中短途旅客运输公铁竞争模型研究

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1、北京交通大学硕士学位论文中短途旅客运输公铁竞争模型研究姓名：程文毅申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理指导教师：毛保华20060301中短途旅客运输公铁竞争模型研究摘要随着我国城市区域经济一体化的发展，中短途旅客出行的频率迅速增长。在社会主义市场经济体制下中短途旅客运输市场竞争日趋激烈。各种运输方式都面临到如何适应市场的需求，提高自身竞争力的问题。研究中短途旅客运输公路和铁路之间的竞争关系，对提高运输方式的效率，方便旅客的出行具有重要的意义。本文在介绍我国中短途旅客运输总体情况的基础上，结合实际的客流调查，从中短途客流的来源、出行目的和

2、出行方式选择三个方面分析了我国中短途客流的特性，得出了我国中短途旅客出行将由“经济型”逐渐向m陕速便捷型”转变的结论。进而在市场竞争机制下针对中短途客流的特性从交通供给属性和旅客需求属性出发对中短途客运公铁之间的竞争进行了研究，详细分析了发车时刻、发车密度和端点接续对竞争力的影响，改进了公铁竞争模型。通过计算得到公路和铁路两种运输方式的市场占有份额。以石家庄至太原间的客运通道为例，在研究了石太客运通道社会、经济和交通需求现状的基础上，预测了石太客运通道2008～2020年份的国民生产总值、人口数量及客流量。采用公铁竞争改进模型得到了石太客运通

3、道上公路和铁路的市场占有份额，选取2015年为特征年，通过票价、速度和发车频率三个影响因素对客流公铁分担率进行了敏感性分析。最后通过上述分析，提出了提高竞争力的相应措施。关键词：中短途，客流特性，竞争模型，市场份额，敏感性分析中短途旅客运输公铁竞争模型研究1绪论1．1研究的背景和意义我国社会主义市场经济的发展与综合国力的不断提升，促进了交通运输事业的发展，改善了交通运输业长期以来供不应求的状况。人民生活水平的不断提高，进而要求提供快捷、方便、安全、舒适的运输服务。近几年来，我国公路的发展非常迅速，已深入乡乡镇镇，交通网络四通八达，基本实现了全

4、国联网。据国家统计局数字，截至2005年底，全国公路通车总里程已达188万公里(其中高速公路达到3．3万公里，居世界第2位)，99％的乡镇，90％以上的行政村都通了公路。目前，铁路通车里程也已经达到了7．5万公里左右，不过，铁路在运输总量中所占的市场份额不断下降，主要体现在中短途运输市场的丧失。近年来我国城市化进程飞速发展，城市群经济不断增长，中心城市与卫星城之间、中心城市与中心城市之间，人员交往与日俱增，中短途旅客出行的频率迅速增长。因此，迫切地需要大容量、高速度、高密度的运输方式来最大限度地满足人们出行的需求。根据有关专家分析，高速铁路单

5、向输送能力是航空的10倍、高速公路的5倍，因此在运能方面，铁路能够充分满足城市间中短途旅客运输的需求。过去，铁路重视了中长距离的运输，而将中短途运输的市场拱手让给了公路运输。科学资料表明：优势市场并不等于主要市场。在我国区域经济相对发达的地区，铁路是城际间中短途客运的主力，其辖内的铁路短线、支线，客流更大多是中短途客流。管内和市郊铁路虽然周转北京交通大学硕十学位论文量小，但运送人数多、社会影响大。可以预见在未来的一段时期内中短途的客运市场将是公路铁路竞争最激烈的市场。1．2研究现状综述到目前为止，关于各种运输方式竞争的研究有以随机效用、分对数

6、模型、神经网络等为理论基础的模型，虽然模型众多，但是由于交通工具选择的不确定性和人为因素而没有相对成熟的模型。因而对运输方式间竞争问题的研究仍然受到许多学者和专家的青睐。关于公路和铁路之间竞争的研究主要成果有：文献[1]利用重力模型和分对数模型，分别对沪宁杭城市群旅客运输需求总量以及各种运输方式的市场份额进行预测和分析，阐述了铁路不仅适合中长途旅客运输，而且也适合大容量、高密度的城市问中短途旅客运输。文献[2]通过对1991和2000年我国200多个地级以上城市间铁路客流的经验性研究发现，城际铁路客流不但存在明显的距离衰减规律，而且各个主要城

7、市群的铁路客流衰减变化规律及其网络结构有所不同，应用重力模型等方法不能较好地刻画这一变化。该研究借助“轴一辐”理念进～步从网络关联的角度考察了我国上世纪90年代铁路客流变化，发现存在明显的区域重组、中心极化和空间关联升级现象，并分析这些现象所体现的城市群结构变化及其背后的原因。文献[3]研究了随着城市化水平的提高，珠江三角洲，长江三角洲和京津冀三大经济区的城市群初具规模，如何满足城市群数量巨大，层次多样的出行需求，提供快速、便捷、安全、舒适的客运服务。中短途旅客运输公铁竞争模型研究文献[4]从城际轨道交通的特点出发，将城际轨道交通的客流分为城

8、市内客流与城市间客流，提出了采用竞争分配的方法进行客流预测的思路、模型与方法，其方法实际是Logit模型的应用。文献[5]采用信息扩散的模糊数学方法对城际铁路客流分