汽车产品回收渠道选择及其逆向物流网络设计研究

《汽车产品回收渠道选择及其逆向物流网络设计研究》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在学术论文-天天文库。

分类号UDC密级编号十-初大学CENTRALSoUTHUNⅣERSITY硕士学位论文论文题目⋯⋯⋯汽圭产虽凰蝗渠道耋董撬鍪其⋯⋯一⋯⋯⋯⋯逢：自物翔羹网终遮童陋流⋯⋯⋯⋯学科、专业⋯⋯⋯⋯⋯簋翼科学董：髦巨⋯⋯⋯⋯⋯．．研究生姓名⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯一蒙⋯飙⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯一导师姓名及专业技术职务⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯高胆⋯熬攮⋯⋯⋯⋯⋯⋯．2012年11月 原创性声明本人声明，所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知，除了论文中特另tlDH以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得中南大学或其他单位的学位或证书而使用过的材料。与我共同工作的同志对本研究所作的贡献均已在论文中作了明确的说明。作者签名：日期：丝年』月碰日学位论文版权使用授权书本人了解中南大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留学位论文并根据国家或湖南省有关部门规定送交学位论文，允许学位论文被查阅和借阅；学校可以公布学位论文的全部或部分内容，可以采用复印、缩印或其它手段保存学位论文。同时授权中国科学技术信息研究所将本学位论文收录到《中国学位论文全文数据库》，并通过网络向社会公众提供信息服务。作者签名师签<／)7-、}／～期：址年且月丝日 中南大学硕士学位论文摘要摘要20世纪90年代以来，随着经济发展和环境保护矛盾的日益突出，可持续发展己引起世人的广泛关注，循环经济作为物质循环利用的经济发展模式，在可持续发展的思潮中应运而生。近年来，作为我国朝阳产业之一的汽车产品制造业也迎来了“井喷式”的发展，但是由于目前对于汽车产品逆向物流的关注程度较低，致使我国汽车产品再制造业，尤其是其回收物流环节尚存在不少问题。汽车制造企业要想在目前激烈的市场竞争中立于不败之地，就必须探索适合自身发展的逆向物流运作体系，促使企业发展与环境保护相协调，实现可持续发展。为此，作者选取了导师承担的国家自然科学基金项目作为硕士论文的选题，在分析了汽车产品逆向物流特征的基础上，对汽车产品回收渠道选择及其逆向物流网络设计进行了较为全面的研究，论文的主要工作和成果如下。(1)定性分析了生产商责任延伸制条件下，汽车产品生产企业自营回收渠道、第三方回收渠道以及联合回收渠道三种回收渠道的优、劣势及其适用条件，从经济、管理、技术和社会四个角度定性分析了影响汽车产品回收渠道选择的评价因素，并采用问卷调查的方法对评价因素进行了实证研究，通过因子分析法确定了汽车产品回收渠道选择的评价指标体系。(2)对汽车产品回收渠道选择决策方法进行了阐释，在前人研究的基础上用灰色关联分析法对TOPSIS方法进行了改进，使用层次分析法确定了汽车产品回收渠道选择评价准则值，进而利用改进的TOPSIS方法进行了决策分析。(3)在汽车产品回收渠道选择的基础上，对汽车产品逆向物流网络设计进行了研究，以逆向物流网络的经济成本和对环境影响最小化为目标，构建了混合整数线性规划模型，用Lingoll．0软件包进行求解，并通过算例分析验证了模型的有效性。关键词：逆向物流，评价指标体系，回收渠道选择，网络设计，汽车产品 中南大学硕士学位论文AbstractWiththeincreasinglyprominentcontradictionbetweeneconomicdevelopmentandenvironmentalprotectionsincethe1990s，sustainabledevelopmentproblemshaveattractedtheworld’Sattention．Circulareconomywasmaterialrecyclingeconomydevelopmentmodelthatcameintobeinginthesustainabledevelopment．Inrecentyears，theautomotiveproductsmanufacturingindustryasasunriseindustryinChinaalsofaceda“blowout’development．However,theconcernofthereverselogisticsofautomotiveproductsinChinaiSverylow,whichresultsinthemanufactureofautomotiveproductsiSdi伍culttobeacceptedinthecontextofthecirculareconomy,especiallytheperformanceoftherecoverylogisticschain．Therefore，automotiveproductsmanufacturingenterprisesmustexploreareverselogisticsoperationsystemfortheirown，torealizethecoordinationofbusinessdevelopmentandenvironmentalprotectionandsustainabledevelopment．Todothis，theall也orselectedtheNationalNaturalScienceFoundationprojectwhichthementorundertookasthetopicofthemasters’thesis．Onthebasisofanalyzingthecharacteristicsofthereverselogisticsofautomotiveproducts，amorecomprehensivestudyofrecyclingchannelswhichautomotiveproductshouldchooseandthereverselogisticsnetworkdesignisgiven．Themainworkandresultsofthepaperareasfollows：(1)Itgivesthequalitativeanalysisofthreerecyclingchannelsadvantages，weaknessesandtheirapplicableconditionsthatincludeautomobileproductionenterprisesself-recyclingchannels，third—partyrecoverychannelsandjointrecyclingchannelsundertheconditionsoftheextendedproducerresponsibilitysystem．Fromtheperspectivesofeconomics，management，technologyandsocial，itgivesthequalitativeanalysisofthefactorsinevaluatingtheimpactofautomotiveproductrecyclingchannels．Surveymethodsareusedtotheempiricalresearchofevaluationfactors，theevaluationindexsystemofautomotiveproductsrecyclingchannelselectioniSdeterminedbyfactoranalysis．(2)Interpretationofautomotiveproductsrecyclingchannelselectiondecisionsisgiven．Onthebasisofpreviousstudies，itimprovedTOPSIS 主查盔堂堡主堂垡笙塞些兰!!呈曼!methodwithGreyCorrelationAnalysis，thenitusestheTOPSISMethodtoanalyzetheselectionofautomotiverecyclingchannels．Improvedproducts(3)Onthebasisoftheselectionofautomotiveproductsrecyclingchannels，thereverselogisticsnetworkdesignofautomotiveproductsiSstudied．Objectiveofminimizingtheeconomiccostsofreverselogisticsnetworkandtheimpactontheenvironment，webuildamixed．integerlinearprogrammingmodelandusetheLingo11．0packagetosolve．Numericalexamplesaregiventoverifythevalidityofthemodel．Keywords：reverselogistics；EvaluationIndexSystem；recycling一-●-一●一channelselection；networkdesign；automotiveproducts 中南大学硕士学位论文目录目录摘要⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．IAbstract⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．I工目录⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯IV第一章绪论⋯⋯．⋯⋯⋯．．．⋯⋯．⋯．⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．．．11．1引言⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．11．1．1研究背景⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．11．1．2研究意义⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．21．2国内外研究现状⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．31．2．1再制造逆向物流研究现状⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．31．2．2逆向物流回收主体模型研究现状⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．51．2．3逆向物流回收渠道选择研究现状⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．61．2．4决策方法应用的研究现状⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．71．2．5研究现状评述⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯81．3研究内容和论文的逻辑结构⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯91．3．1研究内容⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．91．3．2论文的逻辑结构⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯10第二章相关理论与方法⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．122．1逆向物流相关概念⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．122．1．1逆向物流的涵义⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯122．1．2逆向物流处理流程⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．122．2回收渠道选择相关方法⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯132．2．1层次分析法⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．132．2．2TOPSIS法⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯162．2．3灰色关联分析法⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯172．3逆向物流网络设计方法⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯172．3．1线性规划法⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．172．3．2多目标规划法⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．182．4本章小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯19第三章汽车产品回收渠道评价指标体系的构建⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．203．1汽车产品回收渠道分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯203．1．1白营回收渠道分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．203．1．2第三方回收渠道分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．213．1．3联合回收渠道分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．233．2回收渠道选择的评价因素分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯243．2．1经济因素⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯243．2．2管理因素⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯25 中南大学硕士学位论文目录3．2．3技术因素⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯263．2．4社会因素⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯273．2．5评价指标体系的初步构建⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．283．3回收渠道选择评价指标体系的构建⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．283．3．1问卷调查⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯283．3．2问卷分析及评价指标的确立⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．303．4本章小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯34第四章汽车产品回收渠道选择的决策研究⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．364．1汽车产品回收渠道选择方法⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．364．1．1选择决策方法评述⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．364．1．2改进的TOPSIS方法简介⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．364．2基于层次分析法的评价指标准则值的确定⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．374．2．1构建回收渠道选择递阶层次结构模型⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯374．2．2准则值的确定⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．384．3基于改进TOPSIS方法的回收渠道选择决策分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯424．3．1决策分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯424．3．2决策结果评述⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．424．4本章小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯43第五章基于回收渠道选择的汽车产品逆向物流网络设计⋯⋯⋯⋯⋯．．445．1问题的描述⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．445．2模型的建立⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．445．2．1模型假设⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯445．2．2模型参数与决策变量⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．455．2．3模型建立⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯465．2．4模型求解⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯485．3算例分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯485．4本章小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯50结束语⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯51参考文献⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．53附录⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯62致谢⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯64攻读学位期间主要的研究成果⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．65V 中南大学硕士学位论文第一章绪论第一章绪论1．1引言1．1．1研究背景20世纪90年代以来，随着经济发展和环境保护矛盾的日益突出，可持续发展的问题已经引起了世人的广泛关注。如何在发展经济的同时使资源得到充分、合理的利用，并最终达到经济发展与环境保护相互协调的战略目标，已经成为各国政府共同面对并亟待解决的问题。在这样的大背景下，循环经济作为物质循环利用的经济发展模式，在可持续发展的思潮中应运而生n1。循环经济要求通过废弃物的再利用、再制造等活动，使废弃物重新获得价值，从而实现资源的循环利用。发展循环经济离不开现代物流的支持乜1，逆向物流作为循环物流系统的一个重要组成部分，也越来越多地受到了企业界和理论界的重视与研究。近年来，随着国民经济的迅速发展和人民生活水平的不断提高，中国的汽车产业迎来了“井喷式”的增长。2010年，国内汽车的生产量和销售量分别达到了1826万辆和1806万辆；另据相关数据显示，2011年中国民用车的保有量已经突破了一亿辆，报废车超过了400万辆；预计到2020年，中国报废车的数量将超过1400万辆。这些报废汽车如果得不到妥善的处理，不仅会造成资源的浪费，同时将会对环境造成极大地影响。大力发展循环经济，尤其是发展汽车产品的回收再制造是解决这一问题最为行之有效的方法。另外，从企业的角度出发，作为产业链延伸的回收利用环节，对完善整个产业链是十分重要的，同时逆向物流具有塑造企业形象、提升顾客认可、降低物料成本、增加企业效益、增强竞争优势等作用，因此，现阶段在我国实行汽车产品的回收再制造过程是顺应了时代发展的迫切要求。2000年，徐斌士等12位院士完成的《绿色再制造工程及其在我国应用的前景》咨询报告，受到了党和国家领导人及有关部委的高度重视；2006年，国家发改委、科技部、原环保总局联合下发了《汽车产品回收利用技术政策》，政策指出：“要综合考虑汽车产品生产、维修、拆解等环节的材料再利用，鼓励汽车制造过程中使用可再生材料，鼓励维修时使用再利用零部件，提高材料的循环利用率，节约资源和有效利用能源，大力发展循环经济。”2009年，为提升报废汽车回收再制造过程中的资源利用水平，商务部、财政部联合下发了《关于开展报 中南大学硕士学位论文第一章绪论废汽车回收拆解企业升级改造示范工程试点的通知》，决定在河北等14个省(区、市)开展“报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程”试点，并通过财政支持，引导试点企业进行“以清洁环境、安全生产、节约资源、推进技术进步和现代化管理为重点”的技术改造，提高行业整体水平，促进老旧汽车报废更新。政策的支持无疑为报废汽车的回收再制造带来强大的发展动力。同时，随着人们环保意识的不断增强、自然资源的日益枯竭以及企业间竞争的不断加剧，逆向物流也逐渐成为企业生产经营过程中无法回避的一个重要环节。固体废弃物对人体健康和生活环境造成的危害越来越大，很多汽车产品中含有大量的塑料、铅、铬、汞等，这些物质如果得不到妥善的处理，就会对环境造成很大的污染，另外，自然资源的总量是有限的，由于人类过度地开采已经使有限的自然资源所剩无几，环境的压力促使人们开始重视环境保护和资源的循环利用，并更多的倾向于选择环境友好型产品。与此同时，高效的逆向物流可以为企业带来新的原材料供应渠道，实施逆向物流更有助于企业提高消费者的认同度，从而可以降低企业成本、增强企业的竞争力。但是，由于物流业在我国起步较晚，逆向物流的起步则更加滞后，人们对逆向物流的研究也相对较少。目前，国内关于逆向物流的研究主要集中于家电行业，而汽车行业的逆向物流研究尚处于探索阶段，定性研究较多，定量研究和实证研究相对较少。众所周知，不同行业的产品，其特点有所不同，在实施逆向物流时选择的回收渠道和回收网络也各有不同。因此，本文选取导师承担的国家自然科学基金项目《不确定环境下再制造逆向物流的多周期多目标设计研究》的子课题作为硕士学位论文选题，针对汽车产品回收渠道选择及其逆向物流网络设计问题进行较全面的研究。1．1．2研究意义探索汽车产品回收渠道选择及其逆向物流网络设计问题，对于促进我国汽车产品逆向物流的发展具有较为重要的理论意义和现实意义。(1)逆向物流的回收渠道选择问题是一个较新的研究课题，近十几年国外才开始重视这方面的研究，而国内的研究则刚刚起步。本文结合我国汽车产品制造业的现状和特点，参考循环经济理论、交易成本理论、网络组织理论等，定性分析影响逆向物流回收渠道选择的评价因素，并通过问卷调查的方法对评价因素进行实证分析，构建了回收渠道选择的评价指标体系，为其他学者进行这方面的研究提供了借鉴和参考。(2)本文将定性分析和定量研究相结合，探讨生产商责任制下的汽车产品 中南大学硕士学位论文第一章绪论回收渠道的特点，采用层次分析法对汽车产品回收渠道的选择问题进行了研究，并在此基础上设计汽车产品逆向物流回收网络，从而较好地实现了研究的理论性与现实的操作性相结合。1．2国内外研究现状对“逆向物流”较早的描述是由Lambert和Stock在1981年提出来的口1，后来许多研究者给出了各种定义，但至今没有形成一个公认的定义。目前，学术界对逆向物流的权威定义主要有三种，分别是美国物流管理协会H1(ReverseLogisticsExecutiveCouncil)2002年给出的定义、欧洲逆向物流工作组畸1(TheEuropeanGroupOnReverseLogistic)2003年给出的定义以及美国学者Rogers等哺1在综合别人研究成果的基础上给出的定义。自逆向物流这一概念被提出后，各国专家学者们也纷纷开展了对逆向物流基础理论方面的研究，文献[3，6-9]对逆向物流的意义和作用、基本原则、实践规则以及管理控制、成本控制和财务考评等方面进行了探讨。国内方面，蔡林宁n01、达庆利n1I、孙林岩n21等学者也对逆向物流的概念及相关方面进行了阐述和研究。Fleischmannn31等根据不同行业的产品在回收处理环节上的形式，并在总结逆向物流网络设计一般特征的基础上，将逆向物流网络分为再制造网络、再利用网络和再循环网络三类。再制造是通过简单的拆卸、检修和零部件更换，保持产品的原有特性，将回收品恢复至“新产品"的过程，如汽车发动机等n引；再利用是基于产品的主要结构未被损坏，只要经过简单的处理或不经过处理即可直接用于销售使用，如酒瓶等；再循环是将废旧品彻底拆卸、分类，不再保留回收产品的任何结构，然后采用一定的化学方法提取原材料，如废纸、废沙等。基于以上分析，本文将更侧重于汽车产品再制造逆向物流网络的研究。近年来，作为逆向物流研究的另一分支的逆向物流回收渠道选择研究也蓬勃发展起来。和传统物流一样，逆向物流的主要参与者包括生产商、分销商、零售商以及第三方物流，因此废旧品的回收环节也可以由它们中的任意一方来负责n副n6|。但是，在逆向物流回收模式的选择过程中，由于需要考虑大量的因素，而其中部分因素具有不确定性、模糊性和随机性的特点，所以如何进行科学合理的分析和决策，使企业能够从战略目标出发，选择恰当的回收渠道已成为一个新的研究热点n7|。下面仅就与本文相关的研究进行评述。1．2．1再制造逆向物流研究现状随着自然资源的日益枯竭和科学技术的日益进步，再制造逆向物流越来越引起各国政府、企业和专家学者们的关注。作为世界上汽车生产和消费大国的美国、日本和德国，早在上个世纪90年代就通过立法规定了汽车制造商有回收报废汽 中南大学硕士学位论文第一章绪论车的义务n引，并相继展开了再制造工程的研究。在我国，再制造逆向物流起步较晚，研究及应用水平尚处于起步阶段。Marin等n鲫研究了再制造逆向物流网络设计问题，针对回收工厂的选址问题，提出了MILP模型，并构造了启发式算法，采用拉格朗日分解算法进行求解。ZhiqiangLu等瞳∞在研究正向物流网络的基础上提出了再制造逆向物流网络整合模型，并用0一l混合整数规划进行建模，采用拉格朗日启发式算法对模型进行了求解。VanderLaan乜u描述了大众汽车公司的发动机和引擎的再制造逆向物流网络模型。Jayaraman等乜21研究了产品召回的再制造物流网络，构建了包括废品源、集中点和再处理点的三层回收模型，提出了有能力限制的设施选址混合整数规划模型。Beamon等㈣研究了闭环供应链网络设计，建立了确定环境下的静态多周期MILP模型，并分析了再制造企业的投资成本和运作成本。Jayarama乜4J、Fleischman瞄1、Krikke啪1等分别针对美国电子设备再制造公司、复印机再制造逆向物流网络以及电冰箱闭环供应链设计，各自提出了相应的混合整数规划模型。Hokey乜刀针对逆向物流网络设计问题构造了一个非线性整数规划模型，着重考虑运输费用的问题，将运输费用看作是与运输量和运输距离相关的分段函数，并采用遗传算法进行求解。Der-Horng等啪1考虑了不确定环境下逆向物流网络设计，建立了两阶段随机规划模型，并设计启发式算法对模型进行求解。马祖军㈨等研究了再制造逆向物流网络的稳健优化设计，并在考虑废旧品回收量和再生产品需求量的不确定性的基础上，提出了基于传统物流网络的再制造物流网络优化设计的混合整数线性规划模型。毛海军等嘞1考虑了回收产品的不确定性，并将这些不确定变量假设为随机参数，提出了再制造逆向物流网络的随机期望值模型，并采用遗传算法与随机模拟相结合的混合智能算法进行求解。戢守峰等∞¨考虑了初始回收点的回收成本、再制造产品的收益和可再利用品的收益等变量，提出了多阶非线性混合规划模型。谭璐口23针对电子废弃物的逆向物流网络设计问题，考虑了运输集成和设施集成，构建了网络成本最小随机MILP模型和收益最大MILP模型，并用均值替代了随机参数对模型进行求解。代颖口31针对确定、不确定环境分别采用了SP法、PRO方法、NPRO方法设计4 中南大学硕士学位论文第一章绪论再制造逆向物流网络。陈果等口们研究了不确定环境下的第三方逆向物流网络设计问题，提出了一个再制造逆向物流网络随机规划模型，并将机会约束规划法和期望值法相结合对模型进行求解。顾巧论等口51提出了基于再制造／制造系统集成的模糊机会约束规划模型，通过把模糊机会约束清晰化将模型转化为确定性的混合整数规划模型，然后进行求解。马祖军等啪1综合考虑正向物流和逆向物流的设施集成与运输整合，以及废旧产品回收量和产品需求量的随机性，提出了基于制造／再制造集成物流网络优化设计的两阶段补偿随机规划模型。马祖军等口71提出了基于稳健优化的方法建立了制造／再制造集成物流网络优化设计模型，据此确定网络中各种设施的数量、位置及物流量分配。孙浩、达庆利汹1考虑了固定费用节省率、最小回收率、运输折扣和政府补贴等因素，针对单周期单产品的制造／再制造集成物流网络，建立了一个有能力限制的MINLP模型，并运用混合遗传算法进行求解。1．2．2逆向物流回收主体模型研究现状和传统的正向物流一样，参与逆向物流回收活动的主体包括生产商、分销商、零售商以及第三方物流，其回收环节可以由三方中的任何一方来负责口7¨柏1。国内外学者也纷纷对此问题展开了探讨。SavaskanH嵋等在线性需求的情形下，探讨了四种回收模式在再制造闭环供应链环境下的应用，并分析了不同回收模式对回收企业的定价策略及利润的影响以及制造商如何选择回收渠道的问题。随后，他又在此基础上引入竞争环境，进一步对逆向物流回收渠道设计问题进行了研究H射。A．J．Spicer等H31指出在生产者延伸责任制下，企业可以选择三种途径进行产品回收，分别是：OEM回收(生产商回收)、PRO回收(构建联合组织回收)以及3PLS回收(第三方回收)，并就第三方逆向物流回收公司的收益和面临的挑战进行了探讨。V．Ravi等H41在A．J．Spicer研究的基础上对OEM回收、PRO回收以及3PLS回收的优缺点进行了分析和评价。薛顺利H踟等以分散决策理论为基础，针对制造商直接回收、制造商激励零售商回收和制造商以合同形式委托第三方回收三种回收模式建立了数学模型，分析了逆向物流结构对产品定价和渠道利润产生的影响。魏洁H刚等在生产商延伸责任制的情形下，深入剖析了生产商负责回收、第三方负责回收和生产商联合回收三种回收模式，阐述了不同模式的利与弊，并引入 中南大学硕士学位论文第一章绪论单位处置成本这一变量，建立了不同模式下的最优售价和利润的数学模型。姚卫新H73从销售方式的角度比较了生产商、销售商和第三方物流进行废旧品回收活动的利弊，得到了不同情形下的最佳回收方式。但是他只针对独立的逆向物流网络环境进行了探讨，且未考虑联合回收的情形。曾强银等H础在文献[47]的基础上，在生产商以直销为主要销售方式的条件下，着重讨论了生产商自行负责回收的模式。计国君H町引用了博弈理论，考虑再制品和新产品存在成本差异和售价差异的情形下，构建了不同回收模式下的制造商和零售商决策模型。王璇咖1等分别针对制造商负责回收、零售商负责回收和第三方负责回收的回收模式进行了逆向物流网络设计，并根据利润模型探讨了是否需要委托第三方逆向物流企业承担处理、再制造的工作。黄祖庆巧妇阳幻等分别针对销售商负责回收和第三方负责回收的再制造闭环供应链，分析了生产商、销售商和第三方在不同市场决策地位情形下的供应链效益问题。胡燕娟等畸31研究了复合渠道回收的两级闭环供应链系统决策问题，在只有零售商参与回收的基础上增加了一条由制造商参与的回收渠道，从而构成复合渠道进行回收，并分别建立相应的线性规划模型，求出两种情况下的最优价格决策和制造商占主导的非合作博弈最优价格决策。常香云等泓1研究了生产者责任延伸制情形下的政府负责制、生产者负责制和第三方负责制三种逆向物流管理模式。1．2．3逆向物流回收渠道选择研究现状Poonam等隋印参考产品的生命周期理论，针对多种生活固体废弃物的物流成本构成展开了研究，构建了成本计量模型，从物流成本的角度，对逆向物流回收实施方案进行了分析和评价。程广平等嘞3在系统总结国内外逆向物流理论和实例的基础上，结合我国逆向物流状况，对自营、外包和联营这三种运作模式进行对比研究，提出了逆向物流运作模式的模糊综合评价体系，并在此基础上构建了企业逆向物流模式选择的评价模型刘晓峰畸刀等考虑了影响回收渠道选择的经济、社会及技术三个方面的指标，针对生产商负责回收、生产商联合体负责回收和第三方负责回收三种渠道，提出了基于网络分析法(ANP)的评价选择模型。李文丽等∞81归纳分析了三种废旧汽车回收模式的利与弊，从经济、管理和技术方面阐述了回收模式选择的影响因素，构建了废旧汽车回收模式选择评价指标体系。 中南大学硕士学位论文第一章绪论徐剑等旧1从经济、管理、技术等多个角度对电子废弃物逆向物流的自营模式、联合经营方式、外包方式进行了定性分析，并对逆向物流运作模式的选择流程进行了阐述。常香云等咖1从成本和环境两方面对逆向物流回收处理决策展开研究，分析了逆向物流活动对企业成本和自然环境带来的影响，提出了基于环境友好型的逆向物流处理过程。杨小平哺妇结合我国政府、企业及社会的实际情况，引入平衡计分卡的思想，借助于调查问卷进行实证分析，建立了废弃电子产品逆向物流回收渠道的评价指标体系，并利用网络分析法构建了废弃电子产品逆向物流回收渠道选择模型。倪霖等‘621结合汽车逆向物流工作的实施情况，构建了汽车回收逆向物流综合评价指标体系，提出了采用遗传神经网络对汽车逆向物流回收过程进行综合评价，并结合实例验证了该评价方法的稳定性和有效性。王旭等㈨结合汽车回收企业的现状，引入绿色度理论，从环境、经济和技术三个方面制定了汽车回收评价指标体系，运用模糊综合评判法对汽车回收企业进行了综合评价，并利用标杆法对评价结果进行了分析，探寻企业在汽车回收过程中的不足。代应等瞰1在文献[63]的研究基础上，以循环经济理论和绿色度评价准则为基础，构建了汽车逆向物流评价指标体系，并采用层次分析法、数据包络分析法和模糊综合评判法相结合的综合评价方法对汽车逆向物流体系运作的有效性进行了综合评价。邢光军等㈣分析了我国废旧手机回收的现状，构建了生产商责任延伸制下的手机回收渠道，并对手机逆向物流回收渠道选择的关键性因素进行了分析。黄卫东等嘟1结合TCL销售物流体系，分析了我国家电产品回收体系现状及其管理模式，构建了家电产品逆向物流体统结构，并以网络运营成本最小为目标，对家电产品逆向物流系统模型进行设计和优化。李艳等№71以废旧冰箱回收处理情况作为主要研究对象，以哈尔滨家为主要调研区域，针对其现有的回收现状，结合国外的回收处理技术和环保意识，提出了销售商和第三方共同参与的混合回收渠道。1．2．4决策方法应用的研究现状TOPSIS法的全称是“逼近于理想值的排序方法”(TechniqueOrderPreferencebySimilaritytoIdealSolution)，是Hwang和Yoon于1981年提出的一种适用于根据多项指标、对多个方案进行比较选择的分析方法旧1。这种方法的中心思想在于首先确定各项指标的正理想值和负理想值，然后求出各个方案与正理想值、负理想值之间的加权欧氏距离，由此得出各方案与最优方案的接 中南大学硕士学位论文第一章绪论近程度，作为评价方案优劣的标准。尤天慧等哺叫针对具有不确定性区间数的多指标决策问题，给出了TOPSIS的分析方法。它对区间数多指标决策问题和区间数运算法则进行了描述，然后依据传统的TOPSIS方法的基本思路，给出了解决区间数多指标决策问题的计算步骤。该分析方法具有简单、实用的特点，它克服了以往研究此类决策问题时所遇到的区间数难以排序的问题。李磊等口∞应用效用函数理论分析了常用TOPSIS函数，从无差异曲线和边际替换率角度获得无差异曲面为平面族和超球面族两种基本TOPSIS价值函数。提出了基于加速遗传算法的优化求解客观权重方法。袁博等口¨采用改进的TOPSIS方法对五种不同航空装备预研方案的技术风险进行了定量评估。利用熵值赋权法求得指标权重，双基点间的投影距离代替传统的相对欧式距离对TOPSIS方法进行了改进。曹树刚等盯21介绍灰色系统是信息不完全确知的系统，即部分信息已知，部分信息未知的系统。灰色关联分析是灰色系统理论的一个重要组成部分，是一种分析系统中各因素关联程度的方法。灰色关联度评价方法是通过计算关联因素变量的数据序列和系统特征变量数据序列的灰色关联度，进行优势分析，得出评价结果。兰海等口31引用灰色关联分析和变权综合的概念，提出用AHP方法(层次分析法，analytichierarchyprocess)建立评价指标体系后，量化并确定了评价指标评语和其它层次指标评语的综合方法。穆瑞等口钔提出灰色关联分析目的是寻求系统各因素之间的重要关系，而灰色关联度是灰色关联分析的基础，其算法基本思想是根据行为序列曲线几何形状的相似性来确定序列之间联系的紧密性。吴静等口朝针对仿真模型验证的特殊需要，为降低灰色关联分析的应用风险，综合考虑序列间的相似程度和相近程度，构建了改进的灰色关联分析模型。1．2．5研究现状评述从上述对逆向物流相关文献的综述中可以得出以下结论。(1)总体而言，目前对于逆向物流的研究主要集中于基础理论和网络设计两个方面，在网络设计方面的研究主要趋向于针对某一类物品在特定的环境下进行回收的逆向物流网络的设计与构建，对于回收渠道选择方面的研究则相对较少。(2)大部分文献在构建逆向物流回收渠道选择评价指标体系时，所考虑的评价因素主要包括经济因素、管理因素和环境因素，只有少数文献考虑了技术因素对于企业选择回收渠道时产生的影响。而在实际生产过程中，技术因素往往会 中南大学硕士学位论文第一章绪论成为企业选择回收渠道的关键性因素，因此有必要将其纳入评价指标体系进行探讨。(3)大部分文献提出的网络设计模型或网络优化模型都是单周期和单目标的，对于多周期单目标的研究逐渐增多，但是单周期多目标以及多周期多目标的研究仍然较少。就单目标而言，绝大多数模型的目标函数仅考虑经济成本最小化，但是由于逆向物流在实施过程中会对环境和社会造成影响，因此还要考虑逆向物流所带来的环境效用。(4)部分学者在进行研究时忽略了政府在逆向物流实施过程中的引导作用，在现实生产生活中，政府不论是通过制定相关的法律、政策来引导企业的行为，还是对回收企业实施财政补贴，都是推动逆向物流不断向前发展的动力，因此在研究的过程中不能忽视政府的作用。(5)大部分文献的研究对象过于集中，主要以电子电器产品和生活废旧品为主，对于汽车产品逆向物流的研究则相对较少。根据以上结论，本文拟对汽车产品逆向物流进行研究，主要集中于其回收渠道选择和回收网络设计两个方面。对于回收渠道选择，拟针对经济、管理、技术及社会四个因素建立评价指标体系，并选取合适的决策方法进行评价研究；对于回收网络，拟在回收渠道选择的基础上针对经济成本最小和对环境的影响最小为目标，构建多目标混合整数线性规划模型。1．3研究内容和论文的逻辑结构1．3．1研究内容在阅读了大量的国内外专家学者对逆向物流网络设计以及逆向物流回收渠道选择的研究资料的基础上，本文将针对汽车产品逆向物流进行集中研究，主要研究内容如下。(1)交代本文的研究背景研究意义，并通过查阅逆向物流回收渠道选择及其网络设计研究的相关文献，总结前人的研究成果，并指出现有研究的缺陷，进而提出本文的研究方向。接下来，对逆向物流的相关概念以及研究过程中所使用到的相关理论及方法进行简要的介绍。(2)综合整理前人的研究成果，定性分析生产商责任延伸制条件下的自营回收渠道、第三方回收渠道以及联合回收渠道三种汽车产品回收渠道的优、劣势及适用条件，并在其基础上定性分析影响汽车产品回收渠道选择的评价因素，采用问卷调查的方法对各评价因素进行实证研究，确定汽车产品回收渠道选择评价指标体系。(3)对汽车产品回收渠道选择决策方法进行了阐释，在前人研究的基础上 中南大学硕士学位论文第一章绪论用灰色关联分析法对TOPSIS方法进行了改进，使用层次分析法确定了汽车产品回收渠道选择评价准则值，进而利用改进的TOPSIS方法进行了决策分析。(4)在汽车产品回收渠道选择的基础上进行汽车产品逆向物流网络设计，以逆向物流网络的经济成本和对环境的影响最小为目标，构建混合整数线性规划模型，用Lingol1．0软件包进行求解，并通过算例分析验证模型的有效性。1．3．2论文的逻辑结构第一章为本文的绪论部分，阐明了本文的研究背景、意义以及现有的研究状况；第二章是相关理论基础，并简要介绍相关研究方法；第三章构建了汽车产品回收渠道选择的评价指标体系；第四章对汽车产品回收渠道选择进行决策研究；第五章在回收渠道选择的基础上进行汽车产品逆向物流网络设计。本文的逻辑结构如图1．1所示。图1．1论文的逻辑结构图 中南大学硕士学位论文第二章相关理论与方法2．1逆向物流相关概念2。1。1逆向物流的涵义早在20世纪70年代，一些与循环利用相关的术语，例如逆向流(ReverseFlow)、逆向渠道(ReverseChannel)口6儿7”，就已在学术领域出现。但是直到1981年，美国学者DouglasLambert和J．RStock才在其学术文献中首次提出“逆向物流(ReverseLogistics)”这一概念，并将其表述为“与大多数物品的正常流动方向相反的物品流动口¨’。1992年，J．RStock向美国物流管理协会(CLM)递交了一份研究报告，报告第一次提出了逆向物流的定义：逆向物流是一种包含了产品回收、物料替代、废弃物处理以及物品再利用、再循环、维修与再制造等流程的物流活动H8|。随后，诸多学者、科研机构纷纷就“逆向物流”的定义给出了各自的见解。Pohlen和Farris口鲫将逆向物流定义为：物品沿着配送渠道从消费者向生产者的流动。美国逆向物流执行委员会(RLEC)主席D．S．Rogers啪1将逆向物流定义为：逆向物流是对原材料、在制品、产成品以及相关信息从消费地到起始地的高效率、低成本的流动而进行规划、实施和控制的过程，其目的是恢复物品价值或使其得到正确处置。欧洲逆向物流工作组睛嵋将逆向物流定义为：计划、实施和控制原材料、半成品库存、制成品从制造、分销或使用点到恢复点从或适当处置点的过程。在国内，国家技术监督局2001年8月1日起实施的《中华人民共和国国家标准化物流术语》中没有给出逆向物流的定义，而是定义了两个与之相关的术语：回收物流(ReturnLogistics)：指的是不合格物品的返修、退货以及周转使用的包装容器，从需求方返回到供应方所形成的物品实体流动：废弃物物流(WasteMaterialLogistics)：是指将经济活动中失去原有使用价值的物品，根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存，并分送到专门处理场所时所形成的物品实体流动。尽管专家、学者们对逆向物流的具体表述不尽相同，但其反应出的逆向物流的内涵却是基本相同的。综合前人的研究成果，本文认为所谓逆向物流，即以重新获取价值或进行适当处理为目标的原材料、半成品、产成品从消费者、经销商或制造商流向回收、处理地点的规划、实施和控制过程。2．1．2逆向物流处理流程ThierryM等嘞1认为将产品的零部件回收后直接再销售、再处理或废弃处置，而再处理又包括5种形式可供选择，分别是修理、模块翻新、零部件再制造、有用零部件拆用和原材料再循环。M．El—Sayed等曲71将逆向物流的基本流程概括为： 中南大学硕士学位论文第二章相关理论与方法废旧品的回收、处理中心对废弃物进行分类、对分类后的废弃物进行处理，其中，废弃物的处理方法分为4种：直接再制造、维修后再制造、回收原材料、以及废弃处理。Fleischmann等嘞1对再制造产品回收网络特征的分析后，将逆向物流的流程概括为：收集、检测／分类、再处理、废弃和再配送。MinH等陋朝则提出了区域的概念，他认为零售点或回收中心要在消费区域对回收品进行收集，同时还要构建回收中心，以对回收品进行集中和转移，并通过维修、再制造等措施恢复回收品的价值，对失去价值的回收品进行废弃处理。根据对上述文献的分析，本文将逆向物流的流程具体表示为：(1)初始回收点对回收品进行收集，并将没有价值的回收品直接送往废弃物处理中心进行处理；(2)回收中心对回收品分类、检测，将经过分类、检测的回收物品分为两类：有价值的部分和没有价值的部分；(3)将没有价值的部分送往废弃物处理中心进行处理，将有价值的部分送往处理中心，并根据回收品的破损程度，相应的进行再利用、再制造和再循环处理，进而回流到正向物流系统中。逆向物流的运作流程如图2．1所示。崮豳崮区宣：L一一一．．．．．．．．．．：一一一一一一．．．．．．．‘：⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．y———◆正向物流⋯⋯◆逆向物流图2．1逆向物流运作流程图2．2回收渠道选择相关方法2．2．1层次分析法层次分析法(AnalyticalHierarchyProcess，AHP)是美国运筹学家A．L．Saaty于本世纪70年代初结合网络系统理论和多目标综合评价方法而提出的一种层次权重决策分析方法，是一种定性分析与定量分析相结合的决策分析方法，主要用于解决不确定环境下的多目标决策问题。层次分析法的具体实施步骤如下。1．建立递阶层次结构模型在深入分析决策问题的基础上，将与问题相关的各因素按照不同的特征进行归纳分层：最高层为目标层，通常只有一个因素；最底层为方案层，即决策的各 中南大学硕士学位论文第二章相关理论与方法备选方案；中间由一层或几层构成，通常为准则层或指标层，当准则较多时，则进一步分解出子准则层。2．构造判断矩阵判断矩阵反应的是本层次中的某一元素对应下一层次相关元素之间的相对重要度。假设第彳层次因素4与下一层次B中的n个元素{E，垦，⋯B。)相关，记bii表示元素B；对元素Bi的重要度，则对于4因素影响下的B层次相关元素判断矩阵如表2．1所示。表2．1Ai因素影响下的B层次相关元素判断矩阵BlB2B。Blbllb12blnB2b2Ib22b2。B。b。lb。2b。判断矩阵中的比较数值可以由专家评分、整合数据资料以及决策者的认知加以综合研究后确定。常采用1-9标度方法对不同元素问的比较数值给出数量标度。各标度取值及其说明如表2．2所示。表2．21-9标度方法的标度取值及其说明黼缫燃徽熬霹1NNBi与Bj-r4N：?g3表示Bi比Bj$jg--A4表示Bi比Bj重要7表示BjLLBj重要得多9表示Bi比Bj绝对重要2，4，6，8表示上述两个标准折中时的标度1／bj表示两个元素的反比较3．判断矩阵的一致性检验在构建判断矩阵时，保持判断结果的一致性是非常重要的。当判断矩阵满足girl=1，aij=1／a声，b玎=bik／6砖，Vf，／，k=1，2，⋯，n三个条件时，说明判断矩阵具有完全的一致性。一般情况下，对于高阶矩阵来说不一定具有完全的一致性，但仍可以期望计算出合理的排序结果，即当判断矩阵的最大特征值丸。。略大于阶数n且其余特征值接近于零时，排序结果也是合理的，这被称为满意的一致性。14 中南大学硕士学位论文第二章相关理论与方法取CJ=(钆。-n)I(n-I)作为检验判断矩阵一致性的指标，当C．I值越大时，判断矩阵偏离完全一致性的程度越大；当C．I值越小时，判断矩阵越接近于完全一致性。但是当判断矩阵的阶数n较大时，判断者的主观因素就会造成比较大的影响，从而导致C．，值偏离完全的一致性指标的程度就越大。因此在进行一致性检验的时候还必须引入平均随机一致性指标尺．，，尺．，值随判定矩阵的阶数而变化，如表2．3所示。表2．31．15阶判断矩阵平均随机一致性指标对照表阶数12345678R。100．520．891．121．261．361．4l阶数9101112131415Rj1．461．491．521．541．561．581．59取一致性比率C．R=CJIRJ．用C．R检验判断矩阵的一致性更为合理，当C．R越小时，判断矩阵的一致性越好。一般认为，当C．R≤O．1时，判断矩阵符合满意的一致性标准，计算出的排序结果是可以接受的；否则，需要修正判断矩阵，直到检验通过。4．层次单排序层次单排序指的是根据某一因素的判断矩阵B=慨)^，计算出与其相关的元素{E，芝，⋯B。)之间相对重要性的权重排序值，即判断矩阵的特征值和特征向量。常用的方法有根法、和法和幂法。本文拟采用和法对判断矩阵进行求解，在此仅对和法的求解步骤做简单阐释：(1)将判断矩阵B的元素按列作归一化处理，得到矩阵Q；(2)将矩阵Q的元素按行相加，得到向量A；(3)将向量彳=(口。，口：，⋯，a。)r作归一化处理，得到最大特征值对应的特征向量W=(wl，w2，⋯，Wn)r；(4)按式(2．1)求出判断矩阵B的最大特征值k。nk=1／匹p既／孵(2_1)i=l5．层次总排序层次总排序，即在判断矩阵求解的基础上，逐层计算出每一层次所有元素对上一层次相对重要性的排序值，直到最高层得到层次总排序，为最终的决策提供依据。计算完层次总排序之后，需要对总层次的一致性进行检验。设与A层次中因 中南大学硕士学位论文第二章相关理论与方法素相对应的B层次判断矩阵的一致性指标为C．1，平均随机性指标为尺．L，层次总排序的权重值为口，，按式(2-2)计算层次总排序的随机一致性比率，当C．R≤O．1，则认为判断矩阵符合满意的一致性标准，计算出的层次总排序的结果是可以接受的。一yaiRIi(2—2)‘一jjj=lTOPSIS法是C．L．Hwang和K．Yoon于1981年提出的多属性决策方法，其原理主要是通过计算多目标决策问题中备选方案与理想方案和负理想方案的距离，为最终确定最优方案提供决策依据。定义理想方案口+是对于方案集来说，其每个准则值为各准则下的最佳取值，它是一个虚拟方案，并不存在于方案集中；同样，定义负理想方案a一是对于方案集来说，它的每个准则值为各准则下的最差取值。TOPSIS法的具体实施步骤如下：1．规范化处理假设有m个方案且，垦，⋯B。，n个评价准则Cl，C2，⋯C。，xo表示方案尽在准则c，下的准则值，构建原始决策矩阵雪=(毛)～，再根据评价准则的性质选择合适的方法将原始决策矩阵转化为规范化决策矩阵A=(磊)⋯。对于效益型准则，其计算公式如(2—3)所示；对于成本型准则，其计算公式如式(2—4)所示。一一xo—nu，．nxoav一．％一mi．nmaxinln而(2·3)．％一．而Ⅵ勺7。一1甲吻一Xg％一maxx,一mi五，(2-4)maxmln。一X，iji二2．确定理想方案和负理想方案从规范化决策矩阵中选取每个准则的最大值，构成理想方案口+；再选取每个准则的最小值，构成负理想方案a一。口+=(r，尹，⋯，严)协，口一=(‘舢，尹，⋯，ft3．计算备选方案到理想方案和负理想方案的距离本文将采取欧氏距离的计算方法进行计算，设W，为准则权重向量，则备选方案到理想方案和负理想方案距离的计算公式分别如式(2-5)和(2—6)所示。《=(2-5)，√C以。∑一=RC法SP0To、JO、I2 中南大学硕士学位论文第二章相关理论与方法d：=(2-6)4．计算备选方案的综合排序指数利用式(2-7)进行相应的计算。当ccI值越小，方案越优，将备选方案按cG值从4,N大排列，得到方案的排序。cc,2丽ai，f=1，2，．．‘，m‘2—7’2．2．3灰色关联分析法灰色关联分析法(GRA)作为灰色系统理论的重要分支是对系统发展动态的定量描述和比较的方法。其基本思想是确定参考数列，并通过比较数列集合曲线和参考数列的接近程度来判断其联系的紧密性，采用灰色关联度指标将曲线间的这种相关程度反映出来。设系统行为序列Xo=(Xo(1)，xo(2)，⋯，xo(n))Xl=(五(1)，五(2)，⋯，五(，z))五=(五(1)，誓(2)，⋯，玉(刀))绷蛾砸胪蔫糕器筹蒜掣f(五，五)2三∑f(％(七)，玉(后))l■k'=-I则f(K，置)满足灰色关联四公理，f(Xo，五)称为K与五的灰色关联度，f(％(七)，薯(尼))称为灰色关联系数，其中P∈(0，1)称为分辨系数。2．3逆向物流网络设计方法2．3．1线性规划法线性规划(LP)是研究线性约束条件下线性目标函数的极值问题的数学理论和方法。它是运筹学中研究较早、发展较快、应用较广泛、方法较成熟的一个重要分支，被广泛地应用于经济分析、经营管理、军事作战和工程技术等多个领域，为合理利用有限的人力、物力、财力等资源做出最优决策提供了科学依据。线性规划模型由三个要素构成，即决策变量、约束条件和目标函数。构建线性规划模型一般要有以下三个步骤：(1)根据影响所要达到目标的因素找到决策变量；(2)由决策变量和所要达到的目标之间的关系确定目标函数；(3)由限制决策变量的条件确定决策变量所满足的约束条件。式(2．8)和(2．9)分别为一 中南大学硕士学位论文第二章相关理论与方法般形式线性规划模型的目标函数和约束条件。OptZ=ClXl+C2X2+⋯+CnX。(2—8)allxl+a12x2+⋯alnXn≤(≥，=)bla21x1+a22x2+⋯a2nxn≤(≥，=)b2⋯(2-9)amlXl+a。T12x2+⋯+amnXn≤(≥，=)bmxl，x2⋯．xn≥0线性规划模型需要满足以下三个特点：(1)每个模型都有若干决策变量(五，五，⋯，X。)，决策变量的一组值表示一种方案，且决策变量为非负的；(2)目标函数是决策变量的线性函数，根据具体问题可以是最大化(Max)或最小化(Min)，二者统称为最优化(Opt)；(3)约束条件也是决策变量的线性函数。2．3．2多目标规划法美国数学家查尔斯和库柏在1961年首先提出能够有效解决多目标优化问题的多目标规划方法，可以分为无优先多目标规划以及优先多目标规划。多目标规划问题一般如式(2-10)表示：Imin{f,(x)，六(x)，⋯，Z(x)}{gj(x)≤o，J=1，2，⋯，m(2—10)I噍(x)=o，k=1，2，⋯，刀其中，Z(功是目标函数，gj(x)≤0表示不等式约束，hk(x)=0表示等式约束。目标规划的基本思想是为每个目标指定一个期望的目标值，寻求使得目标函数与期望目标值偏差达到最小的解。因此，式(2-11)可以表示为以下的目标规划模型：minZPj．Z(uud，*+吩町)，=Ii=lZ(x)+町一封=包，i=1，2，⋯，m(2—11)gj(x)≤0，J=1，2，⋯，玎封，d／-≥0，i=1，2，⋯，m其中，弓表示目标的优先因子，即每个目标的相对重要性，％表示第f个目标的正偏差权重因子，屹表示第f个目标的负偏差权重因子，秽表示第f目标的正偏差，d】『表示第i个目标的负偏差。目标规划的目标函数为minz=厂(d+，d一)，基本形式可以表示为以下三种：①多目标优化问题要求恰好达到目标值，目标函数可以如式(2-12)表示。 中南大学硕士学位论文第二章相关理论与方法minz=厂(d+，d一)②多目标优化问题要求不超过目标值，minz=厂(d+)(2—12)目标函数可以如式(2-13)表示。(2-13)③多目标规划问题要求超过目标值，目标函数可以如式(2—14)表示。minz=厂(d一)(2—14)2．4本章小结本章首先通过查阅、整理相关文献，对逆向物流的相关概念做了简要的介绍，包括了逆向物流的含义和回收流程。接下来对后文进行回收渠道选择决策研究时需要用到决策方法进行了介绍，包括层次分析法、TOPSIS法和灰色关联分析法，归纳了这些方法的一般模型以及求解步骤。最后对逆向物流网络设计以及求解时需要用到的线性规划法和多目标规划法进行了介绍。这些模型和方法为后续章节的研究提供了基础。 中南大学硕士学位论文第三章汽车产品回收渠道评价指标体系的构建逆向物流作为物流系统的重要组成部分，其回收环节的主要参与者包括生产商、分销商、零售商以及第三方物流，企业的逆向物流回收渠道相应的分为生产商负责回收、第三方负责回收以及联合回收三种渠道。对于企业来说，选择合适的回收渠道对实现企业生产运作合理化、降低回收物流成本以及提高企业竞争力等方面都有着十分重要的意义。影响企业选择回收渠道的评价因素很多，需要企业充分考虑各方面的因素，从多个角度进行评价，选择出最适合汽车产品回收的回收渠道。本章结合前人的研究成果，通过对汽车产品回收渠道进行定性分析，总结归纳出汽车产品回收渠道选择评价指标，并通过问卷调查的方法确定汽车产品回收渠道选择的评价指标体系。3．1汽车产品回收渠道分析3．1．1自营回收渠道分析汽车产品的自营回收渠道，指的是汽车产品制造企业按照政策、法律的相关要求，结合本企业的生产经营状况，建立独立的回收网络和处理中心，负责产品的回收、处理、再制造等逆向物流活动。其营运模式如图3．1所示。—_正向物流⋯◆逆向物流图3．1生产商自营回收渠道营运模式1．自营回收渠道优势分析对生产企业而言，选择自营回收渠道对汽车产品进行回收，其优势还是比较明显的，主要体现在以下几个方面：(1)能够帮助企业重新整合资源，提高经济效益。一方面，企业选择自营回收渠道进行回收可以有效地强化企业内部物流，同时企业通过成立或组织相应的部门和员工来从事逆向物流的相关工作，对企业重新整合资源、实现多元化投资也是具有重要意义的，企业如果能够坚持下去并逐渐积累经验，提供更大范围服务，逆向物流也会逐渐发展成为企业的新利润增长点；另一方面，从整个社会资源优化配置的角度来看，企业选择自营回收渠道，可以从回收品中获取生产的原材料，从而降低生产成本，提高经济效益。有利于企业提高科技创新能力，保护已有的知识产权。企业选择自营回收渠道对其提高科技创新能力有着非常明显的优势，企业在从顾客手中回收产品的同 中南大学硕士学位论文第三章汽车产品回收渠道评价指标体系的构建时，也获取了关于产品品质和功能需求的直接反馈，这些信息有利于企业及时了解产品的技术缺陷和顾客的需求，从而帮助企业完成技术创新和产品改进。另外，相对于第三方回收和联合回收渠道来说，企业独立完成产品的回收、再制造等流程，有效避免了向其他企业公开相关信息的尴尬情境，进而有效地保护了自主知识产权。(3)促进企业良好形象的塑造，增强企业的品牌优势。在全社会都在呼吁环境保护、和谐发展的今天，企业直接参与逆向物流，既是企业树立良好形象的需要，也是企业长远发展的需要，追求环境责任和生产效率共同发展对于企业来说并不矛盾，而是相互依存的。在产品的回收过程中，企业选择自营回收渠道，能够在一定程度上彰显企业的社会责任，这对于企业品牌、形象和价值的提升来说将起到非常好的作用。2．自营回收渠道劣势分析逆向物流和正向物流一样，都需要非常高的专业化程度，如果考虑到环境因素的话，逆向物流则需要更高的技术含量，其设施配置和人员配备都要求非常专业和严格，在企业投资建设的初期，会在一定程度上分散企业的资金和人力，从长远来看，则意味着企业投资的多元化，管理难度和协调难度必然会增加，这对于实力相对较弱的中小企业来说，会带来很高的财务风险。另外，如果建成的回收渠道只处理有限种类的产品，又会降低设备的利用率，从而增加企业的运营成本，为了控制成本，企业就会相应的减少回收处理中心的数量，进而又会产生较高的物流成本。因此，对于企业来说，自营回收渠道的最大劣势在于风险高、成本大。3．自营回收渠道的适用条件通过前文对自营回收渠道优势、劣势的分析可以看出，企业在进行逆向物流的过程中选择自营回收渠道有其合理性和必要性，但是自营回收渠道并不一定适应于所有的企业，企业在选择自营回收渠道的时候至少应具备以下三个条件：①要拥有雄厚的资金实力；②应具备完善的技术支持；③回收产品的数量要达到一定的规模。因此，自营回收渠道适合于总量较大且其回收再制造价值相对较高的产品和经济实力、技术实力较强的大型企业。3．1．2第三方回收渠道分析汽车产品第三方回收渠道，是指汽车产品制造企业通过外包的形式，将其产品回收处理的全部或者部分业务，交付给专门从事逆向物流服务的第三方企业具体负责实施，并支付给这些企业一定的费用。其营运模式如图3．2所示。 中南大学硕士学位论文第三章汽车产品回收渠道评价指标体系的构建I生产商卜l销售商卜I消费者IL———1■——JhL———_r———J!r-—————————]!。-一一一一一_1第三方回收1．一一一一一_l’、．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．J—_正向物流⋯◆逆向物流图3．2第三方回收渠道营运模式1．第三方回收渠道优势分析汽车产品制造企业将产品的回收处理过程交给第三方逆向物流企业负责实施，是企业间一种长期战略的、相互渗透的、互惠互利的业务委托和合约执行方式，其优势主要体现在以下几个方面：(1)降低投资风险，减少回收成本。汽车产品制造企业选择第三方回收渠道对产品进行回收，既可以减少对设施建设和人员配备的巨大投资，又可以减少产品在回收时的各种不确定的因素，从而降低企业的投资风险。相对于生产企业自身来说，第三方逆向物流服务企业从事产品回收工作时间更长、经验更丰富、专业化程度更高，而且他们可以通过整合多方客户资源，实现规模效应，有效地降低回收成本。(2)促使制造企业集中精力发展核心业务。企业发展所需要的资源很多，然而资源的有限性往往成为制约企业发展的“瓶颈”，特别是在当代，人才、技术和市场的变化纷繁复杂，这就导致企业不可能将所有的资源配置局限于企业内部，即便是对于实力强大的集团企业来说，仅仅依靠自身的力量也是远远不够的。无论处于何种时期，大多数企业用于投资的能力总是有限的，通过将产品回收环节外包给第三方企业进行实施，制造企业可以节约资本投入，从而使其集中精力发展主要的、能够产生高收益的业务上，加大在产品设计、研发和制造上的投资力度，建立企业的核心竞争力，并引导行业朝着有利于企业自身的方向发展。(3)有助于提高整个汽车产品逆向物流系统的运作效率。从前文的分析中可以发现，通过外包，制造企业可以更好地关注其生产经营活动，并在发展核心业务和逆向物流中找到平衡点，保持两者的持续发展；对于第三方逆向物流企业来说，要想满足委托企业的需求，在激烈的竞争环境中发展壮大，就必须通过组织创新、技术创新、管理创新等手段来提高服务水平和回收处理效率；除了制造商和第三方逆向物流企业之外，汽车产品回收系统里还涉及到其他很多主体，这些主体不但包括销售商、消费者，还包括零部件、原材料经过再制造、再利用后所进入的服务市场和交易市场，它们都可以通过第三方逆向物流企业庞大的业务网络联系起来，从而降低整个回收系统的运行成本，提高运作效率。2．第三方回收渠道劣势分析制造企业选择第三方回收渠道进行产品的回收也存在一定的风险，主要体现 中南大学硕士学位论文第三章汽车产品回收渠道评价指标体系的构建在以下三个方面：(1)企业在选择第三方回收渠道时，除了要和第三方企业签订合同、进行授权之外，还要将产品的相关信息提供给第三方企业，这对于某些技术含量较高的产品来说，存在核心技术泄密的风险；(2)逆向物流作为新兴的产业，第三方逆向物流企业的选择标准尚未形成体系，且现阶段企业回收的业务量仍然较少，无法提供可靠的数据参考，这在一定程度上给生产企业选择第三方逆向物流企业时带来了一定的困难；(3)就目前而言，能够提供逆向物流服务的企业，多是第三方正向物流企业，逆向物流服务也只是他们拓展的业务范围，企业的优势仍是回收环节，而对于产品的拆解、检测、再制造等环节仍然比较陌生，因而有可能产生更多的处理成本，或者对环境造成不良的影响。3．第三方回收渠道的适用条件总体而言，第三方逆向物流回收渠道适合于绝大多数的汽车产品制造企业。对于实力相对较弱的中小型企业来说，选择将产品的回收处理业务交给第三方逆向物流企业，可以节约成本，降低风险；对于实力相对较强的大型企业来说，将产品的回收处理业务交给第三方逆向物流企业，更是其实施专业化运作、集中精力发展核心业务的重要保证。3．1．3联合回收渠道分析汽车产品联合回收渠道，是指生产相同或相似产品的汽车产品制造企业通过合资等形式进行合作，共同建立起的逆向物流回收渠道。联合回收渠道可以为合作企业甚至非合作企业提供逆向物流服务。其运营模式如图3．3所示。—_正向物流⋯◆逆向物流图3．3联营回收渠道营运模式1．联合回收渠道优势分析联合回收渠道作为介于企业自营回收渠道和第三方回收渠道之间的回收渠道，它不仅有利于减轻单个企业在逆向物流体系上的投资压力，降低运营成本，同时，还可以整合各企业资源，提高回收体系的运行效率，增加回收体系的规模效益。2．联合回收渠道劣势分析(1)尽管企业选择联合回收渠道对于提高整个回收体系的运行效率、增加 中南大学硕士学位论文第三章汽车产品回收渠道评价指标体系的构建规模效益，但是在多数情形下，其效果还是非常有限的。一方面，制造企业由于经验、技术和设备等方面的局限，所建立起来的联合回收网络很难比得上第三方回收企业；另一方面，联合回收渠道要求所回收产品要有较大的相似性，由于产品范围的限制，使得逆向物流所追求的规模化、网络化的目标很难实现。(2)技术因素会成为制约联合回收渠道发展的关键性问题。联合回收网络中各成员企业往往是竞争对手，其生产的产品虽然相似，但是为了在竞争中占得先机，或者满足不同消费者的需求，它们往往在产品设计、技术创新上存在一定的差异，这就在一定程度上影响了整个回收渠道的效率提高，通常的解决方法是各企业向联合回收系统提供必要的技术支持，而企业出于对核心技术泄露存在不同程度的担心，因而不愿提供技术支持，从而制约了联合回收渠道的发展。3．联合回收渠道的适用条件汽车产品制造商若想选择采用联合回收渠道进行产品的回收，需要具备以下条件：①制造商所制造的产品要有较大的相似性；②制造商在生产规模、经营方式以及消费群体方面也存在较大的相似性；③联合而成的企业要具备更加专业的技术力量，以满足所有成员企业的技术要求。因此，联合回收渠道适合于产品技术较为成熟且同类企业数量较多的企业。3．2回收渠道选择的评价因素分析通过上一节的分析发现，影响企业选择回收渠道的因素有很多，很多专家学者纷纷围绕这方面的问题进行了研究和探讨，在总结他们研究成果的基础上，结合前文的分析，作者认为影响企业选择回收渠道的因素主要有经济因素、管理因素、技术因素和社会因素四个方面。3．2．1经济因素经济因素是影响企业选择回收渠道的主导性因素，利润最大化是企业经营的原则之一，如果企业的回收渠道选择的成功，那么它也将为企业带来巨大的经济效益。通过废旧品的回收、再制造等方式，企业可以直接获得原材料的输入，降低生产成本，获得可观的利润。在当代社会中，逆向物流已经不再是社会用来管理废旧品的工具，而是作为创造社会价值的途径之一被广泛认可。1．投资规划建立汽车产品逆向物流回收体系，需要在基础设施、设备配置以及人资资源等诸多方面投入大量的资金，而且针对汽车产品中可能会对环境造成较大危害的零部件，还需要投资更专业的技术进行处理。企业的规模和实力不同，制定的投资规划和投资能力也不尽相同；选择不同的回收渠道，所需要的资金投入也有差异，总体来说，企业选择自行回收所需要的资金投入要大于第三方回收和联合回24 中南大学硕士学位论文第三章汽车产品回收渠道评价指标体系的构建收。因此，在进行回收渠道选择的时候，企业需要根据自身的投资规划和资金状况进行充分地考虑。2．成本控制成本也是企业在选择回收渠道时需要考虑的一个重要因素。和正向物流一样，企业在进行逆向物流工作的时候也会产生不同方面的成本，例如废旧品的处理费用、机器和厂房折lEt费用以及支付工人的工资等。企业如果选择自行回收，则需要承担全部的成本；而在联合回收或第三方回收的情形下，企业也需要承担一定的成本或向第三方企业支付一定的费用，但是相对自行回收来说，企业所要承担的成本费用还是相对较少的。3．经营利润对任何一个企业来说，在进行每一项生产经营活动的时候都要考虑盈利性的问题。对于汽车产品逆向物流来说，其盈利点主要表现在通过回收、再制造等一系列生产活动，使废旧零部件重新获得使用价值，进而给企业带来利润，同时展现企业社会责任，提升品牌形象。在企业自营模式下，企业自负盈亏，所获得的利润以及品牌形象全部为生产商所有；而在外包和联营模式下，对于生产商来说，盈利能力相对较弱，甚至可能出现零收益的情况，而一旦出现亏损，生产商所面临的损失也相对较小。3．2．2管理因素管理因素是影响企业选择回收渠道的重要因素。企业开始进行逆向物流相当于企业拓展了一项“新业务”，它要求企业充分考虑在实施逆向物流的过程中的运作方式和管理方法，以及企业现有的人员、设备和生产流程能否帮助企业来实现拓展这项“新业务"。1．员工素质及员工管理能力在实施逆向物流的过程中，必须要有人的参与，因此参与逆向物流的人员素质的高低以及对相关人员的管理能力是实施逆向物流的关键所在。在自营模式下，企业现有员工的基本素质能否满足逆向物流要求，是否需要对其进行相应的培训，是否需要招聘新的员工等方面的问题都是企业需要考虑的；在联营或外包模式下，企业则更需要考虑如何加强与合作企业的交流与沟通，以保证回收环节的顺利进行。2．设备维护能力汽车产品逆向物流的运作过程相对复杂，其中需要很多设备，比如检测设备、再制造生产设备等，如何对这些设备进行管理和维护也是逆向物流企业需要考虑的一个重要因素。在自营模式下，设备的管理和维护工作全部由企业自身完成；在联营或外包模式下，这些工作则会由第三方企业来完成。 中南大学硕士学位论文第三章汽车产品回收渠道评价指标体系的构建3．信息处理能力随着现代物流技术的迅速发展，逆向物流对信息处理能力的要求也越来越高，信息系统的建设和维护对企业从事逆向物流提出了新的挑战。在自营模式下，企业通过加强信息管理，从而实现信息共享，进而提高回收服务水平和再制品质量；在联营或外包模式下，企业则需要加强与外包企业的信息交流，促使他们能够提供更加完善的服务。4．流程控制能力汽车产品回收、再制造逆向物流的整个过程涉及到很多的部门和环节。企业要想通过自营模式实施这个过程需要企业内部多个组织和部门的密切配合，同时需要企业全面掌握逆向物流的整个过程；企业如果选择外包或联营模式，则相应地会对合作企业提出较高的要求，合作企业在生产流程上能否达到生产商的要求，需要生产商去充分调查和论证。3．2．3技术因素技术因素是企业选择回收渠道的关键因素。对于汽车产品来说，它不同于一般的生活废弃物的回收，关键就在于汽车是一个较为复杂的系统，汽车产品在回收过程中包含了很多技术性的因素。因此企业在选择回收渠道的时候，要充分考虑所选择的回收渠道能否满足产品在回收、再制造的过程中的技术性问题以及产品改进和企业创新等方面的问题，同时又要防范部分产品可能出现的核心技术外泄的风险。1．技术壁垒汽车是一个较为复杂的系统，因此汽车产品在回收、再制造的过程中会涉及到很多技术层面的因素，因此企业在选择回收渠道的时候则要充分考虑所进行地选择能否满足对于技术的要求。对于自营模式来说，由于产品是由本企业进行生产的，因此企业在更多的时候需要考虑在回收和拆卸过程中的相关技术支持；对于联营模式来说，企业则可以通过契约，由合作企业负责回收活动，企业自身负责再制造活动；对于外包模式来说，企业更多的需要考虑第三方企业的再制造能力及其生产工艺能否达到企业对于产品的技术要求。2．核心技术外泄核心技术是企业在较长时期内积累的先进复杂的、具有较大用户价值的技术和能力的集合体，它是企业基于对产品、市场和用户的深刻洞察，以及环境长期孕育形成的。对于汽车行业来说，核心技术显得更为重要，但是在汽车产品回收、再制造的过程中，尤其是当企业选择外包模式的时候，企业为了能够让再制品满足技术和性能的要求，就必须向第三方企业公开部分技术指标，在这个环节上，如果处理的不好，就有可能导致核心技术泄密，进而给企业带来巨大的损失。 中南大学硕士学位论文第三章汽车产品回收渠道评价指标体系的构建3．创新能力创新是企业快速、健康发展的巨大动力、是企业竞争取胜的最佳手段。目前，我国的汽车产品逆向物流尚处于起步阶段，回收渠道不畅、基础设施薄弱、拆解方式原始等问题较为突出，在这种情况下只有通过不断创新、不断引进新技术、采用新方法才能提高废旧品的利用率和产出品的价值，同时减少环境的污染。4．产品改进不同的逆向物流模式，由于回收过程和分解活动的承担者不同，对企业进行产品设计改进的驱动力也是不同的。在自营模式下，企业将直接承担产品的回收责任，再加上在回收、处理的过程中，企业会对产品有更加深入的了解，就会促使企业对产品进行更新和改进；而对于外包或联营模式来说，第三方企业考虑更多地是如何更高效地进行回收、再制造，在大多数的情况下他们会选择流水作业，因此他们也不希望产品发生太多的改变，从而导致他们对产品改进方面的关注度相对较低。3．2．4社会因素社会因素是企业选择回收渠道的根本因素。正是因为环境污染的问题越来越严重，公众对环境保护的呼吁越来越高，各国政府逐渐开始重视环境保护工作等多方面的原因，逆向物流才开始进入人们的视线并蓬勃发展起来。因此，企业在进行回收渠道选择的时候，也必须要综合考虑社会各方面因素的影响，只有这样才能促使逆向物流回归其本质，更好的为人类社会和环境发展做出贡献。1．政策法律近年来，由于公众对环境保护意识的增强，各国政府也纷纷出台了相关的政策和法律法规，明确规定了生产商的延伸责任制，并要求生产企业从事废旧产品的回收活动，同时给予企业一定的补贴，国家的政策和法律必然会对企业选择逆向物流运作模式产生影响。2．环境因素对环境问题的关注也是企业选择逆向物流运作模式时需要考虑的重要因素之一。近几年随着逆向物流的不断发展，其产生的环境效益越来越多的被承认，而且就社会发展的轨迹来看，重视环境保护也为企业带来了更多的品牌价值和竞争优势，因此企业在选择回收渠道的过程中也必然会将环境因素考虑进来。就自营模式来说，在初期探索阶段，由于各项技术手段不成熟，必然会对环境造成一定的影响，但是随着回收处理工艺的不断改进，这种影响会越来越小；就联营或外包模式来说，由于选择的合作企业或第三方企业长期从事回收活动，因此其管理和技术等方面较为成熟，对环境造成的影响则相对较小。3．受众的满意度 中南大学硕士学位论文第三章汽车产品回收渠道评价指标体系的构建因为企业规模、管理水平、发展阶段等方面的影响，企业所提供逆向物流的服务水平不尽相同，尤其是对于汽车产品来说，与其相关的回收不仅仅指报废汽车的处理，还包括了故障维修、缺陷产品召回等方面的回收服务以及相关的咨询服务，如果在回收环节处理的不好，必然会引起受众的极大不满，从而影响到企业的形象和顾客的满意度，因此受众的满意度也是企业在选择回收渠道时应该权衡的重要因素。3．2．5评价指标体系的初步构建根据前文对汽车产品回收渠道及其选择评价指标的分析，初步构建汽车产品回收渠道选择评价指标体系。(1)经济因素：所包含的评价指标为投资规划、成本控制和经营利润；(2)管理因素：所包含的评价指标为员工素质及员工管理能力、设备维护能力、信息处理能力和流程控制能力；(3)技术因素：所包含的评价指标为技术壁垒、创新能力、核心技术外泄和产品改进；(4)环境因素：所包含的评价指标为政策法律、受众满意度和环境因素。3．3回收渠道选择评价指标体系的构建前文通过研究文献资料，提炼出学术界目前关于汽车产品回收渠道选择的评价指标，并初步构建了评价指标体系。为了验证这个评价指标体系的有效性，本节结合汽车产品逆向物流回收渠道的特点，在回收渠道选择评价因素分析的基础上，借鉴其他学者成功的研究经验，运用问卷调查法对前文初步构建的评价指标体系展开进一步地研究。3．3．1问卷调查1．问卷设计问卷分为两部分，分别是被调查人员基本情况和基础层指标重要性情况。被调查人员基本情况部分主要包括被调查者的工作性质、工作职务等内容，目的是了解被调查者的背景情况，更好地把握问卷的有效性；基础层指标重要性情况部分参照之前构建的评价指标体系，分别从经济因素、管理因素、技术因素和社会因素4个方面进行编制，共含有14个问题，量表采用了Likert尺度衡量法，“1"代表无关紧要，“2"代表不重要，“3"代表不确定，“4"代表重要，“5”代表非常重要，且均为单选题。2．问卷的发放和回收目前，国内从事汽车产品逆向物流的企业较少，逆向物流的普及程度也相对较低，因此问卷发放的主要对象除了汽车制造企业的从业人员外，还包括汽车维修服务企业从业人员、物流企业从业人员以及物流专家。 中南大学硕士学位论文第三章汽车产品回收渠道评价指标体系的构建在样本获取的过程中，本文采用了滚动取样法进行取样工作，即首先发放一定数量的调查问卷给一位被调查者，然后再通过他(她)采取相同的方式将问卷发放给下一位被调查者，这种调查方法成本较低，比较适合于在我国管理研究中的应用。问卷发放和回收方式主要以电子邮件为主，同时结合电话、信件等方式。调查地点集中于湖南、湖北、北京、上海、广东等地。共发放问卷400份，回收377份，回收率为94．25％，其中有效问卷368份，占回收问卷的97．6％。根据对问卷进行的初步整理，总结出样本的地区分布如表3．1所示，行业分布如表3．2所示。表3．1样本的地区分布情况表省份数量百分比湖南5715．5％湖北359．5％北京8823．9％上海9225％广东9626．1％表3．2样本的行业分布表行业数量百分比汽车制造业17748．1％物流行业12533．9％汽车维修服务行业369．8％其他行业308．2％从表中可以看出，被调查者中汽车制造业和物流行业的从业人员占82％，他们可以代表本文所进行研究的广泛意见，具有一定的权威性；另外，对于汽车维修服务行业的从业人员来说，因其工作性质在一定程度上也趋向于汽车产品逆向物流的范畴内，所以也具有一定的代表性。在问卷调查的基础上，将对问卷进行进一步的分析，以最终确定汽车产品回收渠道选择评价指标体系。在接下来的分析过程中，本文将所有的数据在统计软件SPSS中按照50％的比例随机分成两部分，首先选取其中一部分进行探索性因素分析，并通过因子分析法初步确定评价指标体系，然后再选取另一部分进行验证性因素分析，最终确定评价指标体系。 中南大学硕士学位论文第三章汽车产品回收渠道评价指标体系的构建3．3．2问卷分析及评价指标的确立1．探索性因素分析(1)信度分析信度，也称可靠性，是衡量问卷调查结果的一致性或者稳定性的重要指标，即同一对象在经过多次测验后所得分数的一致性。所以，信度分析一般围绕稳定性分析和一致性分析两个方面进行。信度分析方法主要有重测信度法、副本信度法、折半信度法和信度系数法，其中最常用的为信度系数法，其计算公式如式(3．1)所示：占，口：(刍)川笔，(3-1)式中：后表示该测验所包含的项目数；砰表示第i项得分的方差；露表示测量总得分的方差。口系数的取值在0-1之间，其值越大，问卷的信度越高，即调查结果的一致性越高。一般认为，口系数的最小可接受值介于0．65一O．7之间，当其大于0．7的时候，即表明问卷具有良好的信度，因此本研究的信度以0．7作为标准。根据公式，采用SPSS软件计算调查问卷中各项指标的口系数，所得的计算结果如表3．3所示。表3．3可靠性统计量Cronbach’sAlpha项数．83214由表3．3可知，调查问卷的信度系数Alpha=O．832>0．7，说明问卷具有良好的信度，可以进行进一步地研究。(2)因子分析因子分析最早由英国心理学家斯皮尔曼提出，它是研究如何从众多变量中提取共性因子的统计技术，其主要目的在于浓缩数据。因子分析通过研究变量之间的依赖关系，来探寻数据的基本结构，并用几个变量表示这种结构，这些变量被称为因子，它们能够充分反映出原来众多变量所代表的主要信息及其依存关系。本文使用SPSS软件进行因子分析。在分析过程中，运用主成分分析法提取共同因素，选取特征值大于1的因素作为共同因素，再以最大变异法对共同因素进行正交转轴处理，转轴后使每一个共同因素里指标变量的因子负荷量尽量达到最大差别，以便于共同因子的确认与命名。在因子分析前，首先要对变量进行KMO检验和巴特莱球性检验，以判断样本 中南大学硕士学位论文第三章汽车产品回收渠道评价指标体系的构建数据是否适合进行因子分析。运用SPSS软件对数据进行处理后，得到KM0检验和巴特莱球性检验的计算结果如表3．4所示。从计算结果可以看出，KM0值为0．769>0．7，表明适合进行因子分析；巴特莱球性检验的z2值为851．072，p<0．001，达到了显著水平，也表明适合进行因子分析。表3．4KlVlO和BartleR的检验取样足够度的Kaiser—Meyer一01kin度量．769Bartlett的球形度近似卡方851．072检验df91Sig．．000在进行了KM0检验和巴特莱球性检验后，运用主成分分析法提取共同因素，由表3．5可以看出，通过SPSS软件的计算，特征值大于l的因素共有4个，其特征值分别为4．522、2．007、1．669和1．319，因此所提取的共同因素的数为4。表3．5解释的总方差初始特征值提取平方和载入旋转平方和载入成伤合计方差的％累积％合计方差的％累积％合计方差的％累积％l4．52232．2974．52232．2972．74819．62822．00714．33346．6292．00714．33346．6292．74019．57339．20131．66911．91958．5491．66911．91958．5492．07614．82754．02841．3199．42367．9711．3199．42367．9711．95213．94467．9715．8175．83773．8096．6034．30778．1167．5493．92382．0398．5173．69185．7299．4463．18288．91110．4042．88691．79711．3762．68994．48712．3252．32296．80913．2571．83998．64714．1891．353100．000提取方法：主成份分析。接下来，利用最大变异法对数据进行正交转轴处理，转轴后的因素矩阵如表3．6所示。 中南大学硕士学位论文第三章汽车产品回收渠道评价指标体系的构建表3．5转轴后的因素矩阵成份l234投资规划．096鬻鞠．105成本控制．232赫．079经营利润．20{一。。褥8．063员工素质及员I：管理能力．130叠．038．036设备维护能力．136一．025．040信息处理能力．06；．274．112流程控制能力．13q豳——豳麟．170．022技术壁垒黼霞耀．060．201．153创新能力霾黼88黼．225．097．064核心技术外泄．091．145．050产品改进．115．187．070政策法律一．019．041．038。_麟口-璐霪暖蕊《受众的满意度．130一．014．124"豳环境因素．161．132．063豳鬻缀鬟一从表3．6的分析结果中可以看出：因素l包含四项指标，分别是技术壁垒、创新能力、核心技术外泄和产品改进，所反映的均是技术性指标，即技术因素；因素2包含四项指标，分别是员工素质及员工管理能力、设备维护能力、信息处理能力和流程控制能力，其反映的是企业经营管理方面的能力，所以因素2为管理因素；因素3包含三项指标，分别是投资规划、成本控制和经营利润，三项指标所反映的是企业进行择回收渠道选择时所考虑的各项经济指标，即经济因素；因素4包含三项指标，分别是政策法律、受众满意度和环境因素，所反映的均是社会性的因素，所以因素4为社会因素。2．验证性因素分析本文采取结构方程软件LISREL8．7对汽车产品回收渠道选择评价指标体系进行验证性因素分析，以进一步证实探索性因素分析对于评价指标体系效度的验证结果。通过计算，得到指标体系的验证性结构方程模型如图3．4所示，模型的各拟合指数如表3．7所示。 中南大学硕士学位论文第三章汽车产品回收渠道评价指标体系的构建，，■嗣一蚋。妒L誓鋈：I～一。∽：／压～：。夕笼一竺兰卜叭。么¨。—’掣～。删l天爨譬霪I--．_o．{if。、“5一l。““彀龟《彀—噗竺!．萝长凸三—畸珥工垆185．研-越鄙3，hal悭踯．珏髀曩白m髓薹芦O．054图3．4指标体系的验证性结构方程模型图表3．7模型的各项拟合指数表模型Z2／dfGFINFINNFICFIIFIRFIM1．490．910．920．960．970．90从结果中可以看出，计算所得的数据均比较理想，说明汽车产品回收渠道选择评级指标体系是被接受的，即是有效合理的，也证实了该指标体系能够作为汽车产品回收渠道选择评价的有效工具。3．指标体系的确立通过上述分析，最终确定的汽车产品回收渠道选择评价指标体系如表3．8所示。需要指出的是，通过问卷调查最终确定的评价指标体系和前文初步确定的评价指标体系完全一致，即问卷调查后并为对评价指标进行删减的情况属于巧合，也在一定程度上说明文章较为全面地总结分析了前人的研究成果。驾 中南大学硕士学位论文第三章汽车产品回收渠道评价指标体系的构建表3．8汽车产品回收渠道选择评价指标体系篓iji。。；i鬻霪囊缓指耪蒸糍l獭麟隧鏊夔缓鬻罄ll鬻蘸鬓骥鬻黼鬟㈡鬻寨添雾i鬻豢鬻投资规划经济因素成本控制经营利润员工素质及员工管理能力没备维护能力管理因素信息处理能力流程控制能力技术壁垒创新能力技术因素核心技术外泄产品改进政策法律社会因素受众的满意度环境因素3．4本章小结本章在总结前人研究的基础上，对汽车产品回收渠道进行了定性分析，阐释了生产商负责回收、第三方负责回收和联合回收三种渠道的优势、劣势及其适用条件，并从经济、管理、技术以及环境四个方面对回收渠道选择评价指标进行了定性研究，通过问卷调查的方式构建了汽车产品回收渠道选择的评价指标体系。 中南大学硕士学位论文第四章汽车产品回收渠道选择的决策研究对于汽车产品回收渠道选择决策分析来说，由于企业经营状况、外部环境以及逆向物流系统本身所具有的特殊性和复杂性等因素的影响，导致了回收渠道选择决策过程的复杂性。在决策时，需要对对各参数之间的关系进行探索，建立决策模型，再对模型进行运算和模拟，最终得到最优的方案。4．1汽车产品回收渠道选择方法4．1。1选择决策方法评述近年来，TOPSIS法作为一种比较流行的决策分析方法而被广泛的应用，它计算简便、评估合理、应用灵活的特点为处理复杂的问题带来了方便。但是TOPSIS理论也有两个方面的不足：一是TOPSIS法的各准则权重值或者由决策者事先给出，或者通过各种决策矩阵的计算得出，且不注重各决策准则的偏好程度，因此会对评价结果造成较大的影响；二是TOPSIS法在计算备选方案与理想方案和负理想方案之间的距离时，所得到的解是刚性的，但在实际中方案的属性值并不总是线性变化的，因此TOPSIS法往往不能给出满意的解释。针对上述两方面的不足，本文首先采用层次分析法(AHP)确定各决策准则的权重值，并构建初始决策矩阵；接下来，结合前人的研究成果，引入灰色关联分析的思想，对TOPSIS法进行改进，使其可以较好地反映备选方案与准则值之间的非线性关系，下面就对基于灰色关联分析改进的TOPSIS法进行相关的介绍。4．1．2改进的TOPSIS方法简介基于灰色关联分析改进的TOPSIS方法即在TOPSIS方法的基础上，通过计算灰色关联系数，得到关联系数矩阵，再结合关联系数矩阵求解备选方案与理想方案和负理想方案的距离以及综合排序指数，确定各方案的最终排序。具体实施步骤如下：1．构建原始矩阵假设有m个方案置，境，⋯B。，n个评价准则G，C2，⋯C。，嘞表示方案量在准则cj下的准则值，构建原始决策矩阵2=(毛)。。。。2．规范化处理根据评价准则的性质选择合适的方法将原始决策矩阵转化为规范化决策矩阵j=(毛)。矿对于效益型准则，其计算公式如式(4一i)所示，对于成本型准则，其计算公式如式(4—2)所示。 中南大学硕士学位论文第四章汽车产品回收渠道选择的决策研究而一m少而a02面max商@1)，嘞一磐n而⋯7m蟹而一吻aij2面n'lax荨jm4n瓦@-2)x|j—xH⋯。3．确定参考数列选取每个指标的最理想值构成参考数歹lJao。4．构造灰色关联系数矩阵设乞表示灰色关联系数，△fu)=Idol一％I表示％与口f在第j项指标处差的绝对值，p表示分辨系数，则厶的计算方法如式(4—3)所示，根据岛的计算结果构造灰色关联系数矩阵乎=(己)⋯乞=鼍券箸瓣岩㈤3，5．确定理想方案和负理想方案从灰色关联系数矩阵中选取每个准则的最大值，构成理想方案口+；再选取每个准则的最小值，构成负理想方案口一。广=(r，伊，⋯，乒)协，f一=(斧“，萨，⋯，掣t6．计算备选方案到理想方案和负理想方案的距离分别利用公式(4—4)和(4—5)计算备选方案到理想方案的距离矿和备选方案到负理想方案距离订《=d：=7．计算备选方案的综合排序指数利用公式(4—6)计算备选方案的综合排序指数。将备选方案按cq值从小到大排列，得到方案的排序。cCj=击户l’2，⋯，卅(4-4)(4-5)当cq值越小，方案越优，(4—6)4．2基于层次分析法的评价指标准则值的确定4．2．1构建回收渠道选择递阶层次结构模型结合前文所确立的汽车产品回收渠道选择评价指标体系，构建出汽车产品回收渠道选择递阶层次结构模型如图4．1所示。从图4．1中可以看出，所构建的模 中南大学硕士学位论文第四章汽车产品回收渠道选择的决策研究型分为四个层次，分别是目标层、准则层、子准则层和备选方案层。图4．1汽车产品回收渠道选择递阶层级结构模型4．2．2准则值的确定1．计算各层排序权重值(1)根据专家的意见，构造准则层关于模型总目标的判断矩阵并进行求解，相应的判断矩阵及计算结果如表4．1所示。从计算结果可以得出，判断矩阵的C．R=0．0414