磁浮交通项目全生命周期风险分析

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1、第三节研究的技术路线磁浮交通作为一种新的技术、一种新的交通体系，国产化过程与其它重型装备有相似之处，而项目生命周期也类似建筑项目。作者先后参与了磁浮和地铁A型车国产化项目，对我国目前的技术现状和国产化项目实施方案有深入研究。本文通过查阅重型装备国产化、高速铁路国产化、地铁国产化、磁浮国产化项目以及建筑项目的生命周期管理资料，对项目实施的风险事件作详细的分类和总结。采用的技术路线是：一、文献研究通过对中外期刊的查阅，对相关领域的研究论文进行分析和总结，在前人研究的基础上作进一步探索。二、磁浮国产化项目资料查阅通过查阅磁浮项目的规章制度、合同、操作流程

2、等资料，寻找问题点。三、参与磁浮国产化项目管理作者曾任职国家磁浮工程技术研究中心，有机会参与上海示范线的运营、维护及国产化项目管理。四、人物访谈对项目参与成员和项目负责人进行访谈，深入了解项目管理各方面的细节。4第二章磁浮交通及国产化研究文献综述第一节磁浮交通发展前景研究1999年经国务院有关部门同意，在上海先建设一条高速磁浮示范运营线。“2000年3月，科技部高新技术发展与产业化司和德国柏林磁浮高速列车国际股份有限公司就磁浮列车技术合作事宜签署了意向书。这表明，时速可达500km的德国Transrapid高速磁浮列车正在启动驶向中国"(新浪网20

3、00．3．3)。从此，国内的学术界和交通领域的支持派们开始论述了磁浮的种种优势，主要有：(1)速度高，轮轨系统最高商业运行速度目前仅为300km／h，而磁浮运输系统可达400一-600km／h，德国常导和日本超导磁浮列车实验速度已分别达到450km／h和552km／h。“3(2)加速度快，以从0加速到300km／h为例，轮轨列车需要350秒，加速距离达20km，磁浮列车仅需105秒，加速距离仅为4．8km。(3)能耗低，由于磁浮列车没有机械接触和磨耗，与轮轨列车相比减少了摩擦损耗。(4)爬坡能力强，磁浮运输系统的线路坡度可到千分之一百，而轮轨系统最

4、大不超过千分之四十。(5)噪音小，根据蒂森公司提供的资料显示，在200km／h时，ICE3为83～85dB，磁浮列车为75dB；300km／h时，ICE3为88"--90dB，磁浮列车为83dB。(6)维修省，磁浮列车维修集中在电子技术方面，不需要大量体力劳动。(7)舒适性好，震动小。(8)污染小。(9)车轨寿命长，“磁浮列车路轨寿命80年，轮轨列车轨道、地基寿命60年；磁浮列车车辆寿命35年，轮轨列车20～25年’’。’’(10)维护费低：磁浮列车的年运行维修费仅为总投资的l-2％，而轮轨列车高达4．4％(何祚麻)。第二节磁浮交通发展风险研究众多

5、磁浮支持派在展望美好前景的时候，我们也听到另外一种声音，就是当前推广磁浮交通的时机未成熟，风险过大。不论是科学技术发达的美国、德国和西欧各工业国家，还是东欧、亚洲等地的发展中国家和地区，均首先选用了轮轨高速铁路系统作为建设高速铁路的技术体系。在2002年国际铁盟公布的2010年"--2020年全欧洲境内高速铁路网的规划中，完全采用了轮轨高速铁路技术，建设近30000km的高速铁路网。【21马大炜2000年访问山梨实验线时日本专家介绍山梨磁浮试验线及车辆的制造价都是新干线的3倍左右。周湘民认为高速磁浮不是21世纪陆上运输的发展方向，技术和工程实践上还

6、存在一些不可克服的问题：运能低、造价高、必须按远期最大运量一次设计和建设，不能增容和改造，能耗高噪音大。不具备以下三个方面的功能特性：(1)磁浮不能形成运输网络性：(2)经济可行性不强，不符合我国国情：(3)方便性、灵活性、兼容性方面无法与轮轨竞争。而这三个方面是交通运输必须有的功能特征。钱立新总结了高速磁浮系统达到大运输能力的三个技术关键：(1)增加每辆车的载客容量；(2)增加列车编组长度：(3)提高行车密度。同时指出急待研究的课题：(1)降低造价与成本的研究；(2)降低能耗的研究：(3)安全制动的研究；(4)降低噪音的研究。哺1在“是否可以继续

7、推广磁浮技术’’以及“如何在我国推广磁浮技术”这两个问题上，专家和官员两个层面上均存在一些不同看法，争论主要集中在三个方面：(1)工程技术风险，即磁浮技术是否具备推广到运输生产领域的工程成熟度；(2)技术推广的经济风险，即磁浮技术在项目建设和运营维护过程中的经济性是否可接受；(3)输送(生产)能力风险，即磁浮技术能够达到的最大生产能力究竟在何等水平。H1陶光远认为磁浮技术不适用于京沪高速，其理由是：(1)与现有的铁路客运系统不兼容，换乘不便利，造成列车高速运行，大量旅客低速旅行；(2)磁浮列车的特点是一次并把列车机电驱动部分在地面配足，而且主要的机

8、电设备依赖进口，一次性投入过高；(3)设备的生产的技术精度高，特别是轨道梁允许沉降范围非常小，技术风险过大。哺，毛保华通过