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分类号：密级：UDC：学号：415417012092南昌大学专业学位研究生学位论文BOT+EPC模式下高速公路项目风险评价与控制研究EvaluationandControlofthehighwayprojectriskunderBOT+EPCmode晏一龙培养单位（院、系）：经济与管理学院指导教师姓名、职称：李仁良副教授指导教师姓名、职称：专业学位种类：工商管理硕士论文答辩日期：2015年5月30日答辩委员会主席：钟鼎礼评阅人：2015年5月 学位论文独创性声明本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研宄成果。据我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人己经发表或撰写过的研宄成果，也不包含为获得杰晶太•或其他教肓机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示谢意。学位论文作者签名（手写）：签字日期：年#月/jf日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解南昌大学有关保留、使用学位论文的规定，有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许论文被查阅和借阅。本人授权直直太堂可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编本学位论文。同时授权中国科学技术信息研究所将本学位论文收录到《中国学位论文全文数据库》，并通过网络向社会公众提供信息服务。(保密的学位论文在解密后适用本授权书）学位论文作者签名（手写）^导师签名（手写）：签字曰期_月/jr曰签字日期：丨y年#月d曰 摘要摘要交通运输的基础工程建设在人类发展历史的长河中一直有着较为重要的地位，《国富论》的作者亚当·斯密有一句经典名言是这样描述的：在一切改良中，以交通运输改良最为有效，充分说明了交通运输工程建设在国家经济发展中的重要性。在现有的多种交通设备当中，高速公路发挥着越来越大的作用，它可以拉动内需，使国民经济稳速增加，对经济的发展、产业的布局具有战略性意义。首先，本文从项目理论出发，以BOT+EPC模式理论为切入点，对BOT+EPC模式的定义，发展历程，以及在国内外高速公路中的实际应用进行论述，梳理BOT+EPC模式在高速公路建设中的规范程序。接着，本文的主要工作体现在对风险管理与控制的基本理论的研究，包括风险管理的基本理论概念、高速公路风险控制方法、风险评价方法等，对BOT+EPC模式下的高速公路建设有一定的指导价值。对BOT+EPC模式和风险管理进行系统分析，通过一条高速公路实例，运用定性分析和定量评估，建立了层次分析模型，对评价指标进行了计算，重点研究了BOT和EPC模式的融合、项目识别和项目在风险方面的控制方法，主要包括金融风险、政治风险、建设风险、运营风险、不可抗力风险的应对方法。最终，总结了项目在实际建设过程中的风险评价和控制建议，为BOT+EPC项目施工风险控制提供了基础。关键词：高速公路，BOT+EPC，项目，风险管理I ABSTRACTABSTRACTInthe18thcentury,AdamSmithwroteinhisfamousbookTheWealthofNations,“Thereformoftransportationwillbethemosteffectiveoneinallkindsofreforms.”IthasbeenprovedbythehistoryofHumanbeingsthattransportationisofvitalimportancetotheeconomicalandsocialdevelopmentofanationoranarea.Amongalltransportationinfrastructurefacilities,theconstructionofhighwayhasbeenoneofthekeyfactorstoenlargethecivildemandaswellastopromotethedevelopmentofthedomesticeconomy,whichisofstrategicsignificancetotheindustriallayoutandeconomicaldevelopment.GroundedonthetheoryofprojectfinancingandstartingwiththeBOT+EPCprojectfinancingmodel,thearticlefirstdefinestheBOT+EPCprojectfinancingmodel,demonstratesitsdevelopmentandpracticalapplicationintothehighways,BOT+EPCdomesticandforeign,andillustratesthestandardproceduresofBOT+EPCprojectfinancingintheconstructionofhighways.Thenthearticleexpoundstheevaluationandidentificationofrisk,discussestherelativetheoriesonitspolicy-makingandmanagementandthusexposesthewholeprocessoftheriskmanagementofBOT+EPCprojectfinancing.Finally,thearticlepresents,withexamples,suggestionsontheelusionandprecautionofrisk.Inbrief,thearticleanalysestheBOT+EPCprojectfinancingmodelandriskmanagement,appliesthequalitativeanalysesandquantitativeassessmenttothecaseofahighwayinourcountry,and,withthebasesonBOT+EPCprojectfinancingmodelandtheidentification,evaluationandelusionofrisk,figuresouttheproposalsonhowtoeludetherisksandconstructqualityhighwaysinaBOT+EPChighwayproject,inorderthatthegovernment’sinfrastructurefacilitybeputintoimmediateeffectandtheinvestorsberewardedreasonableinvestmentincome.KeyWords:high-way,BOT+EPC,projectfinancing,riskmanagementII 目录目录第1章绪论.................................................................................................................11.1研究背景........................................................................................................11.2研究现状........................................................................................................21.2.1风险管理研究现状.............................................................................21.2.2高速公路风险管理研究现状..............................................................31.3研究内容与方法............................................................................................4第2章风险管理相关基础理论.................................................................................62.1风险管理理论概述........................................................................................62.1.1风险的定义.........................................................................................62.1.2风险的特性.........................................................................................62.1.3风险管理的概念分析.........................................................................72.2高速公路风险的识别及分类........................................................................82.2.1高速公路项目风险的概念.................................................................82.2.2高速公路项目风险识别.....................................................................92.2.3高速公路项目风险分类...................................................................102.3风险评价方法..............................................................................................132.3.1专家调查法.......................................................................................142.3.2模糊综合法.......................................................................................152.3.3层次分析法.......................................................................................162.3.4故障树分析法...................................................................................172.3.5风险评价步骤...................................................................................182.4风险控制方法..............................................................................................182.4.1风险规避...........................................................................................182.4.2风险转移...........................................................................................192.4.3风险缓解...........................................................................................212.4.4风险自留...........................................................................................22第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价.........................................233.1BOT+EPC模式介绍.....................................................................................23III 目录3.1.1BOT与EPC的特征对比分析..........................................................233.1.2BOT+EPC项目投资及建设新模式的界定与阐述..........................253.2贵都高速公路项目概况...............................................................................263.3贵都高速公路风险识别...............................................................................263.4贵都高速公路项目总体风险评价...............................................................313.4.1参数选择与确定...............................................................................323.4.2主要费用调整...................................................................................333.4.3主要评价指标...................................................................................403.4.4评价分析结论...................................................................................40第4章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险控制.........................................424.1贵都高速公路BOT+EPC项目金融风险的应对.....................................424.2贵都高速公路BOT+EPC项目政治风险的应对.....................................434.3贵都高速公路BOT+EPC项目社会风险的应对......................................444.4贵都高速公路BOT+EPC项目组织管理风险的应对..............................444.5贵都高速公路BOT+EPC项目建设风险的应对......................................454.6贵都高速公路BOT+EPC项目运营风险的应对.....................................464.7贵都高速公路BOT+EPC项目不可抗力风险的应对.............................474.8贵都高速公路BOT+EPC项目安全管理风险的应对.............................48第5章结论和展望...................................................................................................495.1本文研究总结..............................................................................................495.2前景展望......................................................................................................50致谢.........................................................................................................................51参考文献.....................................................................................................................52IV 第1章绪论第1章绪论1.1研究背景改革开放为国家的经济发展注入了新的机制和活力，大力发展经济产业，导致配套的基础建设产业在飞速发展，一时间桥梁、大厦、住房的数量猛增，在国家和各级党委、政府机构的政策扶持下基础交通的施工已经到了非常时期，习近平总书记指出要严格控制各项施工的标准，严把质量关，严守施工职业人员操守。目前国家正在进行的“一带一路”战略中，亚投行已经吸引了世界上五十多个国家加入进来，跨国性的交通基础建设已经成为了国家重点扶持、重点管控的行业。本论文研究的高速公路项目是基础交通建设的一个重要组成部分，其在建设的过程中投入的资金规模巨大，管理的方式和普通的基建项目管理有一定的区别，所以对于高速公路的投资和管理必须在风险方面、质量方面进行规范化的管理。在当前的各大高速公路管理上，采取BOT+EPC方式投资来建设，对于很多需要的解决的资金、运营管理问题都是可以解决，利用政府资源对项目的管理可以使得项目在资源整合最合理的情况下进行，营造政府、投资方双赢的局面。根据国家相关权威部门的数据分析，在2014年中国的高速公路有1010条正在建设，2008条高速公路正在计划新建，对于高速公路施工安全、施工质量和成本风险的管控是当前的重要课题，据统计在2014年全国在高速公路上发生公路施工事故3201起，导致公路施工死亡人数达到1223人。由于高速公路的施工作业多数在户外环境进行，在对施工保护措施方面为了降低项目成本，多处发生危险施工作业的情况，一方面承包方为了节省成本，另一方面也说明了高速公路施工的资金量要求巨大，给承包方带来了资金方面的压力，所以采取什么样的运营模式能够使得施工能够安全稳定进行，又能保障资金链的可靠，这是施工管理投资方应该思考的问题，所以在目前对于施工方面管理最重要的部分就是对施工项目风险评价和控制的管理与研究，在最近的几次高速公路施工管理新闻报道中，国家政府对施工的风险管理尤为重视，施工过程对于公路的施工环境、施工设备、施工技术、施工人员、施工方案乃至施工住所都是需1 第1章绪论要从安全角度进行风险评估的，分析风险的各个方面、各个层次和风险的成本代价，总体上把控和细节上的注意才能确保项目风险的可管、可控，所以在中国的高速公路建设过程中一定要加强对项目风险的控制，确保国家财产、人民财产的损失最小，利用有效的管理手段，先进的管理理念，最新的管理技术来评估和控制风险才是目前高速公路项目管理层应该思考的问题。本文的研究在于利用了项目管理的理论，对BOT+EPC模式的高速公路建设项目的风险进行评估分析，针对评估中的不利因素、风险因素进行深入的研究，找出对应风险的解决办法，从而达到风险控制的效果。1.2研究现状1.2.1风险管理研究现状进入二十一世纪以来，国外在项目风险管理研究方面注重与市场、经济等结合，注重对风险的评估，风险管理手段也趋于多样化，相关研究主要有：WilliamBrueggeman和JeffreyD.Fisher（2003）研究了潜在的经济因素对项目风险管理的重要性，认为潜在经济因素对高速公路项目的风险及价值都具[2]有及其重要的影响。JohnEric（2004）认为项目管理层应当努力去改善决策，需要加强项目风险的识别。Negril（2005）主要着眼于现金流的预测、市场的研究、信贷资金以及所得税等方面，对美国高速公路的运作模式进行了研究，并对高速公路运作的基本原理、方法及实践经验进行了总结。RalphBullock（2007）认为高速公路具有信托方面的基本特性，并主张实施多元化组合策略以规避项目风险。Featherstone（2009）把金融理论中的标准概念应用到项目风险的研究上，并通过效用函数对它进行求解，继续研讨了在非确定性条件下的复杂投资决策和市场均衡两方面问题，因而对期望效用理论的发展做出了很[6]大的贡献。MillerNorman（2009）采用主客观分析法、概率分析法、敏感性分析法以及盈亏平衡分析法对高速建设项目实施不同阶段中，对效益产生重大影响的主[7]要不确定性风险因素进行了评估。GuidolinMassimo（2011）分析了项目风险的载体，并对其进行了分类，以分析企业项目风险传导的主要路径，通过对柔[8]性的理解和对柔性概念的界定，提出了项目风险传导柔性管理的措施和建议。Wilson（2012）指出高速项目实施实物期权定价的一般原则和基本思路，并对2 第1章绪论[9]其面临的主要困难进行了分析，搭建起高速项目延迟实物期权的定价模型。Glascock（2013）认为跨国公司境外风险管控体系的构建应该突出重点，按照先急后缓、先易后难的原则，逐步建立以组织体系为保障、以预警系统与风险评估体系为核心、以风险文化为灵魂的“三维一体”的央企境外风险管控体系，不断提升央企境外风险管控的能力和水平。对于高速公路项目风险识别方面的研究，华雪峰提出了自己对风险规避的一些看法，并根据风险管理已有的理论[13]和自己从事风险管理的实践活动提出了规避风险的一些措施；王英磊、许哲建立了针对大型工程项目的风险识别仿真模型，他们主要基于MonteCarlo仿真办法，并结合我国工程项目的特点，深入研究了项目的费用和进度，统计分[14]析了由仿真办法理论为基础的模型结果；邵国霞站在承包商的角度，统计分[15]析了公路项目中存在的施工风险；沈其明在评价公路建设项目方案的优劣时，[6]提出了灰色评估理论；高荣进对公路建设项目方案进行了方法研究，首次提出[17]了多目标模糊优选办法，并实证了其实用性；武乾则提出了自我评价法和标杆评价法两种风险评价方法，即同时提出评价项目风险时可以使用由两层指标[18]组成的多层评价指标体系；郭鹏则重点研究灰色系统理论，对灰色系统理论[19]中评价对象的权重进行改进研究，充实了灰色系统理论；西宝将供应链原理应用到风险控制中，改变了传统的、缺乏弹性的、只面向过程的解决风险控制[20]的方法，提出了风险链管理方法；张志清等对风险识别方法进行了改进，提出了WBS-RBS的风险识别方法，并加入模糊数学的理论，用两者结合后的模型[21]进行风险评价；王学强提出使用蒙特卡罗方法进行风险评价，并进行了实证研究；蒋国萍建立了基于贝叶斯网络的软件项目风险管理框架，为项目风险管理提供了一种全新的思路。1.2.2高速公路风险管理研究现状在我国，高速公路的建设起步比较晚，虽然这几年在建设方面取得了快速进步，逐渐建成具有我国特色的高速公路体系，但在建设方面仍然存在很多短板，特别是关于风险管理方面，我国还存在很多的问题，不利于高速公路的建设和发展。在风险管理上，主要存在的问题有风险意识不高、没有完善的法律法规以及相关制度建设迟缓等。按照我国对高速公路制定的相关法律法规以及近几年高速公路项目建设的成功经验总结，对现有的高速公路项目必须在风险控制上进行加强，一体多角3 第1章绪论度的管控，从而保证项目顺利建设且确保其安全、稳定。对于风险管理研究来说，专家学者往往从某一方面开展研究，缺乏系统性、完整性，在风险管理实践时，又大多为风险发生之后的评价而不是项目建设之前进行的风险防范。出现这样的现状主要是由于以下几个因素：一是风险管理意识薄弱，没有意识到风险管理的重要性，往往是风险发生时才会去匆忙处理；二是由于大多是政府投资，对项目建设的监督不够，且没有相应的法律从宏观上对项目建设进行风险控制。此外，对于高速公路建设来说，一般都属于大工程，风险较大，但是具体建设、施工的企业却没有完善的风险管理制度，其管理水平也不高。正是由于在项目建设中没有重视风险管理，使得很多高速公路的建设出现停工现象，带来了巨大的经济损失，工期延缓、质量不高。所以，对高速公路建设进行风险管理，降低风险及风险成本非常必要，也已经成为目前研究的热点问题。1.3研究内容与方法本论文主要对高速公路建设的风险管理进行研究，具体方法是理论结合实践，本文主要内容为：第一章绪论，对我国的高速公路建设过程中的风险管理的现状进行阐述，提出存在的不足，并确定论文的研究意义和方法等；第二章为理论综述，简要介绍项目风险理论，具体有风险的定义、风险类型、风险控制方法、风险评价方法；第三章对BOT+EPC模式下高速公路建设项目风险评价的具体内容进行了介绍，包括案例项目简介、项目风险评价、承包模式的对比、项目风险识别的内容；第四章对BOT+EPC模式下高速公路项目的风险控制进行了研究，其中包括政治风险、金融风险、建设风险、运营风险及不可抗力风险；第五章总结全文，对高速公路工程建设项目风险管理做出理论性指导。全文结构如图1.1所示。4 第1章绪论绪论相关基础理论BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险控制不金政建运可融治设营抗风风风风力险险险险风的的的的险应应应应的对对对对应对总结与展望图1.1论文研究思路基于风险管理的相关理论，并和笔者的实际工作结合起来，理论联系实际，选择将贵都高速公路为研究对象，对风险管理内容进行整体分析，特别详细阐述了风险识别、风险控制以及应对措施等。本论文主要创新点在于将理论和实际紧密结合，可行性强，为高速公路建设项目的风险管理提供了借鉴价值，适用于其他高速公路的建设项目。5 第2章风险管理与控制相关基础理论第2章风险管理相关基础理论2.1风险管理理论概述2.1.1风险的定义进入十八世纪之后，人们就一直在研究风险的规律，对风险的定义也很多，已经超过了几十种，但目前还没有统一观点，也没有一个严格、准确的解释来定义风险。国外著名的管理学家克莱因和欧文在他们的作品中提到了项目风险管理的基本定义，即他们的著作《项目风险管理》中提到了风险指的是由于客观因素或者是不确定的未来决策所产生的结果和预想中的不一致，这里指的不一致往往是结果没有预期的完美。风险可以用公式R=f(P,C)来表示，其中，P代表的是某一项不好的事情成为现实的概率，C代表的是该项不好事情产生的后果，而R代表的就是风险。这就是说风险的本质是对项目过程中一些阻碍项目发展的因素进行控制，让项目的过程控制达到比较理想的状态和实现比较理想的效果。2.1.2风险的特性风险具有鲜明的特性，具体来说有客观性、不确定性、行为相关性、利益相关性及可测性五种特点。（1）客观性：指的是风险确实存在，人们是无法拒绝或否定的。风险的这种特点也使得风险管理成为一项科学的必要性和必然性，也就是说风险可能是每时每刻都会存在。（2）不确定性：这也是风险的特点中最本质的特点，指的是人们在某种情况下从主观角度来估计风险。虽然风险具有客观性，但由于各种限制，人们是无法预测风险的，这也就导致不确定性的产生。不确定性分为好几种，如是否发生、何时发生、发生情况以及发生后果等几类不确定性。（3）行为相关性：指的是最终风险的大小是受到管理者的决策动作影响的，不同管理者会作出不同的决策，会采用不同方式、不同策略来进行管理，这也就会产生不同的后果。传统研究中，将决策动作定义为风险态度或是风险偏好特性。事实上，风险最终产生后果是受到两个因素影响的，分别是风险状态和6 第2章风险管理与控制相关基础理论决策动作。前者是客观的，而后者是因人而异的，所以最终后果也就不会相同。（4）利益相关性：主要内容是对风险中成本主体关系的控制，利用风险产生后对项目的成本增加为根据，涉及到成本主体进行分析和管控，甚至提前对项目的风险进行成本评估。但是一些风险是无法控制的，如自然灾害、军事政治等方面的风险。（5）可测性：风险虽然存在不可预测的方面，但是风险也不是全部不可预测的，随着工程经验的积累，对一些常见的风险是可以预测和预防的，需要对项目的进展进行密切的关注，把握项目的动态，针对可能发生的风险采取有效的预防措施。2.1.3风险管理的概念分析风险管理的主要作用是对一些风险进行正确的、低成本的、快速的反应，实现风险管理效率的最大化。从风险管理上来说，首先要分析社会生产、经济经营过程中的存在的风险，对其进行识别和评价，其次要综合利用风险管理技术实现对风险最优先的控制。科学技术不断进步、社会也在快速发展，带来的潜在风险也不断增多，家庭和企业都越来越重视风险管理，都认为风险管理不仅必要而且紧迫，为了降低风险，人们使用了很多不同的方式。不管方式有多么的不同，其原则是一致的，都是花费最小的成本来获取最大的安全保障。处理风险一般都4种方式，分别是规避、预防、自留以及转移。其基本目标与刚刚提到的原则是相同的，都是用最小成本换来最大保障，更详细的来说，风险管理就是投入最小的资金等资源来分散、消除或是转移风险，以此来保证经济利益不受损害，社会能够平稳安定。对风险的处理又可以划分为下列3种情况：一是在损失还没有产生时，风险管理需要减小事故发生的概率；二是一旦风险发生，对于风险的控制一定把握如何将风险损失降低的原则，对项目的各个方面进行检查，得出解决方案；三是风险解决之后需要快速的恢复项目建设、生产，确保施工的进度。一般情况风险管理的流程如图2.1所示。7 第2章风险管理与控制相关基础理论图2.1高速公路建设项目风险管理流程高速公路建设项目一方面有着自身特点，另一方面也和一般性的建设项目相似，因此，对于该项目的风险管理来说，和一般性的建设项目相比较来说，有相同点也有不同点，但基本流程都差不多。2.2高速公路风险的识别及分类2.2.1高速公路项目风险的概念对于高速公路项目来说，其行为主体主要是业主、监理单位、承包商以及运营团队。因此行为主体的风险就是这几方的风险。对于这些风险来说，是可以控制和防范的，也就是说风险的出现是主观因素，可以进行控制。业主是投资方，负责项目的筹资、前期设计和规划、建设设备和原材料的购买以及和其他行为主体的沟通联系等，业主的行为直接影响该项目的风险大小。承包商主要完成项目设计和建设。对于业主来说，通过招标等方式来选择承包商非常重要，好的承包商可以降低建设风险，能力强的承包商对项目建设有极大的推进作用。为了形成专业的公路质量管理组织，高速公路项目设计了监理的角色，其主要的作用是在施工过程中负责对施工质量的每个环节进行监督，相当于具体质量管理的实施人员，那么对于监理本身就要求对施工质量有一定的了解，有一定的施工经验，如果他们在这方面的能力不行，反而对工程质量是一种危险，所以对于监理的专业技术也一定要加强管控。高速公路在运营期一样会产生风险，它主要是考察业主投入产出的比例，8 第2章风险管理与控制相关基础理论考察业主是否有收益，这些方面都受运营团队能力的影响。来自运营团队的风险主要包括运营管理风险，维修养护风险，服务区管理风险。2.2.2高速公路项目风险识别对于高速公路项目来说，其风险识别指的是对项目存在的风险或不确定因素进行界定和识别，以合理划分存在的风险因素。而划分的标准主要是风险背景、风险表象以及风险带来的潜在后果等。风险识别指的是管理人员针对风险的原因、经过以及后果来评价风险产生的影响。对高速公路建设项目进行风险识别的目的就是利用直接或间接方式把潜在风险描述出来。在风险识别时，要注重系统性，需要把一些复杂的、不确定的因素简单明了的描述出来，从而帮助管理人员明确最主要的风险。当然，在进行识别过程中，需要有相应技术和工具的帮助，只有这样，才能让风险识别工作更加高效和规范，以此来确保识别结果真实、可信。风险识别就是确定在高速公路项目中风险事件有几率会使项目受到影响，并通过各种各样能识别出来的变化将具有威胁的风险加以识别，同时把该类风险进行合理分类。通过风险识别，是要找出哪些因素可能会给项目带来机遇和危害，从而使风险评析时具备足够的证据，进而将需要的工作量确立下来。项目风险识别的过程作为系统工程活动，需要将项目的不确定性转化为可理解的风险描述，有其自身的活动，它不是简单形式的工作过程，而需要用到相应的技术、方法和工具，这些方法和工具还应依高速公路的建设项目的具体情况结合起来使用，这些方法主要有：流程图法、检查表法、头脑风暴法、预先分析法（PHA）、德尔菲法（delphi）和SWOT分析法。项目风险识别过程需要系统性的、多次性的工作，运用到上述的单一或多种方法，其过程可以归纳如图2.2所示。9 第2章风险管理与控制相关基础理论图2.2高速公路项目风险识别过程2.2.3高速公路项目风险分类风险识别后，为了便于处理，需要将风险进行分类。一般来说，高速公路项目的风险分为环境风险、社会风险、经济风险、技术风险及管理风险等几大类。2.2.3.1环境风险该风险主要包括自然和政策两类风险，指的是外部因素的变化对项目产生的影响以及带来的潜在风险。一般来说，自然风险有其客观性，大多是不可抗力造成的，一旦发生，往往带来严重的生命财产的损失。例如，高速公路的施工现场由于地质环境比较恶劣，容易遭遇地震、暴雨等自然灾害等。本文整理了外部环境对于高速公路建设项目的不利影响，从来源上来说，主要分为三种环境因素：气候条件、自然灾害以及恶劣野外环境。其中，气候条件是无法预知，在施工时是不可预见的，如果遭遇恶劣的气候条件必然会影响到工程施工。但项目管理部门可以对此制定相应的应急预案。而自然灾害更是不可抗力，其带来的损失也是不可估量的，而且自然灾害也无法提前预见，但其发生频率低，通常情况下是很少发生自然灾害的。对于恶劣的野外环境来说，项目面临这样的局面是非常常见的，而且是可以被预见的。在项目开始之初，就应当了解到项目施工必然要面临恶劣的野外环境。虽然该风险是可以预见，但不意味着可以避免。这是因为，施工过程中，往往会发生很多突发情况，只有进行调整才能保证项目的继续开展，10 第2章风险管理与控制相关基础理论而这些突发情况就有可能是由于地质改变、地形不适应以及遇到障碍等。2.2.3.2社会风险该风险指的是由于高速公路的建设可能引发社会冲突，不利于社会稳定，对社会安定团结存在一定的风险。具体包括以下两种风险：环境评价风险，指的是在建设高速公路时可能破坏生态环境。一般来说，高速公路在建设时会征用很多土地，涉及农田、湿地以及林地等，而且在建设过程中，会产生噪音污染、浮尘污染等，会影响到周边居民的正常生活。所以，在建设高速公路时要加强环境监测，同时要求施工队伍和车辆尽量减少对居民生活的影响，以此来减小高速公路建设过程中对生态环境、生活环境以及生产环境造成的损害。社会安定风险具体来说，包括下列风险：高速公路项目是否合法、合理、是否可行、可控，由此引发社会质疑的风险；工程建设过程中涉及征地工作，由于补偿、拆迁等可能引发社会矛盾的风险等。一旦发生此类影响社会安定事件，必然会迟缓工程建设，不利于工程的继续开展。所以，风险管理部门要针对这些因素进行认真分析，制定相应的规章制度，以此降低风险。2.2.3.3经济风险一般来说，社会经济会频繁变化，比如利率变化、通货膨胀以及其他因素都会导致市场情况复杂多变。而高速公路项目一般需要大量资金，且建设时间长，所以受到经济因素的影响较大，经济风险会使得项目的资金链出现异常，成本超出预算等。所以，经济风险主要包括筹资难、成本变化以及资金周转等几种风险。高速公路的建设通常需要大量资金，其资金来源大多数是借助融资渠道获取的，且短时限内不会进行偿债。所以，高速公路建设项目在融资时是比较难的，加上市场复杂多变且我国缺乏完善的金融体系，这些因素都让高速公路建设项目在融资时处于弱势。此外，投资高速公路本身就属于高风险投资，正是由于建设项目对资金有着严重的依赖性，都使得一旦出现筹资风险，必然会对项目建设造成严重影响，不利于工程项目的按期建设，甚至会让整个建设项目停工，使得整个项目以失败告终。高速公路由于建设周期长，需要大量的人力资源和原材料，一旦经济因素发生改变，会直接导致项目的成本剧增，不管是员工工资还是原材料的单价亦或是银行利率的改变，都会使得项目严重超支，给项目带来很大风险。同时，11 第2章风险管理与控制相关基础理论这种不利局面还会影响到项目的下一步建设中，不利于项目的再次融资，也使得资金管理失控。投资高速公路建设是风险极高的投资，因此需要规范的财务管理，财务管理会直接影响到整个建设项目的实施，特别是营运资金管理方面，一旦资金周转出现危机，会直接影响到项目的实施，给工程建设带来很大的风险。2.2.3.4技术风险该风险在建设高速公路时同样不能忽视，和其他建设项目相比，高速公路的建设更加困难，技术含量更高，对项目的质量也非常严格。所以，在高速公路的建设时，必须考虑到技术力量是否符合要求，这也意味着存在着一定的技术风险。在应对该风险时，首先要判断其原因以及可能造成的后果。高速公路项目中有一鲜明特点就是技术难度要求严格，在建设隧道、桥梁等设施时，需要很高的技术。在高速公路建设时，首先要保证质量合格，不发生安全事故，其次要在安全的前提下，加快建设进度，减少建设成本。在高速公路建设时，会遇到各种各样不同的问题，需要采用不同的技术加以解决。在实际工作当中，如果现行技术无法完成，就需要研发新的技术或者是引进其他替代技术，新技术是无法确定其效用的，因此存在一定的风险。此外，研发或引入新技术，都需要不小的成本。而且一旦发生特殊问题时，需要再次研究，以尝试用新技术来解决问题。如果遇到的问题不能够及时解决，就会影响工程进度，且对于技术研发来说，并不是一朝一夕就可以解决的。因此，技术风险会让工程项目的建设面临更多的不确定，给项目带来更多的潜在风险。2.2.3.5管理风险在建设高速公路时，只有科学、合理的项目管理才能够保证项目的正常进行，如果出现不合理的管理，也就是出现管理风险时，会延缓工程进度，同时也会增加建设成本。结合建设高速公路的实际情况以及根据管理风险的不同原因，就可以把管理风险分为以下几种。（1）安全管理风险：对于高速公路建设项目来说，有一个重要风险就是安全管理的风险，由于建设高速公路大多情况下是在野外施工，难度大，且要求严格。恶劣的施工环境会给施工一线作业人员和周边的群众带来安全隐患。所以，在项目管理当中，首要进行的就应当是安全管理，不管在施工什么环节，都需要注意安全，一旦发生事故，会带来非常严重的影响。首先是影响施工进12 第2章风险管理与控制相关基础理论度，一旦发生问题，必然要对现行机制、施工方式等进行检查和督导；其次是造成成本的剧增，施工如果出现安全问题，必然会造成生命财产安全的损失，因此需要支付大量现金。（2）组织管理风险：具体来说，包括制度管理、人事管理以及部门管理等。其中，人事管理主要完成工作是管理施工人员和现场作业人员。但是高速公路建设项目中，很多员工素质并不高，对其进行管理，需要支付更多的成本、时间等。人事管理产生的风险主要来自于人力资源短缺、团队工作意识不高以及缺乏完善的核心团队。对于高速公路的建设来说，团队工作非常重要，这是因为该项目属于大项建设，必须依靠大量人员、多部门团结一致的协作，只有这样，才能提高工作效率，才能完成该项目。而且，由于该项目建设周期长，必然会产生很多的人员流动情况，不管人员流动多么频繁，都需要一支核心团队的力量。在建设高速公路时，还需要建立相应的部门管理制度。从社会实践来看，很多项目不能按期完成，其中有一个重要因素，就是各个部门没有团结协作，没有建立完善的交流、沟通机制，而高速公路的建设是需要多方协调进行的，所以，一旦缺乏完善的管理制度和沟通机制，就会让各部门各自为战，不能保证整个项目的高效进行。所以，必须建立并完善相应制度，排除干扰建设的不利因素，让项目建设更加顺畅。（3）运营管理风险：从上文分析可以看出，运营管理对于高速公路的建设同样重要，其风险也会对项目产生致命伤害。本文提到的运营管理不仅包括对营运资本的管理工作，还涉及运营活动中的各项相关事务的处理工作，如人事管理、技术管理等等。项目的正常运转需要有良好的运营管理作支撑，同样，良好的组织管理机制可以提高运营管理水平。2.3风险评价方法风险管理属于一门科学，具有系统性，主要研究内容是，对某事件的实际结果和预期结果严重不符进行研究。风险管理中有一项很重要的工作就是风险评价及分析。风险评价及分析可以让设计单位、建筑单位以业务了解整个工程的实际情况和潜在风险，通过相应的措施来找出最优设计方案，保证其风险最小、最适用于该工程。风险评价与分析的主要目的是为了识别并量化存在的风险，为决策者提供科学、合理的建议来减少风险。13 第2章风险管理与控制相关基础理论从目前研究来说，对风险的分析还没有万能的研究方法，每一种研究方法有其优势也存在不足，所以，在实际研究过程中，要根据实际情况加以选择，以保证研究结果更加可靠、有效。当前主要的风险评价方法有专家调查法、层次分析法、模糊综合法和故障树分析法等四种方式，这几种方法都已经在不同的项目中有所应用，也发挥了积极作用，同时也存在一定的研究局限性。其中，使用较多的方式是第二种和第三种方式。2.3.1专家调查法专家是在行业有一定的技术权威的人群，拥有丰富的施工技术和管理经验，所以在项目的各个阶段都可以邀请专家对项目的施工情况、进度进行调查分析，依靠专家的经验、工程技术知识进行各个阶段的风险评估，确保项目的进度质量都是按照要求进行的，专家评估是风险控制的一个重要组成方面。专家调查的方法一般有几个步骤：第一个步骤，专家针对相关技术，对相关人员进行访谈；第二个步骤，根据访谈内容和技术方案对项目的风险情况进行分析；第三个步骤，对各个方面风险进行整体的梳理，列出风险表；第四个步骤，根据风险的评估结果对风险进行权重分析，将风险进行排名对风险进行针对性的控制。在专家调查法的实际实施过程中，应该针对专家的专业特点、工作经验进行分类，一个专家组内部的成员应该有不同的专业人士组成，如高速公路项目而言包括的专业一般有经济、项目管理、土建、机电、结构等几个专业，对于不同的专业都有自己的评判标准，所以对于专家评审方法的关键在于选中合适的专家采取正确的方法，在合适的阶段采取客观的评估，这样才能保证专家调查的效果。专家调查法具有以下几个特点：（1）咨询的过程是多轮咨询的方式，对于一个方面的项目情况通常一轮的专家咨询是不能达到对项目情况较为客观的掌控，在专家咨询的过程中包括提出问题、问题反馈，整体整理、问题修改和整理再咨询几个环节。（2）调查对象要进行多样性的分析。因为工程涉及到了多个专业，所以针对不同的专业角度需要进行多样性的分析，另外一个问题可以进行多方面的取样分析。（3）咨询结果的集中。在各方面的结果全部获取之后，将结果内容进行分14 第2章风险管理与控制相关基础理论析和处理，汇总到一起，形成对某个专业项目的看法，并且对意见进行分类和分析，将结果一层一层的迭代，找出最关键的问题所在。从以上描述的特点可以发现，为了获取理想的结果，需要掌握和熟悉调查对象的实际情况，同时调查主持人的业务能力也对获取的结果有着决定作用。2.3.2模糊综合法模糊分析的关键理论是在数学方法上建立的，对于数学中的相对理论来说是较为重要的组成部分，这对于之前的评价方式是较大创新，利用数学模型将公路施工项目归纳总结起来，提取相关的特点来进行分析，对于较为复杂的公路施工项目而言采取模糊分析方法是较为合理的方式，可以针对性的提取有效信息来管理和分析，解决当前存在的难题，为施工的快速、有效、稳定的推进提供了有效的基础和理论支持，对于工程的风险管理是十分有必要的。（1）基本原理在使用模糊分析法对工程管理的特点进行分析时候必须掌控下面几个特点：第一是相互比较的方法，就是利用数据的差异化对模型的结构特点进行归一化、模型化，根据数据的差异来描述对象的优劣性。第二是在数据、模型结构的基础上对项目对象进行因素性的分解，了解模型的关键参数和有效的计算方法，对各类的数据采取一致性的分解和分析，然后得出结论性的数据，提供给专家进行评估。（2）基本步骤第一，分析项目特点建立各种因素的集合，对集合中各个因素的产生效果进行评估。第二，确定因素之后将权重和因素结合起来，即实现权重对因素的控制，针对性的评估。第三，在因素的基础上建立评价体系，形成整体、联动式的因素集合框架。第四，最终的模糊评价实现，在考虑因素和模型结构之间的最终评估方式和数据选择方式。第五，在进行模数数据的综合评估时，对各个因素的权重可以进行适当的调整，对各个数据的结论可以采取更加有针对性的分析。第六，对指标的处理，一般指标的处理方式是根据结论的趋向性来选择的，常规的是加权分析法和模糊分布法。15 第2章风险管理与控制相关基础理论（3）优缺点对于对象较为复杂的项目工程可以采用这样分析方法，但是实际工程中一些关键的因素是显而易见的，其权重的数值是明显要比其他的因素高的，这样一来模糊分析的方法就变得很清楚，总体来说模糊分析方法适合前期的可行性阶段采取的手段，对数据的全面掌控和数据的可持续性分析是非常有必要的。但是模糊分析法的实际工程意义在于为决策者提供了项目风险控制参考性数据，对于决策而言还可以从其他的角度去考虑。2.3.3层次分析法（1）基本原理对于层次分析而言其最适合处理一些多维的问题，高速公路施工项目的风险控制正是属于这类有层次的分析对象，其在问题的体现上是较为复杂的，主要是一个工程需要关心的维度是多方面的，在目标问题的确定上不是只可以考虑一个方面的因素就可以决定的，需要构建层次化模型和结构化模型。具体的操作办法是通过对目标的特征进行分析，确定特征的类别和数量，并且对特征进行数据化的描述，加强对数据的管理和分析，得出在每个层次上的数据特点，分析每个层次上特征，最后对层次之间进行比较分析，得出最终的目标分析结果。（2）基本步骤①针对层次之间的特点建立数据模型，在层次化模型建立之前必须分析层次化模型的目标模型，将层次化的理论应用到目标的分解、分层和分析中，使得各个层次之间的关系更加明确、更加清楚和更加有逻辑性。很多层次之间必须有一定的问题分析方法和问题解决办法，所以层次之间的关系是既独立又有逻辑联系，在分析目标的时候不能只分析一层的意思，必须多层数据的联动处理，逻辑层面的数据必须要和具体的项目指标关联起来，这样才能完成数据的分层、分级，也就是构成层次化的模型。②在层次化模型的基础上形成判断性的矩阵，对专家的数据采取问卷形式的获取，这样可以快速的掌握项目的最新数据，结合专家对数据的分类分析，在数据元素上获得一些有效的方向，常用的方法是数据的比较法和数据的标度法，这样给数据带来较为明显的层次感，有利于在层次化模型分析的最后得出有效的结果。16 第2章风险管理与控制相关基础理论③一致性检验和权重计算。一致性检验的目的是为了评价专家问卷调查确定的指标是否协调。因此引入判断矩阵最大特征值以外的其余特征根，对于每一个成对比矩阵计算最大特征根及其对应特征向量，并且利用一致性指标、随机一致性指标和一致性比率来做一致性检验。如果检验通过，特征向量（归一化后）即为权向量；如果检验不通过，需重新构造成对比矩阵。2.3.4故障树分析法该方式对风险进行形象分析，主要利用逻辑方法，故障树分析方式的优势在于直观、思路清晰以及具备较强的逻辑性。在具体研究时，不仅可以对风险进行定性分析，也可以进行定量分析，体现了系统工程方法在研究安全问题时的优势所在，能够做到准确、系统。所以，在安全系统工程分析时，该方式是重要的方法之一。（1）基本原理故障分析法是从系统到部件再到零件的分析方法，整体形状呈“下降形”，它是从系统开始，通过逻辑符号把各个环节连接起来形成一个树状图，以此来分析位于顶端的故障发生的概率，同时也可以分析零件、部件和子系统故障等对整个系统故障的影响，在分析的时候也考虑到了人为因素和环境因素的影响，因此逻辑较为严密。（2）基本步骤概括起来，故障分析法主要包括以下几个步骤：①熟悉系统的功能和相关的层次化、结构化数据模型。②针对项目的内容收集数据，并且整理出数据的分析结果。③针对事故的风险性进行综合评估，确定哪个层次的数据权重最大，确定数据模型的可行性。④针对事故的特点，评估其发生的可能性，对事故的目标进行风险控制。⑤分析该风险事故可能发生的原因和发生后的结果，并且做综合性分析和调查。⑥至上而下的对层次化分析的结论进行归纳总结，并且形成逻辑关系的数据。⑦对层次化分析的数据进行简化处理，确保各个事故的分析结果的可靠性和准确性。17 第2章风险管理与控制相关基础理论总体来说，通过上述七个步骤的分析，一般可以得出故障树的数据，并且数据量较大，这是需要借助计算机进行分析和处理的。2.3.5风险评价步骤根据现有的研究结论和笔者实际工作经验，认为风险评价可以从以下步骤来进行：（1）对工程情况充分了解和掌握，需要将工程背景、设计方案、气象及地质材料以及现有的研究报告等收集起来；（2）对评价层次单元进行划分，确定研究专题；（3）对每一个评价单元的潜在风险进行分类梳理；（4）对风险的诱因、概率以及后果等进行分析；（5）评价风险事故时要注重定性评价和定量评价的相结合；（6）为控制风险所造成的事故影响提出合理化的意见；（7）评价每一个评价单元的风险情况；（8）汇总各单元的风险评价，得出总体风险评价；（9）给出结论并提出针对性的建议。2.4风险控制方法风险的控制一般是针对项目的业务所提的要求而言，风险也可以分成有形风险和无形风险，那么对于风险的情况还可以分成主动风险和被动风险，更加具体的来说，风险的控制可以从各种角度进行，包括风险规避、风险转移、风险缓解、风险自留等。2.4.1风险规避风险规避一般指的是利用工程本身的背景情况，利用工程计划的调整来避免一些在时间、空间上可能产生的风险，为将工程施工的风险降低至最小状态，实际上又能保证施工的质量和进度的方法和策略，即一种更加动态的风险控制机制。（1）常用风险规避手段①计划终止。在工程交付实施的过程中发生了之前预期不到的风险，并且继续实施下去对人力、物力、财力成本浪费巨大，而且项目可能不能在预期内18 第2章风险管理与控制相关基础理论达到效果，那么项目管理的高层可能考虑终止项目计划。②工程法。通过技术上的管理手段，对工程项目的过程、内容、人员、方案、材料、设备等信息进行全面的监管和分析，就风险角度对项目进行全方位的管理和风险评估，并且采取相关的风险控制手段，一方面控制项目的投资成本为项目投资者解决项目的成本风险，一方面控制项目的质量，为项目投资者降低项目的质量风险，提高质量、降低成本、加快进度为风险控制主要方向。③项目程序法。所有项目的计划都是按照预期的设计来执行，包括项目的每个环节的控制，一律标准化的控制，那么项目的进展就会按照预期的发展来实施，同样是降低了风险。④项目教育法。项目的风险控制采取教育方式来对项目建设的各个因素组成来进行管控，主要是针对参建人员进行控制，其中包括管理人员、施工人员、监理人员等等，通过对他们的教育让他们在项目实施的过程中按照项目计划、项目相关施工标准进行实施，这样通过对人员的规定来把控项目的进度、质量也是一个对项目风险降低的办法。（2）方法评价方法评价的方法是利用现有的资源、理论进行统一性的资源整合，确保整个项目的过程是合理、合法，项目可管、可控等，利用项目本身的优势来弥补项目资源的一些不足，总体来说项目的方法评价需要包括几个方面的内容，一是利用现有资源对风险进行评估，采取适当的资源、人员、计划的调整；另一方面就是利用方法将风险损失在一个时间、空间的允许范围内降到最低，在成本上避开风险最高代价区间。比如贵都高速公路项目在设计方案比选时，有些桥梁、隧道方案在施工和运营上都存在很大的隐患，因此在设计上改变了桥梁的结构形式和隧道的位置、长度，通过计划终止的手段规避了风险。2.4.2风险转移项目进展到一定阶段时，风险的存在已经无法避免，那么风险的转移必然是风险控制的一个重要手段，风险转移目的是根据项目的本身情况，分析风险的产生原因和产生结果，将风险的发生控制在一个防御措施、人员调度和资源储备最合理的阶段，即让风险发生在其他的主体上，或者发生在自己控制风险能力最强的阶段，总体来说工程风险是无法避免的，是需要采取管理手段的，19 第2章风险管理与控制相关基础理论如何在风险必然发生的预期中制定最合理的解决方案才是关键。（1）主要方式①项目出售。项目进展到一定阶段，或者在项目开始之前预期到该项目将会产生的资源开销是项目当前业主无法承受得起的，可以将项目的主体移交、出售给其他的企业、公司来运作，或者将项目拆分成几个部分出售，这样可以降低项目当前负责主体的风险。②分包转移风险。由于项目主体对项目的管控已经超出了自己的承受范围，那么对项目进行重新评估后，可以将项目的资源管理权力、获利权力分包给其他的有实力的企业来共同承担项目风险，项目的风险是项目的实施过程中必须首要考虑的，提前转移项目风险是十分明智的选择。③合同风险转移。对于项目进行深入的前期分析之后，对项目存在的风险进行了缜密梳理之后，对公司的运营能力进行了项目匹配分析之后，将项目的一些风险在合同中转移到承包方身上，这样对于业主而言可以最大化的将风险控制起来。目前BOT+EPC合同就是采用的这样的模式，对于未来存在的风险结合成本理论进行计算，在合同中通过相关的条件来分摊风险，即获得利益和风险的平衡在合同中有充分的体现。④工程保险。高速公路的工程保险是对未来可能发生的风险的一种常见的、有效的转移方式，一方面可以把风险转移到保险公司，另一方面对项目的投资方可以用最少的成本解决风险，一旦保险公司介入，他们也对项目承担了风险控制的作用。⑤担保。工程的担保是工程实施过程中一个有效的降低风险的方式，可以在合同中邀请相关公司对项目的实施进行担保，即在一定的风险存在的前提下，确保项目在规定时间内完成，这样项目的风险也可以由担保公司承担一部分。（2）方法评价对于项目的管理而言，风险控制是一个重要的工作内容，而对风险采取的办法包括之前所说的风险规避，还可以对风险进行转移，根据业主目前的抗风险能力，可以采取较为灵活的风险转移方式，如转移主体、分包、保险、担保等手段，这是对风险的控制的一个重要手段，总体来说风险转移中在合同中确定风险并且转移给承包方、购买保险和要求乙方继续风险担保都是常规手段，而主体的转移和分包需要根据投资方自身的资源水平来确定。比如贵都高速公路项目投资商将项目的设计、施工及设备生产分别分包给20 第2章风险管理与控制相关基础理论了有资质、有实力的公司来承当任务，承包商为工程和参加人员购买保险，实现了风险转移。2.4.3风险缓解风险缓解的主要作用是实现风险在工程施工的过程中最小化的控制，这类风险是在投资方可以承担的风险范围之内，即我们通常所说的可控性风险，当然对于投资方来说是希望每一个风险都降低，其发生的概率也降至最低，而在实际过程中对于一些风险只能采取降低其损失程度的办法，也就是风险缓解。（1）主要方法①采取防御措施。就是利用各种方式来降低风险概率。对于重要的临时设施如梁厂、拌合站等，要根据实际情况，需要注意这些设施的地质情况、交通条件等，在选址过程中就需要精心、合理，防止由于选址不当造成潜在风险。②制定应急措施。对风险损失的控制指的是在损失已经不可避免的时候，需要采用很多种方式防止事态的进一步恶化，要制定相应的应急措施来解决。比如说当业主知道承包商已经没有办法继续完成工程时，需要及时替换新的承包商。③分散风险。指的是增加新的合作者，这样可以将总体风险分散给更多方，以此来减少风险压力。④后备应急措施。主要包括进度、质量以及费用等方面应急措施。（2）方法评价①能够风险缓解是有一定的前提的，其前提是认为风险具有客观存在性，但可以利用某些方式来降低风险概率和减轻风险带来的损失。②如果能够对风险彻底消除时，就需要采用措施来彻底消除；如果风险是不能被彻底消除时，则采用风险缓解来处理。③对某个项目来说，风险缓解不是为了将项目中存在的风险彻底消除，它仅仅是风险处理时的辅助方式，并不是转移或规避风险。比如贵都高速公路项目在所有临时设施的建设前就进行了大量的现场考察、方案比选论证等工作最后选择最优方案；设计单位在机电设计方面增加了专业的机电设计单位，这些都实现了风险缓解。21 第2章风险管理与控制相关基础理论2.4.4风险自留该方式指的是业主自身来承担某个项目带来的风险损失，是业主通过某种措施来应对风险。一般来说，这种处理方式是没有其他方式时才会采用或者说不希望改变项目计划来规避风险时才使用。风险自留的主要方式是留出一笔资金来应对可能的损失。如果风险真的造成损失，就可以利用该资金来处理，如果风险没有发生，该资金就可以剩余下来。风险自留通常适用于损失较小但频发的风险。（1）主要方法主要有两种方式，一种是主动式，另一种是被动式。①主动式。主动式具体指的是通过分析风险后，认为可以采用风险自留的方式来处理时，留出一笔资金来用作风险自留的保证。比如，市场中会存在物价不稳定现象，在工程预算时可以不考虑增加资金，但是在投资计划时需要将这个因素考虑进去。主动风险自留也有一定的特点：风险管理者对风险是比较了解的，也能够预判出可能的损失，在综合考虑之后，知道用什么方式来处理风险。该方式运用前提是管理者确实了解了风险，损失也处于可控范围内，并且不超过工程主体的承受范围。②被动式。被动式指的是对风险及其产生的后果并不了解，但是却没有其他处理方式，在这样的情况下，只能采用被动风险自留方式。一般来说，这种方式并不科学，往往会造成工程的财务状况出现严重问题，不利于企业的发展，甚至对企业生存都造成危险。（2）方法评价风险自留的采用是需要前提条件的，比如资金以及对风险的掌握情况等。所以，对于那些损失并不大的风险可以采用这种方式，而那些可能产生严重后果的风险，是不应该采用这样的方式的。所以说，风险自留虽然有一定的优势，但是也有很多不足：①可能造成更坏的结果，在某些极端条件下，这种处理方式可能会让工程主体遭遇非常巨大的损失。②风险自留的采用是有严格的条件的，如果不当使用会给工程造成很坏的结果。当风险巨大，可能造成严重结果时，是不允许采用这样的处理方式。比如贵都高速公路项目投资商留出一笔暂定金用于材料补差及工程变更，都是采用的风险自留的方式。22 第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价3.1BOT+EPC模式介绍BOT+EPC高速公路从本质上来说，就是对公共基础设施进行投资、建设以及经营。项目能够顺利进行的前提是政府已经和私人机构形成共识，同意利用特许经营的方式，允许私人机构参与到公共基础设施的建设当中。通常情况下，双方都需要根据协议来履行自身所承诺的责任。政府应当允许私人机构特许时限内能够经营该公共基础设施或其附属产品和服务，私人机构需要投入一定的资金来参与项目建设当中。政府需要合理制定相关制度以此来保证上文提到的“特许时限内”，私人机构在投资之后是可以获取相应的经济回报的。此公共基础设施项目的风险是由政府和私人机构一起承担的。但是在特许时限结束之后，私人机构就需要把设施的经营和管理工作移交给政府部门，并由政府部门继续进行经营和管理。在我国，很多采用BOT+EPC方式建设的高速公路中，投资方不仅有私人机构，还有其他的社会机构，如中央企业、国有企业等。3.1.1BOT与EPC的特征对比分析对BOT来说，其属于融资建设模式之一，和项目建设过程中的各个环节都有所关联，主要涉及方面是融资和建设。对EPC来说，其是总承包模式，主要负责项目建设。具体工作有项目设计、材料采购以及具体施工，但不负责融资工作，项目的资金都是由业主提供，承包商所要完成的工作就是按照合同要求，完成项目即可。通过分析这两种模式，BOT模式和EPC模式是存在合作的可能性，其可能性主要表现为以下几点：（1）工作融合的可能性BOT融资建设模式，它的主要工作流程由前期准备阶段、建设阶段、运营阶段和移交阶段等四个方面组成。前期准备阶段涉及的主要工作有：项目审批；政府特许协议的签订；BOT项目公司的成立；项目资金的筹集；工程项目的招投标等等。当然其中可能也涉及到与设计、采购相关的内容，只是这部分工作不是前期阶段的主要工作。建设阶段涉及的主要工作有：项目设计；项目建设资金的划拨与管理；原材料采购；具体的建设过程；项目的监督管理等等。而运23 第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价营阶段是BOT模式所特有的阶段,该阶段则是项目实现收益的过程,也是投资人投入资金取得回报的时候。移交阶段即是项目无偿移交给政府管理部门的过程。相比较EPC模式,我们可以认为EPC是BOT模式中的第二阶段,因为它的大部分工作内容都是在建设阶段体现出来,因此说从工作角度考虑,完全可以将EPC模式融入到BOT融资建设模式中。（2）时间融合的可能性对于该部分的分析,需借助图3.1所示。图3.1时间融合图图中将BOT模式的建设过程划分为四个时间段,分别用T1、T2、T3、T4来表示,将EPC模式划分为三个时间段,分别用tl、t2、t3来表示。可以看出，这两种模式有两个时间间断点,它们分别处在直线L处和直线M处。首先,图中在直线L处是在BOT模式中,相交在T1时刻,这表明它们存在着重合部分；而在EPC模式中,很显然与tl阶段的起始端点相交,这部分时间表示由于BOT模式中涉及到的与设计有关的时间消耗。其次,在直线M处，BOT模式中,M与T3阶段相交,与EPC总承包模式中的项目交付的时间段相重合,前者表示在项目建设完成后,业主需要对项目进行检查和质量检测,在这个阶段项目仍然属于项目公司所有,而项目真正交付阶段在T4；而在EPC模式中,项目已经实现了峻工交付。（3）参与人融合的可能性参与人即指公司的利益相关者,通过上面对于BOT融资建设模式与EPC总承包模式的利益相关者进行的介绍,此处将通过对参与人的异同的比较,从参与人的角度来分析说明这两种模式融合的可能性，见表3-10所示。24 第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价表3-1BOT与EPC参与人对比总之，BOT和EPC模式有着共同的参与人，不管是设计单位还是承包商以及材料设备供应商来说，两种模式都需要这几方的参与，因此，在参与人方面存在融合的可能性。3.1.2BOT+EPC项目投资及建设新模式的界定与阐述通过从两种模式包括工作融合、时间融合、参与人融合在内的三个角度出发,本文得出了BOT+EPC项目投资建设新模式。其中，图中虚线框表示EPC总承包商建设的部分内容,值得注意的是该模式图的获得,并不是简单地把BOT融资建设模式与EPC总承包模式进行合并,其中一些细节部分没有能够体现出来,但这并不影响对BOT+EPC模式的理解。模式图如图3.2所示。图3.2BOT+EPC模式图25 第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价通过分析BOT+EPC模式，该模式并不是所有单位都适用，一般来说，行业链完整的工程单位比较适用。这是因为这样的工程单位可以全面负责和工程项目相关的所有工作，项目所参与的单位或部门都是工程单位的子公司或是长期合作单位，这样就可以减少交易成本。因此，BOT+EPC模式可以对施工阶段进行管理，以此减少成本，并对工程施工进度和成本进行有效管控。3.2贵都高速公路项目概况贵都高速公路承接着重要任务，作为十一五规划的关键布局成分，将多条高速连接起来，成为其过境连接线。对于该项目的实施建设，不仅可以重新规划路网布局，还能与多条高速连接起来从而使贵阳去往广州、桂林等地的路程极大的缩短。贵阳去往广州的路程由原来的经都匀方向的1350公里缩短至889公里，乘车时间约缩小14H左右。贵阳去往桂林的路程由原来的经国道321防线的722公里可缩短至415公里，乘车时间约缩小8H左右。值得一提的是贵都高速公路里程也极大的缩短了，由之前的140公里变为现在的80公里，几乎减少一半里程。根据评估预算，在建设该项目时，累计消费柴油汽油的总量大约是3140万升，预计26年的运营期需要消耗的燃油总量共计是191910万升，经计算可得出节省与耗损之间的比例大约是61:1，因而可判定为该项目符合节能减排的标准。贵州省的地理位置较为偏僻，处于西南部的高原地域，省内的经济实力较为落后，因而其基础设施建设也跟不上步伐，亟需巨大的投资来改善当前状况。由于BOT模式的项目具备足够的优势，因而贵州省政府最终决定采用BOT+EPC模式来进行贵都高速的建设。该项目全长约80公里,桥隧长度占线路总长的比例为52%,项目投资估算约为69亿元,最终批复概算约为75亿元。本项目按照双向四车道的高速公路标准进行建设,路基宽度为26米,设计行车速度为lOOKm/h。主要工程量包括：土石方1363万方,桥梁总长16676m,其中特大桥2573m/3座,大桥13878m/45座,中桥226m/6座,涵洞、通道122道。隧道总长25289m,其中长隧道20994m/10座,中隧道2613m/4座,短隧道1683m/4座。设计互通连接线互通式立体交叉有4处,分离式立体交叉有18处,管理、服务设施有7处。3.3贵都高速公路风险识别贵都高速公路项目的风险贯穿于整个项目实施的全过程，归纳起来，贵都26 第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价高速公路项目的风险来自于系统风险和非系统风险两方面。系统风险指和整个社会经济市场客观环境相关、非项目本身所能左右的风险；非系统风险指由项目自身进行控制和防范的风险。3.3.1贵都高速公路项目的系统风险（1）政治风险此类风险指的是国家政治情形所产生的风险，具有极大的主观性以及不确定性，是前面所述风险分类中的“环境风险”。其来源包括以下几个方面：第一，政策影响。这一方面的影响主要是由政府或者其政策的制定带来的，比如政策的不公开化、暗箱操作、落实不到位等方面；第二，政府行为的影响。这一方面的影响是由政府行为产生，涵盖多方面，如政府不廉洁、对项目实施没收或国有化等行为；第三，国际关系影响。这一方面的影响主要来源于国际方面，比如项目所在国家在国际上的信誉等级低、对外关系出现问题、开放程度低等问题。①政策风险国家在宏观政策方面的调整对一个行业的影响是较为明显的，如在土地方面采取的数量、面积、用途的管控，对项目的贷款的管控，项目的税收的管控等等，这些都是对项目能产生巨大的影响的。本文研究的贵都高速公路项目采用的是BOT+EPC的方式，在国家政策中明确规定了政府和投资商之间的签订的项目合作协议是有法律保护效应的，而且受到政策保护的延续作用，实际上是政府对特许保护期内的项目风险进行了降低处理，随着国家在高速公路建设方面的加速，在政策约束方面的内容将越来越少。而且，由于贵州省经济相对落后，高速公路的建设也比较迟缓，近几年政府正需要企业去投资以缓解政府的资金压力，所以省政府对BOT项目的政策是比较宽松的，而且政策也比较稳定，所以本项目的政策风险比较小。②核准风险社会资金的投资对于国家而言在原来是需要进行前期报批、审批再核准的流程的，目前项目建设流程已经得到了相对的简化，但是国家在环保和保护耕地方面的政策还是没有放松，甚至在这方面的要求更加严格，所以贵都高速项目的建设必须满足国家在相关法律法规方面的要求，比如环保法、环境保护规定、验收管理规定等重要的土地保护政策。在建设前期如果对这方面考虑不足，将会导致该项目无法启动。尤其贵州省耕地面积相对较少，省政府又一直狠抓27 第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价生态保护以开发旅游资源，所以项目的核准工作相当重要，一定要考虑周全。（2）金融风险目前很多国家的经济已经和中国的经济紧密的联系起来，随着亚投行的建立，世界的金融格局将产生新的变化，同时金融市场的变化也是瞬息万变的，国家的利益和金融风险是紧密联系的，目前很多企业的资金都在中国的股市中“翻滚”，为了追逐利益的最大化，但是面对的风险也是不言而喻的。①利率风险该类风险具体指由于利率发生的改变使得收益或资本发生变化从而带来的风险。利率变动会改变投资人净利息的收入及其它利率敏感的收入及费用，从而对投资人报告收益和账面资本产生了影响。利率变动还会影响投资人实际的经济价值。投资人资产、负债以及和利率相关的、资产负债表以外合同的价值，将受到利率变动的影响。这是因为未来现金流量现值以及在某些情况下现金流本身被改变了的缘故。利率风险是受全国范围影响的，受地区影响比较小。②外汇风险外汇风险指的是由于外汇市场的变动引起汇率发生了变动，导致以外币计价的资产受到损失的风险。从事对外经济、贸易、投资和金融的企业通常会在全世界范围内收付大量的外币，或者持有外币债权债务，或者以外币标示其资产及负债的价值。由于各个国家使用的币种各不相同，加上各个国家之间币种汇率经常发生变化，所以在全球经济往来中，在收付结算之时，就将会产生外汇风险。贵都高速公路项目的机电标段中，有很多主要的设备来自国外，如果汇率发生了变化，进口设备的价格就会变化，进而会影响到贵都高速整个项目的投资和实际收益。③通货膨胀风险通货膨胀风险指因为通货膨胀使得货币购买能力下降的风险。购买能力是指单位货币可以购买商品及劳务的数量。在通货膨胀的情况之下，货币的购买能力是持续下降的。如果在通货膨胀发生的时候，施工企业还按原预算，采购建筑材料的能力就将会下降，这将直接影响到项目建设的速度和质量。在项目建成通车后的营运期内，如果通货膨胀发生就将会导致通行费用的上涨，而通行费用的上涨就势必导致交通流量的下降，最终投资商的营运收益自然而然就减少了。贵都高速公路的特许经营期为30年，在如此长的期限之内，会存在通货膨胀的风险。28 第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价（3）不可抗力风险此类风险具体指的是在项目开展的地方由于当地的自然环境造成的潜在风险，比如地震、泥石流、台风等均会对项目产生不可逆转的影响，并且这些都是无法改变的。此类风险是前面所述风险分类中的“环境风险”。贵都高速公路项目位于贵州省贵阳市及黔南州境内，所经地区为西南地区亚热带气候，具有温暖湿润、雨量充沛的显著特征。该地区日照时间长（年平均日照的时数为1500小时以上），光、温、水配合协调。贵州省黔南地区无霜期长（全年无霜期约300天左右），一年四季气候分明。该地区年平均气温为0ºC左右，一年中最冷的月份是元月份（平均气温为5ºC左右，一年中的极端最低的气温为-18.1ºC）；一年中最热的月份为7月份（平均气温为29ºC，极端最高的气温为41.3ºC）。该地区雨量充沛，根据气象部门的统计，多年平均降雨量为1248.5mm。每年3至9月份为雨季气候，为洪涝季节，降雨量占全年的65%左右。每年10月至第二年3月初为干旱季节，降雨量比蒸发量小。多年平均风速为2-3m/s之间，最大风速为27.9m/s。冬天受到寒潮的影响，西北风较多；夏天台风偶而也会有波及；春天多为南风，由此可见，该地区风向有明显的随季节变化而产生变化的特征。该地区全年均可以施工，只是冬天不利于路面施工。该路线所在地区地震动峰值的加速度系数为0.05g，位于区域构造相对稳定区之内。贵都高速影响区域主要有3处滑坡，其中1处土质滑坡，2处岩质滑坡。分别处于陈家大湾、长山头和小军山等地。现在均处于比较稳定的状态，除了陈家大湾滑坡处在路线范围之外，其余滑坡均距该项目线路有一定的距离。综上所述，该地区气候适宜、地质构造稳定，不可抗力对该项目的影响较小，风险不大。3.3.2贵都高速公路项目的非系统风险（1）组织管理风险组织管理包括制度管理、人事管理以及部门管理等。贵都高速公路采用了BOT+EPC这种新的建设模式，没有成功的规章制度和管理办法可以借鉴，所以制度管理和部门管理的风险还是比较大的。至于人事管理风险主要是现场人员的管理风险。在项目施工工作开展的过程中，我们所提到的人不仅仅指的是项目的参与人员，同时还有项目的决策者、组织者等。通过人为因素的影响，不仅能够更好的实现项目施工品质的管理，29 第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价同时也能够促使人在项目实施过程中发挥更为积极主动的力量。借助人为因素，还能够有效的避免失误操作，充分的实现人的主导作用发挥。因此针对人为因素的存在，可以通过强化培训教育的方式来实现人力作用的发挥，也可以通过相应的机构设置来督促人们实现自主能力的发挥。为了更好的保障项目施工质量管理，要从人的角度出发，从心理、组织以及技术等多个方面来实现项目管理和施工品质的改善。对于一些具有高难度的工序来说，在进行实施的过程中要安排一些熟练工种进行工作开展。对于一些危险的现场作业，则一定要严格对施工人员进行筛选，从而充分保证施工的人员安全以及项目质量。（2）物资管理风险材料是施工工程的重要构成环节之一，也是决定整个工程施工质量的细致内容。在进行材料因素探讨的过程中，要从材料的品质、规格以及材料的安全等角度来进行分析。通过对材料的合理把控，从技术的角度上完善施工品质，从而促使项目管理和项目施工的顺畅开展。同时如果针对一些对存放有较高要求的材料，还要在进行材料存放的过程中注意防潮工作，以保证材料的性能。本项目物资数量巨大，供应时间紧迫，所以物资管理的风险是存在的，需要引起高度重视。（3）设备管理风险机械影响因素既有对基本的施工工具的使用情况，也包含了在进行施工过程中的一些大型基础设备的使用等。设备的使用是施工项目实施的重要构成部分，也是保障施工效果的物质基础。在运用设备进行施工工程实现的过程中，要重视合理的进行相关设备的调用，促使设备在使用的过程中更加安全，也更符合整个施工项目的成本管理需求。严格的施工设备管理，能够使施工设备的使用有序流畅，为提升施工项目质量管理水平起到了积极的帮助。本项目桥梁、隧道占线路长度的52%，所以使用的大型设备很多，设备管理的风险不容忽视。（4）技术管理风险本项目地形条件和地质情况都很复杂,桥梁高、隧道长，技术管理难度很大，风险很大。选线是否合理、设计方案是否正确、施工方法是否科学、技术措施是否到位都很关键。但好在设计单位和施工单位都是经验丰富、实力很强的企业，能够很好的应对这些技术问题。（5）施工环境风险此类风险是前面所述风险分类中的“环境风险”。由于公路施工项目本身30 第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价的周期相对较长，所以在进行施工工作开展的过程中难免会遇到种种的气候因素的影响。包含了气候、天气等。在特殊的天气状况下，为了确保施工的品质，往往需要针对特殊的天气状况提前进行相关对策的提出和预防。通过预防来改善施工的品质。在进行环境因素影响的过程中，地质因素、周边因素等也都是会对工程施工项目的质量管理工作开展带来一定的压力。所以在进行项目施工工作开展的过程中，必须要明确环境因素的影响作用，从而在进行施工工作开展的过程中重视成效。本项目施工环境风险主要是地形、地质条件较为复杂。（6）环境评价风险此类风险是前面所述风险分类中的“社会风险”。贵都高速公路建设时肯定会影响周围的生态环境，包括土地的征用、环境污染等等。（7）社会安定风险此类风险是前面所述风险分类中的“社会风险”。主要是参建农民工的稳定和周边老百姓的稳定问题。（8）运营管理风险BOT+EPC模式高速公路项目的投资收益，除了通过运营收费之外，还将通过对依托在高速公路及其附属设施上的那些无形资产（包括广告、服务设施等）进行经营来获取利润，因此其运营团队管理水平的高低和员工业务素质的好坏都将直接影响项目的经营收益。（9）安全管理风险贵都高速公路地形条件和地质条件都非常复杂，桥隧比例高达52%，车流量很大，因此建设期和运营期的安全风险都非常大。上述风险在贵都高速公路BOT+EPC项目中均存在，且这几者之间是共生的关系，并不会单独存在，不过在某一阶段有些风险比较明显，有些不明显。3.4贵都高速公路项目总体风险评价贵都高速公路项目采用BOT+EPC的建设方式是否可行，需要对该项目进行全面的经济评价，从而来判断该项目在总体上是否具有抗风险能力。因此，对该项目进行经济评价，实质上是对该项目进行总体风险评价。贵都高速公路项目的风险管理属于有层次的分析对象，它在问题的体现上是较为复杂的，需要关心的维度是多方面的。所以贵都高速公路风险评价采用31 第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价层次分析法为主、其它分析方法为辅。层次化经济评价是对贵都高速公路风险评估的一项基础性工作，也是项目可行性研究的重要组成成分，最终的目标是满足该项目所在地域的经济发展，使其对于公路运输的要求能跟上当地经济的发展步伐。通过对交通总量进行评估预算，对技术进行初步判定，将耗损与收益计算出来；项目是否具备合理性，并且财政预算能否支持该项目的开展，都需要进行可行性研究，最终使项目在实施时拥有足够坚强的理论支撑。3.4.1参数选择与确定依据《方法与参数》及有关资料，贵都高速公路项目确定国民经济评价的有关参数如下。（1）社会折现率(I)这个参数是以国家的视角为出发点，资金机会成本以及时间价值加以评估。当前，国内采取的标准为10%。（2）影子汇率(SER)这个参数具体指的是外汇的影子价格，实则是将外汇相对于国民经济的实际价值加以反应，计算公式如下：SER=OER×CF1其中：OER国家外汇牌价（买入卖出中间价）CFI影子汇率换算系数本项目OER取1美元=5.74元人民币；CF1取1.08；影子汇率1美元=6.2元人民币。（3）影子工资可由下式计算SWR=MWR×CF2其中：MER财务评价中的工资CF2影子工资系数该项目当中，CF2的值为0.75。（4）贸易费用率贸易费用率指的是贸易费用相对于货物影子价格的综合比率，本项目取8%。（5）项目计算期项目计算期包括：项目开工的建设期和竣工后的运营期。本项目建设期为2007～2010年4年时间；竣工后运营期按与政府间的合同规定取26年，即2011～32 第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价2036年。（6）残值本项目的残值取项目建设费用的百分之五十，以负值计入经济费用中。3.4.2主要费用调整本项目主要费用调整为经济费用，详见如下:（1）项目建设期费用调整项目建设期费用包括高速公路项目安装工程费、设备工具器具购置费、其他建设费用及预留费用等四项，允许对其主要投入物予以调整。①主要材料影子价格主要材料影子价格见表3-2所示。表3-2主要材料价格调整表材料名称单位口岸价或分解平均运距运费（元）贸易费影子价格成本（元）（公里）（元）（元）原木m39003521.0072.00993.00锯木m311503521.0092.001263.00钢材t40003521.00320.004341.00Ⅰ级钢筋t36003521.00288.003909.00Ⅱ级钢筋t37003521.00296.004017.00水泥t3503521.00371.00石油沥青t23003521.002321.00②土地影子价格土地的影子费用包括：土地的机会成本和占用土地而引起的新增资源消耗两部分费用。本项目主要占用的是旱地，它的“最好可行替代用途”是种植蔬菜。经过相关部门测算，临时占地的机会成本为6776元/亩，旱地的机会成本为17367元/亩，新增资源消耗费用主要指的是拆迁费、安置费等等，根据本项目的实际情况，参照《方法与参数》等资料，按15000元/亩考虑。③其它费用调整其它费用调整的主要内容包括：剔除公路建设费用中的税金和建设期利息等。④调整结果本项目A线估算费用为167906万元左右、经济费用为162935万元左右。33 第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价经济费用调整表（A方案）见表3-3所示。表3-3经济费用调整表（A方案）项影子价格财务费用经济费用次项目名称单位数量或换算系(万元)(万元)数一建筑安装工程费公路公里44.530.951165151101701人工工日580292013.961012681012原木m11849931121183锯木m3564512636977134钢材t61294341275826615Ⅰ级钢筋t83393909350232606Ⅱ级钢筋t151894017653161016水泥t254201371915194317石油沥青t326032321766275678税金公路公里44.530375609其他费用公路公里44.5317221972219二设备工具器具购置费公路公里44.53122412241三其他基本建设费用公路公里44.5336371249651永久占地亩46403090513611143402临时占地亩144867765799813工程保险费公路公里44.53035004建设期贷款利息公路公里44.5301218705其他费用公路公里44.53196449644四预备费用公路公里44.5312779127791工程造价增长预留费公路公里44.530002预备费公路公里44.5311277912779五其他费用公路公里44.53100合计公路公里44.530.97167906162935（2）经营成本经营成本包括：运营管理费、日常养护费和大修费等。①运营管理费本项目的收费人员（A方案）按100人进行计算，每人每年的综合费用(含工资)按4万元进行计算。本项目的专用管理机构所需人员按0.75人/km进行计算，每人年综合费用按4万元进行计算。②日常养护费34 第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价本项目养护费用根据养护工程预算编制办法，同时分析了贵州省已投入营运高等级公路实际发生的养护费用，然后通过计算确定，六车道高等级公路基年养护费用约为8万元/公里，四车道高等级公路基年养护费用为6万元/公里，以后按年5%的递增率进行计算。③大修费贵都高速公路除隧道采用水泥混凝土路面外，其余路面均采用沥青路面，设计使用年限为15年，因此在评价年限内考虑大修，大修安排在运营通车后10年进行，根据经验大修费用按养护费用的15倍进行计算，但大修当年不计养护费用。经营成本按经济与财务费用的转换系数换算为经济费用，以此作为费用流量，列入国民经济效益费用流量表中。（3）汽车运输成本调整通过对在运营高速公路项目的调查分析，降低汽车运输成本所带来的效益是高速公路项目运营的主要效益之一。汽车运输成本降低的办法是改善公路条件及交通条件。而运输成本的降低的途径是将组成运输成本各项费用的支出相对减少，将燃料、轮胎、汽车配件等基本易耗材料的消耗减少。汽车在不同速度、不同道路交通条件下运输成本不同。汽车运输成本调整即采用经济价格反映基本易耗材料的消耗。为此，首先将分别计算在各特征车速下有无本项目时，分车型的运输经济成本。①与行驶距离有关部分：包括汽车燃料消耗、轮胎消耗、润滑油消耗以及汽车日常修理费用。汽车燃料、润滑油及轮胎等各种与行驶里程有关的材料消耗主要受到公路条件、交通条件及汽车性能的影响。公路条件主要指公路坡度及路面平整度两方面；交通条件主要指行车速度及道路的拥挤状况。下列表3-4、3-5分别表示项目所在地区即贵州省的主要公路条件及机动车技术指标对汽车运输成本的影响。表3-4项目所在地区主要公路条件通行能力(小客车/车道/天)公路等级平整度IRI坡度2010年2020年2030年高速公路22.5154631670018036一级公路33.0100701160013000一般二级44.0585067707500通行能力摘自《StudyofPrioritizationofHighwayInvestmentsand35 第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价ImprovingFeasibilityStudyMethodologies，PilotStudyReport》表3-5机动车技术指标表客车货车项目单位小客大客小货中货大货集装箱车辆经济价格元/车113000412000119000237000361000825000载重人、吨5451.651026使用年限年121212121212行驶里程km/年250007000040000500005000060000行驶时间小时/年100028002000200023202320燃料类型汽油柴油汽油汽油柴油柴油燃料经济价格元/升2.472.062.472.472.062.06轮胎数条/车4644618轮胎耐用距离km/条350003333331667333333333336667轮胎经济价格元/条4501260720126020602240驾驶员人/车121.21.51.51.5修理时间小时/年30100457090100保险费元/车年420013950285029101240720519养路费元/车年30009000400090001600040000税费元/车年500900017005200950022900交通运输方面的消耗主要包括汽车相关的物料：轮胎、燃料以及润滑油等。其中汽车的燃料的损耗和汽车的行驶时长、路面情况以及配套的保养措施到位与否，对于轮胎的损耗情况也是同样如此，很多情况都是和路面情况相关联，另外和车速、驾驶员的水平也有密切关系，所以在高速公路施工过程中对于汽车的物料消耗就是汽车燃料、汽车的润滑油和汽车的轮胎等，如表3-6所示。对于汽车而言，另外一个开销就是汽车的修理费用，对于汽车的修理费用而言最主要的组成部分包括材料的费用和人工的费用，在前面的交通运输消耗中也有介绍部分内容，实际上汽车的维修费用和路面情况、驾驶时长、汽车车速、驾驶水平也都有关系，所以汽车的维修费用所关联的因素较多，在计算及汽车的维修费用的过程中必须包括下面几个因素：道路条件、公里数、平均车数、润滑油数量、轮胎消耗等。总之汽车的维修费用是高速公路建设成本中一个部分，对其的计算必须要精确，并且符合实际应用情况。②与时间有关部分：在成本中和时间有关的部分包括九个部分：折旧:设备、住房等物资在使用的过程中必然产生的折旧，按照年份计算折36 第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价旧比例。利息：银行贷款必须要还的利息，也是投资方资金链的一个重要指标。保险：前文已经介绍了，降低风险采取的必要措施。养路费：国家向用车单位或者个人收缴的费用，属于硬性成本。车船使用税：国家向用车单位或者个人收缴的费用，属于硬性成本。牌照税：国家向用车单位或者个人收缴的费用，属于硬性成本。车辆大修费用：交通运输的基本开销。管理费：物资的管理费用是基建工程的基本开销。人员工资：属于企业的基本开销。福利：属于企业的基本开销。奖金：属于企业的基本开销。车辆折旧费：按照使用年限对车辆进行折旧计算。上述的费用是高速公路施工企业在项目建设过程中一些基本的开销，具体数据如表3-7、3-8所示。37 1+0.14×(v/c)1+0.51×(v/c)1+0.14×(v/c)1+0.51×(v/c)1+0.14×(v/c)1+0.51×(v/c)301+0.14×(v/c)1+0.51×(v/c)0.291+24.26/s+0.000087s20.997+0.0471/s+0.0000003s20.8699×s0.035640.6215+18.92/s0.6215+18.92/s0.6215+18.92/s0.209+31.04/s+0.000068s20.973+0.0271/s+0.0000088s20.6867×s0.09180.178+41.11/s0.178+41.11/s0.178+41.11/s0.341+24.64/s+0.00068s20.973+0.271/s+0.0000088s20.6867×s0.09180.178+41.11/s0.178+41.11/s0.178+41.11/s0.291+24.26/s+0.000087s210.8266×s0.051-0.0090.429+26.78/s+0.000014×s20.429+26.78/s+0.000014×s20.429+26.78/s+0.000014×s2380.9586×exp(0.027×G)0.861×exp(0.129×G)-0.0450.861×exp(0.129×G)-0.0450.9586×exp(0.027×G)第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价表3-6公路条件及交通条件对汽车运输成本的影响道路条件平整度(IRI)979+0.0104×IRI0.804+0.0798×IRI751+0.1247×IRI0.811×exp(0.11×IRI)-0.010.702×exp(0.1779×IRI)-0.0020.702×exp(0.1779×IRI)-0.002990+0.0048×IRI平均纵坡(G%)0.903+0.0487×IRI943+0.0286×IRI0.909×exp(0.0916×IRI)-0.0910.85×exp(0.1789×IRI)-0.2150.85×exp(0.1789×IRI)-0.215速度(km/小时)0.989+0.0058×IRI0.912+0.0438×IRI941+0.0295×IRI0.819×exp(0.0962×IRI)+0.0070.915×exp(0.046×IRI)-0.0030.915×exp(0.046×IRI)-0.003交通条件拥挤度(V/C)978+0.0109×IRI0.908+0.0458×IRI942+0.0288×IRI0.961×exp(0.0704×IRI)-0.1060.847×exp(0.1367×IRI)-0.1130.847×exp(0.1367×IRI)-0.113燃料润滑油轮胎修理人工费修理材料费折旧燃料润滑油轮胎修理人工费修理材料费折旧燃料润滑油轮胎修理人工费修理材料费折旧集装箱燃料润滑油轮胎修理人工费修理材料费折旧车型成本小客小货中货大客大货 第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价表3-7分车型燃料、润滑油、轮胎消耗及汽车修理费用集装类型内容小客大客小货中货大货箱消耗量(升/百车公里)8.72716232651财务价格(元/百车公燃料消21.31566.1539.256.3563.7102里)耗经济价格(元/百车公21.48966.6939.5256.8164.2288.23里)消耗量(升/百车公里)0.260.310.280.300.330.40财务价格(元/百车公润滑油3.253.8753.53.754.1255里)消耗经济价格(元/百车公4.565.434.915.265.787.01里)财务价格(元/百车公4.0045.004.577.7030.0081.82轮胎消里)耗经济价格(元/百车公5.1418.908.2312.6030.9073.31里)修理材消耗与车辆价格比0.02%0.01%0.01%0.01%0.01%0.01%料材料材料消耗经济费用16.9541.211.923.736.182.5消耗修理时间(小时/年)30100457090100修理人人工费用(元/小时)27.727.727.727.727.727.7工消耗经济费用(元/百车公3.323.963.123.884.994.62里)注：消耗量是指在车速为50km/h，IRI=2，G<2%的交通条件下分车型值。表3-8与时间有关成本的单位费用调整单位：元/百车公里车型小客大客小货中货大货集装箱折旧费财务价格46.6755.3619.7916.1768.93126.66经济价格37.6749.0524.7939.5060.17152.78工资、福利财务价格85.20170.40127.80127.80148.25123.54经济价格85.20170.40127.80127.80148.25123.54保险财务价格14.0016.605.944.8520.6828.50经济价格000000税、费财务价格14.0025.7114.2528.4051.0050.17经济价格000000管理费财务价格11.2067.7941.6950.9971.1392.34经济价格11.2067.7941.6950.9971.1392.34合计财务价格171.07335.87209.47228.21359.98421.20经济价格134.07287.24194.28218.29279.54368.65对于汽车运输成本来说，它是跟时间因素相关的，一般指的是在一段时间里的消费情况，比如1年。倘若将汽车使用年限变量作为固定的，对行车的条件进行改进，使其驾驶速度增大，则最终汽车的里程数会增大，相对来说，单39 第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价位里程所消耗的费用即会降低。换句话说，行驶速度和单位里程费用二者之间成反比例的关系。表3-8表示的是与时间有关的成本费用，表3-9表示实际与时间有关成本消耗。表3-9实际与时间有关成本消耗单位：元/百公里(km/h)3040455060708090100车型小客223.45167.59148.97134.07111.7395.7783.7974.4867.04大客430.86323.15287.24258.52215.43184.66161.57143.62129.26小货327.43245.58218.29196.46161.90140.33121.43107.9397.14中货327.43245.58218.29196.46163.72140.33122.79109.1598.23大货419.31314.48279.54251.59209.66179.71157.24139.27125.79装箱491.54368.65327.69294.92245.77210.66184.33163.84147.46在计算不同速度情况下分车型汽车运输成本时，首先应计算在不同交通量下的分车型车速。3.4.3主要评价指标在前面的研究中已经对高速公路建设项目的一个重要指标进行了描述，实际上是对经济类的成本费用进行总结和分析，确保工程过程中的各项开销符合项目预算，其中最主要的指标包括经济内部收益率EIRR、经济净现值(I=10%)ENPV、经济效益成本比EBCR、经济投资回收期，具体各指标的情况如下：（1）经济内部收益率EIRR：14.63%，大于10%；（2）经济净现值(I=10%)ENPV：76293万元，大于零；（3）经济效益成本比EBCR：1.62，大于1.0；（4）经济投资回收期Pt：14.9年，小于评价期。3.4.4评价分析结论对于系统的经济性分析还可以采用更加精准的经济分析方式，即敏感性经济分析方法，该方法的关键作用可以在项目的某个方面为决策者提供较为详细的数据分析，也是在项目研究阶段采取的数据分析手段，通过对一系列的经济因素的分析可以使得项目在关键时候起到风险控制的作用。分析结果：在成本上升20%、效益下降20%同时存在的这种不利情况下，A40 第3章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险评价线经济内部收益率均大于社会折现率10%；经济净现值大于零；经济效益成本比大于1.0；经济投资回收期未超过本项目的计算期，表明本项目具有一定的抗风险能力。以上对贵都高速公路项目经济评价的分析论证，也就是对该项目进行总体风险评估。从分析论证可以看出整个项目的各项经济指标能达到投资商的目标，对政府和投资商都具有一定的抗风险能力，因此该项目采用BOT+EPC模式进行建设是可行的。41 第4章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险控制第4章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险控制4.1贵都高速公路BOT+EPC项目金融风险的应对（1）外汇风险应对高速公路建设中外汇主要用于采购国外的设备，所以对于贵都高速公路项目的建设外汇风险性不高，但是还是有存在的可能，因为国外的设备供货周期较长，对应项目的建设会有一定的影响：①外汇的风险可以采取一定的方式分摊到合同签署的乙方，即在合同中提前设定好汇率的区域，在该区域内的汇率浮动是双方可以接受的范围，但是一旦汇率超过这个范围那么产生的风险由双方协商承担。②采用掉期交易的手段来转移外汇风险，其主要运用的行业存在期货、股市等金融市场，即在汇率较低的一个周期内进行操作，如果目前在汇率高的时间段，安排交易时间变更。③针对汇率的情况和波动规律，在合同中签订远期的交易协议，这主要适用于金额较大的交易，需要跟政府和当地的银行进行相关的远期兑换，那么在汇率浮动在允许的范围内者可以顺利的交易，如果汇率超过了接受范围，必须在合同中进行投资概算，确定汇率风险由双方共同承担。（2）利率风险应对利率是用来保障合同双方在项目建设过程中资金链的重要指标，对于高速公路这样大型的基建项目利率的微小浮动都可以产生数额不小的资金蒸发，那么在这个时候需要政府针对该项目进行利率稳定的担保，在建设周期内确保国家利率在一个正常的浮动范围内，如果超过这个范围可以向国家申请补偿。对于利率风险应对的另外一个措施是和银行洽谈利率保证办法，即在建设周期内确保利率的固定。甚至可以针对某个项目设定利率的保底、封顶和利率区间来确保项目的资金稳定。（3）通货膨胀风险的应对在进行项目建设的过程中一方面要防止利率的风险，另外一方面利率的浮动也可以产生膨胀，这实际上是从另外一个角度对项目产生风险，即通货膨胀的风险。那么针对BOT+EPC项目的通货膨胀如何应对，首先要在相关材料的订42 第4章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险控制购方面和供货方签订长期的、稳定的供货价格协议，即允许在一定范围内的价格浮动，另外和银行签订利率的调整协议，即针对通货膨胀系数超出了允许范围之后，贷款银行应该根据情况适当调整利率，确保项目的稳定进行。4.2贵都高速公路BOT+EPC项目政治风险的应对（1）获准风险应对2008年1月1日起，BOT+EPC高速公路项目投资人的选择均应按照《经营性公路建设项目投资人招标投标管理规定》来执行，该规定对需要进行投资人招标的经营性公路项目应符合的条件之一是：已经编制了项目可行性研究报告。研究报告应该是以项目发起人即政府来组织完成，所以项目是否能及时获得核准，关键是可行性研究报告是否能在投资人接手后顺利完成各要件的批复，加强和政府各相关部门的联系并取得他们的支持是项目及时获得核准的关键。贵都高速公路的这项工作投资人与政府进行了充分的沟通协调，而且政府作出了承诺全力配合投资人完成各要件的批复，确保项目的顺利推进。（2）法律风险的应对①和政府签订诸如征地拆迁、监管协议等方面的书面协议，在协议中明确了双方的责任和义务。②利用法律措施。当前的中国正在向建设法制化国家大步迈进，各项法律法规日趋完善，各参建方的法律意识逐步增强。贵都高速公路建设项目的当事方政府和投资商都聘请了各自的法律顾问参与项目全过程，对于一些重要协议的签订、重要管理制度的出台，法律顾问都进行了严格把关。这些做法，在很大程度上规范了当事双方的行为，大大降低了法律风险所带来的不必要的矛盾，很好地促使项目顺利推进。（3）被征收风险应对贵都高速公路特许权协议中有条款明确因社会公共利益需要，经省级以上政府批准，项目可被依法征收。同时也规定决定征收的政府将按合理的年限和收益率对投资商进行适当补偿。虽然给予适当补贴，但对投资商来说，征收也是他们所应当面对的风险，应对这种风险的主要办法就是投保，对于政治风险保险，各国由政府授权的特别组织机构来承担此项工作。（4）政策风险应对43 第4章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险控制由于贵州省经济相对落后，高速公路的建设也比较迟缓，近几年政府正需要企业去投资以缓解政府的资金压力，所以省政府对BOT+EPC项目的政策是比较宽松的，而且政策也比较稳定，所以本项目的政策风险比较小。在国家政策中明确规定了政府和投资商之间签订的项目合作协议是有法律保护效应的，而且受到政策保护的延续作用，实际上是政府对特许保护期内的项目风险进行了降低处理，随着国家在高速公路建设方面的加速，在政策约束方面的内容将越来越少。所以，政府和投资商之间签订的特许经营协议中对国家政策变化给投资商带来的影响进行了约定，通过补偿的方式来降低投资商的风险。4.3贵都高速公路BOT+EPC项目社会风险的应对（1）环境评价风险应对贵都高速公路建设时肯定会影响周围的生态环境，包括土地的征用、环境污染等等。不管是永久占地还是临时占地都严格按国家和地方的政策办理，不损坏老百姓的利益。永久占地由政府办理手续，投资商进行费用补偿；临时占地由承包商向相关政府部门办理手续并补偿费用，使用完后及时恢复。这样做到合理合法、公平公开，化解了社会矛盾，消除了风险。（2）社会安定风险主要是参建农民工的稳定和周边老百姓的稳定问题。对于农民工问题，严格按国家规定进行农民工管理，资金首先保证农民工工资的及时足额发放，确保农民工的合法权益。所有农民工均与用人单位签订劳动合同，实行用工登记并按规定培训；工资发放每月一次，由本人凭身份证领取后在工资表上签字按手印，特殊人群由司法部门监督发放并录像备案，既保证了工人的利益，又防止个别人恶意讨薪。贵都高速公路项目从立项审批到开工建设的一切手续都严格按国家规定办理并备案，杜绝违规操作，做到合理合法、可行可控；对于征地拆迁问题，责任单位先办理手续并根据规定补偿到位后方可实施，保证当事人的合法权益。通过以上措施，化解了矛盾，保证了社会稳定。4.4贵都高速公路BOT+EPC项目组织管理风险的应对（1）制度管理风险应对44 第4章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险控制贵都项目为BOT+EPC的建设模式，没有成熟的规章制度，投资商聘请了各方面的专家进行调查研究，收集分析了以前的一些资料，制定了适合本项目的规章制度和管理办法，认真进行宣传和落实，并且在实践中不断总结经验教训，及时修改完善。（2）人事管理风险应对本项目管理人员全部抽调公司精干人员，作业人员也是选着素质较高的工人，组建一支实力强劲的建设队伍。施工过程中严格考核，优秀的按程序提拔，不合格的按规定处理。因为本项目的建设工作直接影响到今后的运营收益，所以投资商的高管层在项目的安全、质量、进度及管理等方面都相当重视，实行强硬的行政管理，对于主要的管理人员，直接受高管层的管理和考核，在本项目的业绩直接影响自己的前途，所以各级管理人员都非常认真负责，严格服从上级的领导，使得政令畅通，执行力强。（3）部门管理风险应对虽然该项目是总承包项目，从业各方都是一个系统或者来自一个大的公司，但投资商严格对业主、设计、监理及施工单位进行明确划分，严格管理，做到各方责、权、利明确，使得管理程序非常清晰。4.5贵都高速公路BOT+EPC项目建设风险的应对建设风险主要是完工风险。贵都高速公路完工风险的应对如下：（1）严格设计、施工、监理的招标，从优选择进场单位。投资商要严格按照《中华人民共和国招标投标法》、《公路工程勘察设计招标投标管理办法》、《公路工程施工监理招标投标管理办法》、《公路工程施工招标投标管理办法》的要求，根据国家招标文件范本科学编制招标文件，通过公开竞争的方式来确定重合同、信誉好的从业单位，确保工程保质保量按期完工。贵都高速公路项目就是按照包括以上法律法规在内的各项法律法规的要求，通过严格的招标、投标程序选择了设计、监理、施工单位，为项目达到预期目标奠定了坚实的基础。尤其本项目通过招标选择了国内在本行业中实力最强的设计、监理及施工单位，及时解决施工中的各种问题，确保了项目建设的顺利实施。（2）通过有效管理，促进项目建设。贵都高速公路在加快工程建设的管理中就提出了“以日保周、以周保旬、以旬保月、以月保年”的工作方针，同时45 第4章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险控制落实各项措施。一是建立以奖代补政策，充分调动施工单位建设积极性。二是调整施工管理人员，强化现场管理。三是加快计量支付，确保工程计量款及时到位。计量工作是否及时直接关系到工程项目能否连续的实施，贵都高速公路项目的投资商为确保工程建设的顺利进行，通过工程预付款、材料预付款、加快计量支付，实行单项工程计量等多种方式加速资金给付，确保了建设资金及时到位。（3）投保来预防由于施工原因所造成的完工风险。项目投资商可要求承包商依据各种选用合同条款向保险公司投保。（4）通过科技手段和先进技术应对建设过程中的技术风险。虽然本项目地形地质条件复杂，但设计和施工单位都是全国公路行业中最强的企业，他们有先进的设备和优秀的技术人员作坚实的后盾，能及时解决出现的技术难题，确保工程不间断施工。（5）通过材料、设备的集中采购应对物资供应的风险。贵都高速公路政府要求的工期紧，再加上资金在一定程度上会紧张，如果这么大数量的材料、设备供应出现问题，将导致工程停工。所以施工单位将所有工程材料、设备由总部统一集中采购，一是可以选择有实力的材料、设备供应商，他们能保证数量、质量和供应的速度；二是资金紧张时，材料供应商有能力解决资金问题保证生产；三是施工单位总部可以筹措资金，在价格较低的时间买进大批的材料和设备储存在工地，既降低了购买成本，又保证了施工供应。4.6贵都高速公路BOT+EPC项目运营风险的应对贵都高速公路项目建设完工后，投资商通过项目公司来对该项目进行运营管理，确保运营管理的标准化、制度化，项目实施进度、质量和成本控制都在预期范围之内。（1）管理风险的应对①人员管理方面以项目管理人员所应具备的能力素质为中心，不断优化任职资格条件和标准，不断改进培养、管理、选拔工作。项目管理人员任职资格制度的实施目标是为了提高项目管理人员的整体能力水平，就单个项目管理人员来讲，其能力水平的提高是通过其工作业绩来体现的，公司对全体员工定期进行绩效考核。46 第4章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险控制同时，有了工作业绩也为项目管理人员本人的职业发展奠定了良好基础，员工的收入和发展均与工作业绩挂钩。项目管理人员任职资格制度的实施应当做到公平、公正、公开，防止暗箱操作，切实将综合能力素质强的优秀干部选配到项目管理岗位上，或者将优秀的项目管理人员提拔到更高级别的岗位上。项目管理人员任职资格制度的实施应当尊重干部的个人意愿，并考虑实际工作岗位对于项目管理干部的一些限制要求。②物资管理方面针对施工企业的实际运用需求，利用计算机信息系统达到企业实现物资管理的科学化，其能够将总公司与分公司、管理层与基层、企业与外部参与方等多种关系相融合，使其直接的物资管理能够透明化，实现信息共享，达到各项物资优化配置与合理供应，实现便捷采购与快速支付。（2）市场风险的应对竞争是市场行为，也是企业获利的战场，在高速公路施工行业方面也是竞争激烈，国家在这方面一方面鼓励竞争，一方面保护竞争，让市场活跃起来，让有优势、有实力的企业强大起来才是市场进展的最终目的，那么对于国家在宏观调控市场竞争的时候一般采取的手段是经济杠杆手段，对施工企业相关的成本开销进行控制，另一方面是政策杠杆，对公路施工企业的施工内容、范围进行调控，控制大方向。企业之间的竞争最主要的手段就是价格、品质上的优势。因此面对市场竞争，高速公路项目应该在政策层面上紧密地分析国家形势动态，在项目的前期可行性方案，就针对金融风险、政治风险等进行评估；对于企业间的竞争主要是企业的项目管理水平的竞争，需要针对项目管理的各个方面的分析进行评估，包括技术设计、物资采购、人员管理等几个方面。4.7贵都高速公路BOT+EPC项目不可抗力风险的应对不可抗力风险具有无法预测性，因而政府与公司都不能提前预测，它包括气候条件、自然灾害以及恶劣野外环境等等。针对此，贵都高速公路项目选择的是投保的方式进行防范，使保险公司承担风险。除此之外，不可抗力风险不在投保范围内的，这部分风险则由双方进行商定后采取各自承担的方式来进行，还可以向政府求救，为项目获得援助或保障，从而减小风险损失。（1）对项目进行投保进行投保可以使项目的直接受损程度降低，通过此类方式将风险转嫁给比47 第4章BOT+EPC模式下贵都高速公路项目风险控制较有实力的保险企业。险种按照各国的实际略有不同。（2）寻求政府资助和保证此类方式是就间接损失来讲的，对于一些不能投保的项目或者是不可以按照成本进行理赔的不可抗力风险，可以采取此种方式。很多的不可抗力风险，在成本的衡量上存在困难，因而在投保时无法依照其他进行计算，二者对于BOT+EPC项目谈判来讲会形成阻碍，债权人与投资方无法在此类风险上达成一致。为解决上述问题，贵都高速公路项目的实施过程中，投资商和债权人可以寻求政府的帮助或者是担保，方式之一就是允许投资商在遇到不可抗力风险时，可以延长特许经营期限以补偿投标中还未回报、偿还的部分，其延长的期限相当于实际遭受这种不可抗力的影响期，当前这种影响是在一定时间内的。显而易见，此类方式是非正式的，并不代表政府一定要进行资助，而只是在形式表示对项目的支持态度，不具备金融担保的性质，因而也无法用《担保法》来认定责任。（3）当事人各方协商分担如果项目还处在贷款偿还期内，应当由政府、债权人、投资商三方按照事先约定的比例分担损失；如果项目还处在贷款已经偿还结束的运营期间，则由投资人和政府按照事先约定的比例分担损失。另外还可以在相关协议中明确免责条款。4.8贵都高速公路BOT+EPC项目安全管理风险的应对贵都高速公路地形条件和地质条件都非常复杂，桥隧比例高达52%，车流量很大，因此建设期和运营期的安全风险都非常大。（1）合理选线、优化设计、科学施工，从技术措施上保证安全。（2）从人力和财力上加大投入，现场安全设施到位，人员培训到位，检查整改到位，处理处罚到位，在安全管理上不留死角。（3）将安全事故与经济利益和干部提拔挂钩，直接影响到个人切身利益，所以大家都很重视安全工作。48 第5章结论和展望第5章结论和展望5.1本文研究总结本文从BOT+EPC模式建设高速公路背景分析出发，以BOT+EPC模式理论为切入点，对BOT+EPC模式的定义，发展历程，风险的定义特征以及BOT+EPC模式在国内或者国外高速公路项目建设的实际应用进行了论述，并结合贵都高速公路项目的建设实际，通过分析找到了BOT+EPC模式在贵都高速公路项目建设中的风险主要包含有：金融风险：包括投资商的资金情况、银行贷款、汇率变化、利率变动、货币兑换等方面的风险。政治风险：主要包括国家项目有关的土地政策、税收政策、贷款政策以及项目的用地审批、环境评价、文物调查等方面的核准手续。社会风险：主要包括环境评估、社会安定等方面的风险。组织管理风险：主要包括制度管理、人事管理、部门管理等方面的风险。建设风险：包括项目的施工风险、建设管理的风险、突发事件的风险、天气的风险、质量安全的风险等方面。运营风险：包括管理风险和运行养护风险等方面。不可抗力风险：包括项目所在地区存在的恶劣的自然条件，比如地震、台风、海啸、火山爆发、雪崩、泥石流等不利的自然环境都极有可能给项目实施构成潜在的威胁。安全管理风险：包括建设期安全风险和运营期安全风险。根据《公路建设项目经济评价方法》和《建设项目经济评价方法与参数》，运用《公路投资优化和改善可行性研究方法》的评价模型定量的分析了贵都高速公路项目国民经济评价和财务评价中净现值、内部收益率、效益成本比、投资收回期等具体指标，得到了该项目具有一定的抗风险能力和盈利能力的结果。最后根据分析的结果提出了在BOT+EPC模式下建设贵都高速公路项目在金融、政治、社会、组织管理、建设、运营、不可抗力及安全管理风险等方面的应对方式。49 第5章结论和展望5.2前景展望通过BOT+EPC模式建设贵都高速公路项目的风险管理研究，可以给其它采用BOT+EPC模式进行建设的项目提供一些借鉴。（1）完善制度和政策法规建设目前，我国对采取BOT+EPC模式进行高速公路项目建设的各项法律法规尚不完善，导致政府和投资商之间在相互信任、相互支持上还没有法律依据和政策指导。在现有法律法规、政策制度的基础上，采取BOT+EPC模式进行建设的项目，政府和投资商都应特别高度重视特许经营权协议条款，当事双方在签订的特许经营权协议前，一定要对各项条款进行仔细研究。特别是对涉及到建设和营运中各项风险的条款要认真核定双方的责任与义务。（2）风险的分析一定要结合项目的实际采用BOT+EPC模式进行各类项目的建设，从总的原则上来讲，基本上是一致的。但是实际上项目建设是一项实践性很强的工作，风险的种类和重点也会因项目的不同而有所差别，所以在对项目的风险进行分析时，各方一定要结合项目实际情况，这样才能准确的找到项目的风险所在，才能积极应对，做到有的放矢。（3）对各类风险的应对不能不分主次，要突出重点对政治风险要特别注意核准风险的应对；对金融风险要特别注意利率风险、外汇风险以及通货膨胀风险的应对；对建设风险要特别注意对完工风险的应对；对运营风险要特别注意对市场风险的应对。虽然对于BOT+EPC建设模式已经有了很多前人的研究，然而却很少有定量与定性相结合展开的分析和研究，本文做了一些尝试，然而对它的研究还需结合实际进一步的深入研究和探索，所有的结果将对BOT+EPC模式在我国健康的发展起到一定的作用，促进我国公共基础设施建设的科学、快速发展。50 致谢致谢我对BOT+EPC模式下高速公路项目风险管理方面的研究得到了南昌大学很多老师的大力支持和帮助，我的学位论文更是得到了导师的悉心指导。在此论文完成之际，特别要感谢我的导师李仁良教授以及其他给予我指导的老师。在今后的学习和工作中，我将理论联系实际，更加深入地进行这方面课题的研究，争取取得更大的进步并有所研究成果。晏一龙2015年5月51 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