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1、香港地铁系统票价弹性的研究论文.freeletal.,1991;Oumetal.,1992;Goodin一班。单是荃湾线列车每小时每个方向的载客量已达75000人。敏感度测试是透过提高或减低地铁票价进行的。表2显示铁路票价调整对地铁系统的乘客人次、地铁收入及非地铁乘客人次造成的影响。4讨论4.1轨道交通与公共汽车之间的竞争表1显示,在欧美国家,其公共汽车车费的弹性值大约是轨道交通票价弹性值的2倍。换言之,轨道交通乘客比公共汽车乘客更能承受车费调整,主要是因为轨道交通列车通常比较准时可靠,而且速度较快。反之,道路公共交通工具在市区往往会遇上严重的堵塞,因此这些可供选择的交通工具不
2、及轨道交通的吸引力。乘客因票价调整而改乘其他交通工具的意欲也受上述因素影响。然而,香港的轨道交通票价弹性值约为-0.4,比欧美国家的数值高。相对而言,香港的乘客需求较容易受轨道交通票价影响。这可能是因为轨道交通与其他变通工具之间存在激烈竞争所致。现时,单是将军澳区铁路的竞争对手已包括25条专营公共汽车线、11条小公共汽车线和16条小区公共汽车线。此外,由于这些公共汽车和小公共汽车服务的可靠程度和服务质素(包括车速、准时、班次、覆盖地区和舒适程度)在过去数年间均有显著的改善,所以乘客在交通工具方面有许多选择。与其他国家比较,如果轨道交通票价上调,预计香港乘客更容易改乘其他交通工具
3、。假如乘客从上车地点乘坐地铁前往下车地点的行车时间与乘坐其他交通工具所需时间非常接近,则地铁乘客对票价调整将会非常敏感。表3显示,在香港地区公共汽车与轨道交通往返所需时间相同。模拟的出行目的包括从家里上班、上学,或往其他地方及社交和康乐等。此次研究为所有出行目的计算出地铁票价弹性值。下一步,亦应研究香港在繁忙及非繁忙时间、不同出行目的之票价弹性,以显示某一特定出行的票价弹性。例如:通常集中在繁忙时间的上班和上学出行的票价弹性等。相信这些出行的票价弹性值较小,因为这些出行的上、下车时间,不会如社交和康乐行程般具有弹性或可灵活调节。4.2对九广东铁乘客人次和收入的影响九广东铁连接九
4、龙和新界,对公共交通运输来说是极具策略性的铁路。由九龙前往新界的乘客可乘坐道路交通工具,或乘坐地铁,然后在九龙塘转乘九广东铁。表2的结果显示,如果地铁的票价下调,九广铁路的乘客量亦会增加。这是因为部分本来并非乘坐轨道交通的乘客会改乘地铁系统,然后再转乘九广铁路往新界。在这种情况下,九广东铁的收入便会增加。4.3跨模式弹性虽然关于票价弹性的研究为数甚多,但有关跨模式弹性的研究却很少,其中一个原因是某一种交通工具调整票价可能只会对另一种交通工具造成轻微的影响,而现时并没有足够资料作这方面的详细分析。然而,Hensher(1998)曾根据澳洲一个小城市Neetal.1980)中,所得
5、的结论是:无论票价上调或下调,票价弹性模式相同。此次研究也有相同结果。4.5对收入的影响一般来说,票价上升,乘客量便会下降。收入的增减有否受票价上调影响,须视票价与乘客量之间的互相影响。此项研究的结果显示,虽然地铁票价上调令地铁乘客量减少,但票价升幅足以弥补收入上的相应损失,因此地铁总收入将有增无减。这正好符合现时的研究结果,就是公共交通工具的票价通常甚少弹性(绝对弹性值少于1.0),因此票价上调反而令净收入增加。然而,这个关系模式未必会长久不变,因为票价弹性会随时间而增加。这现象亦与微观经济学理论中需求法则的第二定律吻合。根据该定律,票价弹性在短时期内不及在长时期大。换言之,
6、经过一段较长的时间作为调节期,消费者可找到更多替代交通工具。此外,在进行有关研究以计算票价弹性时,假定只有地铁提高票价而其他因素维持不变。但在现实当中,竞争对手很可能会调整票价和服务,借着满足乘客需求以抢占市场更有利的位置。这些因素都会影响地铁的长远票价弹性。4.6对经济效益的影响分析成本效益的经济评估是从整体社会的角度计算任何轨道交通工程项目的成本和利益。轨道交通发展研究模型所得出的结果能为轨道交通工程项目计算以下经济效益:节省公共交通工具使用者的时间;节省道路使用者的时间;节省公共交通营办机构的营运成本;以及节省交通意外的埙失。可以推断,地铁票价上调会令收入增加,并且会提高
7、轨道交通线在财务上的回报率。但是,放弃乘坐轨道交通的乘客,会为其他公共交通工具带来额外需求,令道路网络的交通挤塞问题恶化。此外,乘客放弃使用效率较高的轨道交通系统而改乘效率较低的道路交通工具,不但会削弱经济效益,而且会对环境造成负面影响。为了回应广大市民的利益,轨道交通运营机构在进行运输网络的整体策划时,不应以尽量增加轨道交通收入为惟一的考虑因素,因为尚有其他社会和环境因素应予考虑。5结语此次研究所得的结果是:(1)与欧美国家相比,香港地区的轨道交通票价弹性值较高,原因可能是轨道交通与其他公
