公路施工过程中黄土湿陷性问题研究

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1、公路施工过程中黄土湿陷性问题研究摘要：通过对民用和工业供述施工过程进行详细的分析与总结，从无数真实的经验中得出我国目前正在执行的《湿陷性黄土地区建筑规范》并不能适用于公路建设的真实需求。考虑到道路施工受地形、线路和面广等客观因素的影响，价值建筑面积投资偏低，所以必须充分了解施工做成汇总黄土湿陷问题，找到更加科学的解决方法。Abstract：Throughdetailedanalysisandsummaryoftheconstructionprocessofcivilandindustry，this

2、paperthinksthatthecurrentBuildingNormsinCollapsibleLoessAreainChinaisnotsuitabletotherealneedsofroadconstruetionfromthenumerousrealexperiences.Takingintoaccounttheimpactofterrain,line,widesurfaceandotherfactorsontheroadconstruction,thelowvalueofthecon

3、structionareainvestment,itisnecessarytounderstandtheconstruction,summarizecollapsibleloessproblemandfindamorescientificsolution.关键词：公路施工；黄土湿陷性；问题分析Keywords:roadconstruction；loesscollapsibility；analysisofproblems中图分类号：U419.4文献标识码：A文章编号：1006-4311(2014)1

4、5-0132-020引言黄土属于特殊土种之一，主要因为其在负荷不变的情况下在遇到水后会呈现出一种湿陷性。考虑到建筑行业的需要，人们已经对黄土的力学特征和物理学特性进行了很多研究，并且取得了一定的成果，但是其因浸水所产生的湿陷问题仍然给公路施工等工程造成了很大的困扰。我国黄土比较集中的典型地域有陕西和甘肃几个省份，选取其中几个工程中的黄土进行室内压缩和渗透试验，加上与现场取土地点渗水试验的结合，为笔者的研究分析工作提供了非常有力的数据支持。1黄土的湿陷变形与压力、含水量的关系所谓的黄土湿变形是指在同

5、一个压力条件下，土壤在饱和浸水的部分所发生的变形。其变形量比上土样原来的高度就是黄土的湿陷系数，即DsEllo该系统虽然具备应变含义但是其应力是由水的浸入产生的，不同于常规应变。图1是笔者取样甘肃定西黄土，对其含水量w和湿陷系数Ds、压力P之间的关系进行研究实验得出的结果图。分析图1可以清楚得出，土壤最初的含水量越大，饱和浸水后发生的湿陷量越小，反之则越大。另外，湿陷量的大小还直接受到饱和后所承受的负载压力的影响。随着饱和后黄土所承受的P不断增大，其Ds就是出现一个峰值，这个峰值所对应的压力即为峰

6、值湿陷压力。而在我国颁布的《湿性黄土地区建筑规范》中明确规定，黄土的实际湿陷压力为Ds/O.015,如果出现图1中Ds小于0.015的情况，则将其对应的压力P成为终止压力。2路堤的填方高度与地基湿陷问题黄土上方所承受的压力直接影响其湿陷量的大小。公路施工过程中所遇到的是天然黄土地基，为了达到标准水平高度会出现不同的填土高度，所以其负荷量如果处于湿陷压力与终止压力之间，则可忽略黄土湿陷性问题，反之则必须考虑在内。这里就需要再引入一个新的概念就是自重湿陷性黄土。在同一个水平深度上，达到饱和自重压力后产

7、生的湿陷量超过了界限值就被称之为自重湿陷性黄土，没有超过界限值则成为非自重性黄土。从理论上而言，我们可以得出明确的黄土湿陷与其所承受压力之间的相互关系，但是实际的公路施工过程是会受到很多客观条件影响的。比较典型的就是，曾有一条高级公路在时隔多年以后，才发现其地基黄土与路堤之间出现的脱离现象，其间隙高达20到50厘米，经过分析得出这种情况的出现就是源于天然黄土自重湿陷的结果。另外一例为某跨沟公路，其属于高填路堤，而恰巧的是其地基首层为黄土。整个公路在正是投入运营后发现，湿陷问题最严重的地方居然是在半

8、填半挖的两边路路段，而不是填土最高部分，这样的结果与我们上面总结出的变形大小受压力大小影响的结论是背道而驰的。3公路路基工程特点与黄土规范问题我国建设部门在很早以前就发布了一则《湿陷性黄土地区建筑规范》条例，其中明确的规范：满足湿陷系数Ds.015时符合湿陷性黄土的条件，而满足Dzs.015时为自重湿陷性黄土。另外，其通过对具备黄土地基的大部分公路建设进行研究和分析后总结出了一套关于黄土的湿陷的等级划分标准，并且十分具有权威性。因为公路施工的实际情况大有不同，不可以盲目按照