提，遵循国家可持续发展大方向。在逆向物流系统绩效评价的过程中，需要将定量分析指标和定性分析指标，将宏观指标和微观指标进行合理的结合，力争做到科学选取。(2)完备性原则。由于废旧汽车逆向物流运营模式包括了很多方面，例如回收、存储、运输、再利用、再制造等，废旧汽车逆向物流评价指标如实反映出逆向物流实施过程中的不同方面。因此，不能像评价传统物流一样仅仅从盈利方面去考虑，-33- 燕山大学工程硕士学位论文而是要考虑非财务指标，当然，经济效益也是影响因素之一，但是除了经济效益之外，还需要考虑到由此带来的社会效益，以经济效益和社会效益两者的总和来判定系统的好坏。(3)层次性原则。由于废旧汽车逆向物流运营模式的评估标准很多，而且各标准对逆向物流成果的影响程度不尽相同，因此，需要全面客观的评估，不可忽略某些重要的评估。但是，考虑太多的影响因素，对每一个因素都精确分析又会使问题变得更加复杂，难以得出较好的结果。因此逆向物流模式评估指标要先分析主要的、有用的、重要的因素，再来分析次要的、不重要的因素，以使得分析过程尽可能正确合理，又不失简洁和代表性。(4)独立性原则。在废旧汽车逆向物流运营模式评价系统中，描述废弃产品可再使用再资源化利用的时候，分析的指标有时候会有一定程度的重叠，因此为了简洁方便，在选择相应的指标进行分析的时候，要尽量选择那些相对比较独立的指标，使评估的结果更加准确、科学、合理。在选择使用的各个评估指标之间，要尽量避免有同样的变量出现。指标之间最好独立，不覆盖相同的内容或者区域。(5)可操作性原则。在科学且全面地评价了废旧汽车逆向物流之后，还需要考虑的是指标的量化，还有其他问题包括数据是否容易取得，以及取得的数据可不可靠。尽量以最简单的方式，做到指标精练，使逆向物流模式评价系统具有一定的推广价值。因此，需要考察所选取的指标是否合理，是否具有等价值性，具有具有升值的可操作性等成为了考察的首选目标。(6)通用性原则。不同的废旧汽车逆向物流回收方式，它的运作自然是不相同的，同样，相应需要的产品结果也会有所不同，不同逆向物流选取的指数也不一样。但不同的逆向物流模式仍需要一些共性指数，这些共性指数可以组成一个比较统一的评价体系，当各种不同的模式在进行具体的废旧汽车逆向物流评价时，对于不同的逆向物流体系，可以将相同的指数赋予不同的权重。此外，目前所建立的逆向物流绩效评价指标体系不能是一成不变的，还要随着环境和条件的不同，逐渐发展，为不同的行业提供一个借鉴。4.2.2.2影响的因素国内现有文献在对废旧汽车逆向物流模式或渠道等的综合评价时，主要有从企业社会效益出发，认为社会责任、形象和贡献是主要的影响因素；有认为经济因素、管理因素、技术因素和社会因素是评价的主要因素的；有认为环境、资源、经济、-34- 第4章废旧汽车逆向物流的运作模式技术、社会属性为主要影响因素的；还有认为安全因素、质量因素、经济因素和战略因素是主要影响因素的。这些都可以在一定程度上影响废旧汽车逆向物流的各个环节和最终的效果，从而成为进行综合评价的影响因素。对废旧汽车逆向物流运营模式的综合评价影响因素的选择首先要明确评价的主体，然后从主体的视角确定可能的影响因素，再进行筛选，最终确定可用的影响因素，构建指标体系。对三种模式的选择，本文拟从政府的角度，即以政府为决策主体，考虑其要鼓励某种运营模式时要考虑的因素，构建指标体系。另外在对影响因素进行筛选时，还考虑了有些因素对三种模式的影响方向和程度如果一致，即不作为评价指标，如经常被作为考虑对象的补贴政策等。(1)经济因素。运输成本。不同物流运营模式，会导致从废旧汽车所有者到最终拆解过程链条的长短差异，二者的中间环节越多，回收的运输成本就越高。搜寻成本。逆向物流中的各参与主体的信息搜寻成本也不尽相同，如第三方主导时，消费者直接获得其信息就相对比较困难，造成成本上升。投入成本。对回收、拆解设备等投入固定资产成本，不同企业主导时规模会不一样，回收拆解企业规模化程度也同样受到影响，从而影响成本水平。制造企业进行投入时，可以获得规模化效益，整体成本较小。对于收益，这里假定不同物流运营模式，在不考虑污染税和各类补贴或收费的对象时，最终获得的总经济收益是一致的，因此不再考虑该因素。(2)环保因素。环保政策执行力度。不同的物流运营模式由于主导企业不同，在拆解过程中对生态环境保护的控制程度不一致，汽车生产企业参与的越直接，越有利于环境保护措施的实施。环保政策执行成本。回收、拆解企业规模数量少、规模大，监管成本会相对较低，若回收拆解企业众多，监管机构就需要分散下去，成本就会上升，而监管的层级越低，效果也会越差。(3)技术因素。回收、拆解技术优化。不同企业主导的物流运作模式，优化回收拆解技术的动力不同，参与程度不同，会导致整个社会回收、拆解技术水平的差异，从而影响废旧汽车产品相关零部件的回收利用率以及废弃物的处置等。汽车产品设计技术优化。从汽车设计源头就考虑到后续回收拆解问题，从原材料到零部件再到内饰、外壳等，都会考虑可拆解性和可回收性，所以，不同企业主导的物流运作模式对信息共享和设计能力的不同都会影响到汽车产品设计技术优化-35- 燕山大学工程硕士学位论文能力。(4)企业因素。包括以下几个方面：社会形象。企业构建逆向物流系统，使产品的最终使用者手中的废弃产品或淘汰产品有最后的流向，通过一定的技术处理，除了有利于保护环境,还可以增加经济收益。信息整合程度。废旧汽车逆向物流活动如果有很好的信息跟踪和整合，无论是对管理废旧汽车市场还是提高废旧汽车利用效率都是必要的。可以提高各企业之间以及企业和消费者之间的配合程度，信息能够非常及时有效的得到反馈，避免信息的延迟。专业技术人员。企业中可以专门从事废旧汽车回收、拆解工作的专业技术人员是做好废旧汽车逆向物流的关键之一，人员的数量和技术水平都是要考虑的重要内容。(5)顾客因素。包括以下几个方面：便利性。便利性是废旧汽车的所有者考虑的主要因素之一，如何能用最短的时间、以最方便的渠道将废旧汽车送入到整个逆向物流活动当中，是使得消费者能主动将废旧汽车纳入正规渠道，不去找那些小作坊，是政府制定指导政策时要考虑的因素。环保意识。随着社会的不断进步，消费者目前的环保意识及其变化，会对不同模式的选择有很大影响，同时也会影响到政府在支持某个模式时的困难程度和社会成本。安全意识。由于废旧汽车未经过正规渠道回收拆解会导致大量报废汽车上使用过的零部件等以次充好，未经合适的加工重新回流到市场，安装在消费者使用的汽车上，从而形成安全隐患。因此消费者的自我安全意识的提高会改变其对不同模式选择的偏好，从而影响政府的决策。4.2.2.3评价的指标体系综合以上分析，我们构建废旧汽车逆向物流运营模式评价指标体系，如图4-5所示。-36- 第4章废旧汽车逆向物流的运作模式运输成本A1搜索成本A2经济因素A投入成本A3环境政策执行力度B1环保因素B环境政策执行成本B2废旧汽车逆回收、拆解技术优化C1向物流运营技术因素C汽车产品设计技术优化C2模式选择指标体系社会形象D1企业因素D信息整合程度D2专业技术人员D3顾客因素E便利性E1环保意识E2安全意识E3图4-5废旧汽车逆向物流运营模式评价指标体系4.2.3模糊层次综合评价模糊层次综合评价法是模糊数学和层次分析法相结合而产生的,它是把复杂过程分解成各个组成元素,按关系将这些元素分组,使之形成有序的递阶结构。在此基础上,通过两两比较来判断各层次中诸元素的相对重要性,进而得到诸元素在综合评价中的权重,权重是综合评价中的一个重要的指标体系，合理的分配权重是量化评价的关键，最后根据各元素的隶属度和权重进行综合评价。4.2.3.1准则层权重(1)构造准则层判断矩阵下面我们构建准则层判断矩阵，如下所示，-37- 燕山大学工程硕士学位论文ABCDE1a12a13a14a1511aaa232425a12111aa3132aa13231111a41aaa14243411111aaaa15253445图4-6判断矩阵图4-6中的数字为两两因素相比较时的相对重要程度。含义见表4-1。表4-1重要性评分表评分值等级含义a=1两个因素相比同等重要ija=3第i个因素比第j个风险略微重要ija=5第i个因素比第j个风险较重要ija=7第i个因素比第j个风险重要得多ija=9第i个因素比第j个风险绝对重要ija=2，4，6，8介于相邻重要程度之间ija的倒数第j个因素与第i个因素的比较ij(2)重要性的计算和检验。本文采用方根法计算：计算权重wi：5wi5aij，i1,2,3,4,5j1(4-1)将wi规范化，得到wi：wiw，i1,2,3,4,5i5wii1(4-2)计算该判断矩阵的最大特征根max55awijjj1max，ij,1,2,3,4,5i1nwi(4-3)计算判断矩阵一致性检验指标RI-38- 第4章废旧汽车逆向物流的运作模式max54RI1.12(4-4)(3)重要性的加权平均。通过检验的判断矩阵，计算出的各类因素的权重可直接使用，未通过检验的要求被调查人员重新给出判断矩阵后检验，根据每位调查人员所给权重再通过加权平均，获得评价结果，见表4-2，即w(0.30,0.37,0.12,0.09,0.12)。表4-2废旧汽车逆向物流运营模式各类因素重要性评价ABCDE0.300.370.120.090.12表4-2中数据说明，政府在确定废旧汽车逆向物流运营模式时环保因素被认为是影响因素中最重要的，其次是经济因素，再者是技术因素、顾客因素和企业因素。4.2.3.2子准则层权重与准则层权重计算方法和步骤一致，计算结果见表4-3。表4-3子准则层因素权重子准则权重wA10.35A20.41A30.24B10.68B20.32C10.59C20.41D10.17D20.52D30.31E10.50E20.25E30.25-39- 燕山大学工程硕士学位论文从表4-3中数据可以看出，经济因素的搜寻成本、环保因素的环保政策执行力度、技术因素的回收拆解技术、企业因素的信息整合和顾客因素的便利性是较重要因素。4.2.3.3子准则层模糊评价矩阵不同的废旧汽车逆向物流运营模式在各影响因素上的的表现如何，可以通过模糊综合评价法进行评价。评价体系与废旧汽车逆向物流运营模式评价的体系一致，不同模式在子准层各指标的表现的评语集为V={优、良、中、劣、差}，针对不同运营模式，由每位调查员确定不同子准则指标的水平，如制造商主导模式在子准则层A1的表现较好，则在子准则A1的表现为优的位置填入数字1。当把多位被调查人员的评价矩阵汇总，得到表4-4到表4-7中汇总数据，其中的比重数据构成的矩阵称为模糊评价矩阵，用R表示。表4-4制造商主导模式模糊综合评价矩阵R子准则层优良中劣差A1000.60.40A200.60.400A30.70.3000B10.80.2000B20.80.2000C10.30.7000C20.90.1000D10.70.3000D2000.60.30.1D30.40.6000E10000.60.4E200.60.400E300.70.300-40- 第4章废旧汽车逆向物流的运作模式表4-5经销商主导模式模糊综合评价矩阵R子准则层优良中劣差A100.10.60.30A200.50.30.20A3000.60.40B10.10.60.300B200.80.200C10000.70.3C200.20.50.30D10.40.6000D200.70.300D3000.50.40.1E100.80.200E200.60.400E300.70.300表4-6第三方主导模式模糊综合评价矩阵R子准则层优良中劣差A10.70.3000A2000.50.30.2A30000.70.3B1000.60.30.1B2000.10.50.4C1000.80.20C20.10.80.100D10.30.7000D2000.10.60.3D30.60.4000E10.50.5000E20000.20.8E30000.30.7-41- 燕山大学工程硕士学位论文表4-7互联网平台主导模式模糊综合评价矩阵R子准则层优良中劣差A1`0.90.1000A20.90.1000A30.40.6000B100.30.50.20B200.60.400C1000.40.60C2000.50.50D100.10.70.20D20.80.2000D3000.30.70E10.70.3000E20.10.80.100E30.20.70.1004.2.3.4子准则层模糊综合评价将各子准则层影响因素的权重和不同汽车逆向物流运营模式的表现评价结合，获得子准则层的综合评价，见表4-8，用向量b表示为：bwR*针对制造商主导有如下评价：bw*R(w,w,w）*RAAAA1A2A3A000.60.40=(0.35,0.41,0.24)*00.60.4000.70.3000=(0.168,0.318,0.374,0.14,0.000)同理，b(0.800,0.200,0.000,0.000,0.000)Bb(0.546,0.454,0.000,0.000,0.000)Cb(0.243,0.237,0.312,0.156,0.052)Db(0.000,0.325,0.175,0.300,0.200)E-42- 第4章废旧汽车逆向物流的运作模式从制造商主导模式子准则层模糊综合评价向量可以看出，按照最大隶属度原则，该模式在经济因素上的表现为中，在环保因素上的表现为优，在技术因素上表现也为优，在企业因素上表现为中，在顾客因素上表现为良。其他废旧汽车逆向物流运营模式的子准则层的模糊综合评价向量分别如下所示。经销商主导模式评价：b(0.000,0.240,0.477,0.283,0.000)Ab(0.068,0.664,0.268,0.000,0.000)Bb(0.000,0.082,0.205,0.536,0.177)Cb(0.068,0.466,0.311,0.124,0.031)Db(0.000,0.725,0.275,0.000,0.000)E从经销商主导模式子准则层模糊综合评价向量可以看出，按照最大隶属度原则，该模式在经济因素上的表现为中，在环保因素上的表现为良，在技术因素上表现为差，在企业因素上表现为良，在顾客因素上表现为良。第三方主导模式评价：b(0.245,0.105,0.205,0.291,0.154)Ab(0.000,0.000,0.032,0.568,0.000)Bb(0.041,0.328,0.513,0.118,0.000)Cb(0.237,0.243,0.052,0.312,0.156)Db(0.250,0.250,0.000,0.125,0.375)E第三方主导模式子准则层模糊综合评价向量可以看出，按照最大隶属度原则，该模式在经济因素上的表现为劣，在环保因素上的表现为差，在技术因素上表现也中，在企业因素上表现为差，在顾客因素上表现为差。互联网平台主导模式评价：b(0.780,0.220,0.000,0.000,0.000)Ab(0.000,0.396,0.468,0.136,0.000)Bb(0.000,0.000,0.441,0.559,0.000)Cb(0.416,0.121,0.212,0.251,0.000)Db(0.425,0.525,0.005,0.000,0.000)E互联网平台主导模式子准则层模糊综合评价向量可以看出，按照最大隶属度原-43- 燕山大学工程硕士学位论文则，该模式在经济因素上的表现为优，在环保因素上的表现为中，在技术因素上表现为差，在企业因素上表现为优，在顾客因素上表现为良。以上所述为四种主导模式的综合评价。4.2.3.5准则层模糊综合评价如果对评语集赋值，优=5，良=4，中=3，劣=2，差=1，在此基础上，与子准则层模糊评价向量对应评语隶属度相乘后相加，可以看做为某种模式在该子准则层上的得分，与准则层权重加权求和后，可作为不同模式最后的综合得分。如制造商主导模式向量乘以向量U(5,4,3,2,1)，即可得到bU'3.514，A同理bU4.800，bU4.546，bU3.463，bU2.625。从这些得分也可以BCDE看出，制造商主导模式在环保因素上表现最突出，技术因素上表现次之。结合准则层权重W，即可以得到加权求和得制造商主导模式的综合评价为：Sw*(bUbUbUbUbU,,,,)（w，w，w，w，w）（·bU，bU，bU，bU，bU）ABCDEABCDEABCDE（0.30,0.37,0.12,0.09,0.12）（3.514,4.800,4.546,3.463,2.625）4.00同理可得经销商S3.31；第三方S2.52；互联网平台S3.79。所以从综合得分来看四种方式的排名为制造商主导，互联网平台主导，经销商主导，最后是第三方主导。第三方主导方式最为较差的选择可能会与部分学者的结论不一致，主要原因在于在目前的市场环境下，该种方式可能带来的威胁并未被这些学者的指标体系所考查。另外,从分项的分数来看，在经济因素中，互联网平台表现最为出色；环保因素来看制造商表现最突出；技术因素上也是制造商主导方式表现较好，但与其它方式差异不大；企业因素上分数普遍偏低，第三方主导方式相对分数高些；顾客因素中互联网平台表现最好。所得数据见表4-8-44- 第4章废旧汽车逆向物流的运作模式表4-8综合得分表制造商主导经销商主导第三方主导互联网平台主导经济因素1.0540.8870.8991.434环保因素1.7761.4060.6041.206技术因素0.5460.2630.3950.293企业因素0.3120.3070.2780.333顾客因素0.3150.4470.3450.525综合4.003.312.523.79废旧汽车逆向物流运营模式评价的结果为我国政府制定相应的法律法规、鼓励政策等提供了较好的依据，强调制造商主体的地位是必不可少的，如果可以有制造商参与到互联网平台构建中，效果会更好。4.3本章小结本章节从逆向物流的运作模式入手，提出了制造商、经销商、第三方及互联网平台等四种不同的运作模式，并深入展开对不同运作模式进行评价，通过建模和网格的方式，深入细致的分析指标体系构建过程中的影响。本章节是该篇论文中的重点所在，也是创新之处。-45- 燕山大学工程硕士学位论文第5章我国废旧汽车逆向物流运作模式选择实施的政策建议5.1政策建议我国废旧汽车逆向物流的运作模式选择实施需要多措并举，本章我们主要从以下几个方面来进行政策建议的阐述。5.1.1政府的措施(1)健全废旧汽车逆向物流法律法规及优惠政策。我国应加快制定和完善废旧汽车逆向物流的相关法律法规，出台相关实施细则，加强对报废汽车企业的监管，明确各个环节的法律责任，依法管理，防止报废汽车流向社会，避免各种违法行为的发生。制定相关优惠政策鼓励企业实施汽车逆向物流，鼓励企业建立大型零部件回收网络及回收加工基地，提高废旧汽车回收利用率；通过立法和制定产业扶持的政策，指导各地统筹规划、合理布局，完善报废汽车回收服务网络，推动车辆收购合理定价。(2)加强对废旧汽车的广泛宣传和教育工作。运用多种手段，通过传统的广播、电视、报刊等方式或者现代的网络方式向汽车制造企业、消费者以及汽车回收企业宣传废旧汽车逆向物流的意义，使他们都能意识到废旧汽车的回收利用的重要性，同时也能意识到这是和我们的生活息息相关的，促使消费者自觉遵守国家的相关法规，通过正规途径报废车辆。同时让更多人意识到报废汽车回收物流中所蕴含的巨大利益，鼓励企业从事废旧汽车回收，特别是扩大我国废旧汽车拆解企业数量，形成良好的竞争机制，实现高回收收益。(3)加强废旧汽车回收处理技术的研究。我国汽车工业对于发达国家而言，就是一个小学生，基础只是过去的“拿来主义”，创新只是别人眼里“模仿变身”，国家的一些自主品牌当出现新车型，我们总是看到网络中谈到的是该汽车模仿的是外国哪个成熟车型。不可否认，我们的整体汽车业，包括汽车回收技术与发达国家相比还相当落后。为改变资源利用率低的状况，在废旧汽车技术化的拆解进程中，首先需要有能力、有实力大型汽车制造商应参与到汽车回收的技术改进中去，不仅如此，我们同时还应该充分发挥高校及研究院所的作用，将他们的科研优势运用到我们的废旧汽车回收中来。-46- 第5章我国废旧汽车逆向物流运作模式选择实施的政策建议5.1.2行业协会的措施建立专门的全国性质废旧汽车逆向物流协会，不断完善报废汽车管理的部门联动机制，定期通报相关情况，加强各部门之间的协作配合关系，加快推动建立车辆登记、注销、回收拆解等信息共享平台，逐步实现回收拆解信息联网和全程监控，同时要发挥好监管部门的作用，切实维护报废汽车回收拆解的正常秩序，加快报废汽车回收拆解体系建设，推动行业结构优化升级。5.1.3企业角度能源不可再生，以汽油为动力的汽车制造业，现在正在做更多方面的尝试，国家给企业规定的标准，对于能力高、效益好、研发强的企业而言，这就是动力。能够第一时间生产出符合国家要求的汽车，就能够在整个汽车市场中独占鳌头。将低碳理念注入企业的精髓。好的产品从开始的设计、到成品的组装、到最后的销售，这其中都蕴含着环保的理念。低碳经济，是目前最时髦、最主流的经济概念，也是汽车企业应该随时把握和注意的大方向。汽车企业低碳设计理论的提出，无论是从产品的环境性、功能性、经济性等多个方向都是创新的极点，最终得到的结果就是大大增加了产品的可回收性。积极向国外发达汽车企业学习。学习国外先进企业最新的、合理化的、符合规范的理念，将所学的理念整合、优化、提炼，最终探索出符合我国企业需要的理论，这将成为我国废旧汽车逆流回收的指导性文件，将填补我国在这领域的又一空白。创建大型企业逆向物流网格化管理系统。这是一种从未有过的创新，以往的理论只是将逆向物流变成信息化管理，但是却未曾将其网格化。我们将废旧汽车逆流中的时间、报废数目、产出物品、利用方式等多个层面进行网格化管理。同时将这些内容上传于企业的公开性网络中，既方便兄弟企业对资源的共享，也可以让政府监管部门一目了然。不仅提高了工作效率，还保证了此项程序的真实性、公正性。目前汽车生产商和废旧汽车回收企业缺少联动，废旧汽车企业信息更新速度慢，设施更新换代慢，造成了很多的废旧汽车零部件利用率并不高，只有提高了利用率才能进入一个良性循环，最终推动报废汽车回收驶入快车道。5.1.4消费者角度纵观汽车制造业的发展史，我们可以清楚的看到，对于现在的消费者而言，汽车不再仅仅是可以在路上跑，这是作为汽车的基本属性而言，就是一个代步工具。-47- 燕山大学工程硕士学位论文但是人们的想法总是新奇多样，现在汽车的基本属性也无法满足人们日益增长的物质需要了，究其原因我们可以看到人们对于汽车有了以下更多的要求：汽车不仅是代步工具，更是资产和金钱的象征，对于汽车传统属性而言，增加了更多的是舒适性、燃油经济性，这是现代的绿色消费理念，强化环保意识。遵守国家的法律法规，强化安全意识，不买卖来路不明的车辆，合理化报废需要处理的车辆，让国内的废旧汽车行业更加透明化、合理化、制度化。遵守国家相关规则秩序，每家每户控制在一辆车，这对于日益拥堵的交通改善和剧增的PM2.5污染物的遏制起了非常重要的作用。5.2激励机制在废旧汽车逆向物流的必要性5.2.1激励与激励机制的内涵激励本来是动态心理学的概念，它是一种行为能动的主管机械性心理暗示。后来这个概念逐步被引入各类学科中，并赋予了新的含义，在我们这门学科里，激励的实质是通过外因媒介、主观意动、既定目标三个可以相互转化的要素连接起来，去努力达到目标的整个过程。是通过一种外界的主导媒介，比如合适的安排配置，妥善的行为模式，良好的工作环境，来达到的一种能主导的诱因、激发、控制、导向的行为，通过这种行为到达一种状态，在这种状态下，保持一种心理上的亢奋程度，这种亢奋程度是一种“精神鸦片”，可以使人保持高度的专注力，可以把自己的最小资源得到最大的合理化实施。激励机制可以说是激励特点的行为化和规范化。成为了这一种制度的规范。为了使其企业内部的员工保持一种意志的决断，用这种规范来激发每个人的潜能，通过彼此之间的相互协作的方式，最终形成了理性化的制度。5.2.2废旧汽车逆向物流激励机制的组成废旧汽车逆向物流的激励机制就是使实施逆向物流过程中朝着产业链发挥作用的一种机制，特点就是通过供需平衡的基础上，建立其行之有效的规章制度，遵守现行的法律法规，确保在这流动的过程中每个点都不会从整个大面中脱落。当然，废旧汽车的逆向物流激励机制所涉及内容很多，在这里我们主要分析下经济机制、政府机制、消费机制、社会机制等。(1)经济机制。经济机制是以市场的发展方向为基础的激励机制，它是根据实施的个体具体价值，运用不同经济手段进行调控，进而影响废旧汽车逆向物流的移动-48- 第5章我国废旧汽车逆向物流运作模式选择实施的政策建议方向，最终使得回收利用最大化。经济激励是通过实施有效的政策，给市场的主体带来影响，当实施的政策与企业的利益不矛盾时，企业便会获得一定的经济利益。由于实施经济激励，企业可以放手在市场大环境中自我调控。(2)政府机制。市场的主体是政府，政府的规范性运作模式，会对市场经济体制起到循环，这种循环对于企业而言是一种良性的引导，引导的好坏必须依靠政府的有效理性化实施。在理想的市场经济条件下，企业可以实现资源的最优配置，但是企业在市场机制下充分发挥作用，还需要满足一些条件：必须是完全竞争的良性市场；政府对市场的主体具有可操控性；有外部竞争因素引进；公共商品损失不得力；完整的市场制度。不过在现实的大背景下，政府的公信力缺失，会影响调控力度的差别，造成市场机制囊肿或者不健全，能动性的主观作用不能充分发挥。极易造成市场方向感失灵，所以必须进行政府激励。(3)消费机制。消费者是产业链的最高层，如何提高消费者的回收意识，让消费者自觉将废旧汽车回收。消费者是企业能够从投资到生产到消费，实施整个逆向物流的企业获得最大的利益的关键，是提高公司对实施逆向物流的热情的前提和基础。(4)社会机制。社会机制其实是一种理性的监督机制。它的目的是充分发挥社会公众的监督作用，对企业内部建立逆向物流系统进行的督导。通过提高公众的逆向物流意识和环境保护意识，使公众认识到建立逆向物流系统的重要性，同时给予公众监督权，使人们参与。5.3本章小结本章节主要是从政府、企业、行业协会、消费者四个角度对废旧汽车逆向物流的运作模式选择实施的政策建议。另外，单独提出激励机制对废旧汽车物流的重要性和影响力，同样也从上述四个角度对激励机制进行分析，保证了废旧汽车的逆向物流的合理性得到延展。-49- 燕山大学工程硕士学位论文结论当国民经济的良性循环已经成为我国人民大众理性消费的导向时候，经济和技术的进步自然是显而易见的，如何提高消费品的品质和优势成为了我们关注的焦点。汽车行业是发展型工业，是前瞻性工业，汽车产品更新换代速度不断的加快，导致大量的废旧汽车产生，为了缓解废旧汽车对环境造成的危害，解决废旧汽车逆向物流问题已是迫在眉睫。因此，我国废旧汽车逆向物流研究对于我国环境的可持续发展及经济的再循环将具有较高的现实意义和理论意义。本文取得的研究成果及创新：(1)根据国内外逆向物流的研究现状，提出了自己的研究思路，总结了研究的特点和不足之处。(2)构建废旧汽车逆向物流运作模式选择的评价模型，应用模糊层次分析法，对不同模式进行了综合评价，并最终确定制造商主导模式是最适合政府鼓励发展的模式。(3)分析了我国废旧汽车逆向物流存在的问题，综合我国的现代国情，给出了相应的对策建议，同时，本文强调了激励机制在废旧汽车逆向物流中的重要作用。本文的不足之处：(1)由于研究时间的限制，研究的过程中并没有融入相关的案例分析，使其理论和实践等方面有所欠缺。(2)本文对于制造商主导模式、经销商主导模式、第三方主导模式以及互联网平台模式的分析还不够全面，因此对于指标体系的评分会有有一定的影响。况且，模式类型不仅此四种，如还有第四方负责回收模式，由于作者精力有限并未对此种模式进行分析和探讨。随着我国经济、文化的不断发展，国际交流的不断扩大，实现我国废旧汽车的逆向物流快速发展已成中国历史发展的必然。以汽车制造商为主导进行废旧汽车回收和拆解，辅之以各类信息的整合和跟踪系统，完善我国废旧汽车的回收制度，随着我国体制改革的深入，社会经济的进步，其必将促进循环经济的发展，推动社会文明进步方面发挥着非常巨大的作用。-50- 参考文献参考文献[1]中经网统计数据库查询与辅助决策系统[EB/OL].(2015-09)[2015-09-25].http://db.cei.gov.cn.[2]公安部交管局：2015年上半年全国新增机动车750万辆[EB/OL].(2015-09-06)[2015-09-25].http://www.tranbbs.com.[3]Coppens,C.,LeCoq,M.,Millet,D.,Michaud,P..EvaluatingandImprovingtheRecoveryAptitudeofanAutomobileFunction:thePSAApproach[J].InternationalJournalofVehicleDesign.2002,29(4):307-316.[4]Hoyle,G..UKcarRecyclingin2002:LessPlasticthanExpected[J].InternationalJournalofVehicleDesign,1995,16(2):170-178.[5]R.CananSavaskan,LukN.VanWassenhove.ReverseChannelDesign:TheCaseofCompetingRetailer[J].ManagementScience,2006(52):1-14.[6]Andersen,F.M.,Larsen,H.V.,Skovgaard,M..AEuropeanModelfortheNumberofend-of-lifevehicles[J].InternationalJournalofAutomotiveTechnologyandManagement,2007(7):343-55.[7]Parlikad,A.K.,Folan,P.,Mascolo,J.,McFarlane,D.C..ImprovingAutomobilePartsRecoveryusingProductUsageHistoryInformation[J].4thInternationalConferenceonProductLifecycleManagement:AssessingtheIndustrialRelevance,2007(7):753-62.[8]Matheys,Julien,VanMierlo,Joeri,Timmermans,Jean-Marc,VanBossche.PeterDen.Life-cycleAssessmentofBatteriesintheContextoftheEUDirectiveonend-of-lifeVehicles[J].InternationalJournalofVehicleDesign,2008,46(2):189-203.[9]Cao,H.,Folan,P.,Mascolo,J..RFIDinProductLifecycleManagement:aCaseintheAutomotiveIndustry[J].InternationalJournalofComputerIntegratedManufacturing,2009,22(7):616-637.[10]Coates,G.,Rahimifard,S..ACostEstimationFrameworktoSupportIncreasedValueRecoveryfromend-of-lifeVehicles[J].InternationalJournalofComputerIntegratedManufacturing,2008,21(8):1-16.[11]Parlikad,AjithKumar,McFarlane,Duncan.ABayesianDecisionSupportSystemforVehicleComponentRecovery[J].InternationalJournalofSustainableManufacturing,2009,1(4):415-436.[12]Hedayati,M.,Subic,A..AFrameworkforExtendedEnd-of-lifeVehicle(ELV)RecoveryRateBasedonaSustainableTreatmentOption[J].InternationalJournalofSustainableDesign,2011,1(4):381-401.-51- 燕山大学工程硕士学位论文[13]Hebisch,R.,Linsel,G..Workers'ExposuretoHazardousSubstancesandBiologicalAgentsinRecyclingEnterprises[J].GefahrstoffeReinhaltungDerLuft,2012,72(4):163-169.[14]Chen,B,Cheng,HQ,Wu,YF,Wang,JY.AnalysisofRecyclingNetworkModelonScrappedAutomobileExhaustCatalystsbasedonPerspectiveofEnvironmentalProtection[J].AdvancedResearchonMaterialEngineeringChemistryandEnvironment,2013(788):365-370.[15]MalaiskieneJurgita,MaciulaitisRomualdas,MikalauskaiteRaminta.PossibilitiestoRecycleAutoGlassWasteinBuildingCeramics[J].JournalofEnvironmentEngineeringandLandscapeManagement,2014,22(1):21-29.[16]Mora,C.,Cascini,A.,Gamberi,M..APlanningModelfortheOptimisationoftheend-of-lifeVehiclesRecoveryNetwork[J].InternationalJournalofLogisticsSystemsandManagement,2014,18(4):449-472.[17]Garcia,J.,Millet,D.,Tonnelier,P..ATooltoEvaluatetheImpactsofanInnovationonaProduct'sRecyclabilityRatebyAdoptingaModularApproach:AutomotiveSectorApplication[J].ConstructionandBuildingMaterials,2015,25(8):31-59.[18]王海燕.我国逆向物流发展研究[D].武汉:武汉理工大学,2008:5-10.[19]郭滕达.逆向物流价值链优化方法研究[D].哈尔滨:哈尔滨工业大学,2008:9-13.[20]尹君,谢家平.汽车闭环供应链零部件回收组织模式研究[J].现代管理科学,2014(9):36-38.[21]李芳.废旧汽车回收物流中零部件再利用的收益优化研究[D].成都:西南财经大学,2007:36-55.[22]杜书.国内报废汽车回收市场研究[J].现代商业,2014(12):49.[23]王文娟.企业绿色逆向物流决策方法研究[D].大连:大连理工大学,2008:15-24.[24]荣凯.汽车产品回收渠道选择及其逆向物流网络设计研究[D].长沙:中南大学,2012:20-24.[25]邹安全等.基于AHP方法的废旧汽车逆向物流回收模式研究[J].长沙大学学报,2013:5-8.[26]刘裕.企业逆向物流模式选择于网络构建研究——以S公司为例[D].长沙:湖南工业大学,2014:35-50.[27]梁玲,迟琳娜,谢家平.汽车逆向物流的回收渠道策略[J].当代经济管理,2015(1):33-39.[28]甘俊伟.废旧汽车逆向物流网络构建研究[D].成都:西南交通大学,2013:20-21.[29]王丽莉.基于EPR的报废汽车逆向物流回收模式研究[D].重庆:重庆交通大学,2013:15-17.[30]张玲.不确定环境下逆向物流系统的构建与优化[D].长沙:湖南工业大学,2014:18-33.[31]梁碧云,丁宝红,施俊才.废旧汽车逆向物流回收模式决策分析[J].物流技术,2013,32(11):-52- 参考文献10-12.[32]张玲,潘晓弘,王正肖,等.废旧汽车逆向物流回收模式的研究[J].汽车工程,2011,33(9):38-43.[33]卢志平,董姗姗.一类考虑政府补贴的废旧汽车混合回收定价博弈协调研究[J].广西科技大学学报,2015(2):99-105.[34]刘从虎,王志国,费志敏,等.基于网络化汽车废旧零部件绿色回收模式研究[J].中国科技论坛,2012,1(1):14.[35]蒙培富.汽车零部件逆向物流网络优化设计[D].上海:上海师范大学,2014:20-26.[36]杨晓.废旧汽车回收物流网络中选址路径优化问题模型构建[J].中小企业管理与科技,2014(3):5-13.[37]张雅蕊,刘学林,马俊.模糊环境下报废汽车多目标逆向物流网络优化研究[J].物流技术,2015(12):18-25.[38]刘驿闻,张勇,姚英.我国废旧汽车回收利用现状及对策研究[J].价值工程,2012(19):308-309.[39]刘昕悦.我国逆向物流的立法研究[D].哈尔滨:哈尔滨工程大学,2013:10-20.[40]薛妮.逆向物流:立法成就、存在问题及其完善对策[J].物流技术,2015(13):5-8.-53- 燕山大学工程硕士学位论文致谢研究生学习生涯转瞬即逝而且弥足宝贵，在这里我收获颇多。在论文完成之时，对关心过我、支持过我、帮助过我人表示最真挚的谢意！首先，由衷感谢我的导师靖鲲鹏副教授从论文题目的选择、结构框架的设计再到论文的写作过程中都倾注了心血，对我严格要求、悉心指导。您严谨的治学态度、渊博的专业知识都令我受益匪浅。研究生学习期间，您对教学事业的满腔热情、一丝不苟的工作态度，深深感染了我，让我能够满怀激情的去追求自己的人生目标与理想。您对学生的高尚师德、平易近人的人格魅力也一路感染和激励着我。您是我的良师又是益友，您身上的宝贵品质深深地影响了我。同时，还要感谢经管学院其他的授课教师，由于他们的辛苦付出让我在研究生期间的学习也收获不小。在这里，我还要感谢我的家人、同事满田园、宋君蕾老师，没有他们对我学习的支持与帮助，就不可能顺利的完成我的毕业论文。由于本人的能力、时间有限，论文还有诸多不足之处，请各位专家批评指正，本人在此表示感谢。-54-
此文档下载收益归作者所有
