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1、总第212期交通科技SerialNo.2122005年第5期TransportationScience&TechnologyNo.5Oct.2005关于博弈论与交通政策的探讨112资建民王海军邬旭(1华中科技大学土木工程与力学学院武汉430074;2武汉爱康沥青混凝土有限公司武汉430075)摘要针对我国城市交通紧张的现状,通过建立博弈模型,从经济学的角度指出交通拥堵的实质是公共地问题,探讨政府依靠政策缓解交通拥堵的本质,并在此基础上提出解决城市交通拥堵问题的措施。关键词交通拥堵博弈论公共地悲剧交通政策在城
2、市综合功能中,交通的地位和作用最为制定合理的交通政策来缓解交通压力刻不容缓。重要。然而,伴随我国城市化进程的逐步推进,大1交通拥堵的本质!!!公共地悲剧城市交通普遍处于紧张状态,最直接表现便是交通拥堵。按照经济学中的博弈理论,城市道路交通拥交通拥堵问题的根本原因是交通需求与供给堵问题可以归结为公共地问题。之间不平衡,主要表现在交通结构不合理。博弈论是研究决策主体在给定信息结构下如城市交通结构是城市交通发展模式的核心。何决策以最大化自己的效用,以及不同决策主体[2]它往往受制于经济水平的高低。一些发达国家早之间决策的均衡问题的理论。
3、在上世纪中叶就大量发展私人小汽车,目前有些公共地悲剧又称哈丁悲剧,在博弈论里国家城市里小汽车普及率已达到50%。然而,尽是这样描述的:一块公共所有的草地,人们在这里管有些城市修建了高度发达的道路网(如芝加自由放牧。每位牧羊者都试图放养更多的羊,以哥),可仍然逃脱不了当斯定律(新建道路设施获取最大收益,这是个体在利益驱动下合理而且会诱发新的交通量)的惩罚,城市里交通阻塞、环合法的选择。然而当过度放牧超越草地的承受极境污染等问题越来越严重。限时,灾难出现了!!!牧草资源枯竭,这片草地最目前我国已经确立了汽车工业的支柱产业终连一只羊都养不活。
4、地位,小汽车进入家庭已成必然。以武汉市为例,毫无疑问,在这件事情上,每个牧民只是考2003年底,市机动车拥有量为56.06万辆,小汽虑自己的最大利益,而他们的整体作用却使全体车总量达到15.98万辆,其中以私家车的发展尤[3]牧民破了产。哈丁认为,在没有制度的约束[1]为突出,超过8.68万辆,比上年增长61%。小下,公共物品的自由给所有人带来了毁灭,有限公汽车的快速增长造成了严重的后果,中心城区平共资源与无限个人欲望之间必然会发生资源的滥均车速2003年比1998年下降了11.3%,城区拥用、破坏甚至枯竭。挤路段、路口数量逐渐增加,高峰时流量大
5、于在城市交通体系里,道路空间属于准公共物5000辆/h的路口从1998年的21处增加到2003品。公共物品具有两个基本属性:非独占性与非年的38处,拥挤区域呈现出向外扩展的趋势。排他性[3]。道路设施在未发生拥挤之前就具有这交通拥挤降低了交通基础设施的使用效率,扩些特性。这里,道路扮演着公共草地的角色。大了各种交通时空需求,刺激交通方式朝效率低下与上面的公地博弈类似,在交通个体自由选择的私人交通转移,形成一种恶性循环。因此,通过交通方式模式下,理性个体偏好于从私利出发消费道路资源,由于公共物品的非排他性和非竞争收稿日期:2005042
6、5性,最终结果是个体完全出于私利地使用公共资2005年第5期资建民等:关于博弈论与交通政策的探讨103源的获利远远低于整体最优的获利,使得城市交终不一定能真正实现个体的最大利益,小汽车的通体系难以持续发展下去。过度使用导致了交通拥堵,个体最终的获益不仅可以建立博弈模型来分析这种现象,分析时不是理想中的收益I,反而是比同时乘坐公交更引入如下假设:∀完全理性人假设;#人均收入低的收益K。达到一定水平并不再成为相当部分家庭汽车消费如果我们允许博弈中存在一种有约束力的的主要障碍;∃政府不进行管制。协议,使得博弈方为了群体利益而
7、让度自己的利设有一公共道路资源,为N个人共同享有。益,那么个体利益和集体利益之间的矛盾就可以出行方式上,这N个个体都可以选择公交或私被克服,从而使博弈方按照集体理性决策和行为车。不妨将这N个人分为2个行为群体A和B(A成为可能。和B中都有相当多的人数),从而2个群体间存在交通体系里,能够提供这种有广泛约束力在4个战略组合,其收益分析为:∀双方成员均协议的是政府。在政府参与下的交通博弈转化选择公交出行,则双方各自得益(支付)为J;为如下的博弈(2),收益矩阵见表2。表中a和b#一方选择小汽车出行,另一方选择公交出行,分别代表政府对公交和小汽车的
8、激励和管制则选择小汽车出行的一方将获得超额收益I,而效应。乘坐公交出行的一方则遭受损失(拥堵时
