有关香港地铁系统票价弹性的研究

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1、有关香港地铁系统票价弹性的研究蒋伟林(香港特区政府路政署铁路拓展处)摘要：由于铁路系统安全、快捷和可靠，因此香港现时的运输政策是鼓励采用铁路作为公共交通系统的骨干。乘客对铁路服务的需求，跟铁路与其他公共交通工具在票价水平和车程时间方面的差距有密切关系。把票价定于大多数乘客可接受的水平，最能增加铁路服务的使用率。本论文阐述我们应用计算机化运输模型(铁路发展研究模型)研究香港地铁系统的票价弹性问题。我们使用铁路发展研究模型模拟乘客面对票价调整时的乘车模式选择取向，然后再分析模拟结果，以便研究乘客需求的转变和对地铁系统营运收入的影响。此外，我们亦研究铁路票价水平对其他公

2、共交通工具，特别是专利巴士和小巴需求的影响。O引言香港作为全球人口最稠密的城市之一，须面对多项挑战。为了持续提供安全、快捷和可靠的公共交通运输系统，以应付社区在经济、社会和康乐方面迅速增长的需要。把公共运输系统与土地用途规划互相结合，有助减低市民对路面交通工具的倚赖，从而纾缓交通挤塞和对环境所造成的影响。由于铁路是既环保又快捷的集体运输工具，所以在过去数十年间，当局在发展香港公共交通系统时，优先发展铁路。我们不但放眼将来，而且已制订好庞大的计划，扩展铁路网络，以应付直至2016年的交通需求。我们预期，届时铁路的市场占有率会由现时的35％上升至45％。换言之，在乘客

3、使用公共交通工具往来各区的所有行程当中，会有接近一半是使用47两岸四地城市轨道交通／捷运发展论坛论文集铁路系统的。路政署辖下的铁路拓展处负责管理铁路发展策略的实施和制订有关计划，以进一步发展铁路网络。此外，铁路拓展处除了协助环境运输及工务局制订铁路发展政策外，也是落实相关政策方针的执行部门。我们进行铁路研究，协调政府与两间铁路公司的技术要求，以及解决新铁路工程项目在实施上的各种问题。为了进一步推行铁路发展规划，我们在1998年进行了第二次铁路发展研究，期间建立了一套十分精密的电脑化运输模型(铁路发展研究模型)。这模型并附设运输数据库。这套模型能按不同的土地规划用途

4、和社会经济情况，预测各铁路网络在未来的乘客量和营运收入。这模型对于决定在何时实施何等铁路工程项目以应付运输需要，扮演极其重要的角色。影响铁路需求的其中一个因素是铁路和其他公共交通工具在票价水平和车程上的差距。因此，倘能把铁路票价定于大部分乘客都接受的水。平，而其他公共交通工具又能在公平的竞争环境下以具商业原则的模式营运，便可提高铁路的使用率，以尽量善用铁路系统和其他社会资源。本论文阐释我们如何应用铁路发展研究模型研究香港地铁系统的票价弹性及探讨铁路票价调整对其他公共交通工具竞争对手(尤其是专利巴士和小巴)有何影响。本论文的组织如下：第一部分介绍铁路发展研究模型，第

5、二部分概述以往曾进行的各项票价弹性研究，第三部分阐述为评估香港地铁系统票价弹性而进行的敏感度测试及其结果，第四部分讨论研究结果，而第五部分则为本论文的总结。1铁路发展研究模型概要铁路发展研究模型是我们在1998年进行第二次铁路发展研究期间，建立的一套十分精密的电脑化运输模型。该模型主要包括三个组件模型，即四阶段运输需求模型、公共交通模型及详细铁路模型(见图1)。(1)四阶段需求模型。四阶段运输需求模型包括行程产生、交通模式的选择、行程分布和行程分配等四个阶段。模拟的结果产生负载的道路网络和公共交通服务需求矩阵。有关香港地铁系统票价弹棱晦研究(2)公共交通模型。承接

6、上游的模拟结果，公共交通模型会作更细致的模式选择分析。公共交通模型的结果包括整体铁路站至站的需求矩阵。(3)详细铁路模型。详细铁路模型具备更全面的铁路网络资料。承接从公共交通模型所得到的整体铁路站至站的需求矩阵，便可产生详细的铁路营运预测，作铁路规划和评估之用。图I铁路发展研究模型的示意图我们在应用铁路发展研究模型方面，采用了精密的分区系统。在四阶段运输需求模型中，香港被划分为320个区域(见图2)。而在公共交通模型中香港更被划分为458个区域，以期令模型产生的分析结果更加准确。多年来，每当有新铁路线投入服务，我们都会趁机验证铁路发展研究模型的效能表现，核对真实的

7、铁路线流量、铁路站至站需求矩阵、铁路线上的主要樽颈流量及其他主要公共交通工具的乘客人次与模型所得之结果互相比较。验证显示铁路发展研究模型的预测与实际数字相符。49两岸四地城市轨道交通／捷运发展论坛论文集图2全港分为320个交通区域2票价弹性价格会影响消费者的决定。铁路票价上调可能会导致乘客减少行程次数或改乘其他交通工具。票价敏感度以弹性计算，而弹性的定义是指票价调整1％(其他参数维持不变)所导致的需求增减百分率。弹性值高显示乘客量容易受票价影响。即是纵使票价调整幅度不大，亦会令乘客需求产生较大的变化。相反，弹性值低是指乘客量对票价调整的反戍较小。除了考虑票价调整的

8、直接影响外