对轨道车侧梁焊接变形及扰度控制

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1、总第162期山西冶金Total1622016年第4期SHANXIMETALLURGYNo．4，2016一穆漕每粤粤DOh10．16525~．cnki．cn14-1167／f．2016．04．35轨道车侧梁焊接变形及扰度控制屈普(中车永济电机有限公司，山西永济044502)摘要：详细介绍轨道车的底架梁结构，着重分析侧梁的挠度变形及侧梁的焊接弯曲变形量。通过采取合理的焊接工艺调整焊接顺序、刚性固定组合、反变形法等方案，有效地控制了侧梁的焊接变形量与扰度值及轨道车钢结构底架的焊接变形，使轨道车的各项指标达到了设

2、计要求。关键词：车架焊接变形量挠度值焊接顺序中图分类号：U273．1文献标识码：A文章编号：1672—1152(2016)04—0103—03轨道车车架是由各类型钢组成的扁平形框架型科学都会直接影响焊接残余应力的大小。钢结构，其长度通常会达到13～17ITI。在此类钢结1．3焊接构件焊缝的位置分布和数量不匹配构的焊接生产中，焊缝较多、焊接量大，产生的焊接焊缝相互交叉，封闭焊缝较多，密度差异较大。应力较大，如果焊接工艺不合理，产生的焊接变形量1．4焊接构件的方法不合理及焊接顺序不当在后期很难得以调整，甚至造

3、成零部件及整体部件对于多焊缝构件，比如工矿车车体、轨道车底架的报废。脚因此，在进行焊接应力理论分析的基础上，或集装箱体，焊接的先后顺序不同，会造成焊接应力在生产中对各个零部件进行编号，按照合理的焊接和焊接拘束度不同。拘束度越大，焊接应力就越大，工艺对号人座，全面制定一套切实可行的工艺措施，变形量也就越大。可有效实现对底架焊接变形量及扰度值的控制。2焊接变形的控制措施1焊接残余应力的产生分析焊接构件的焊接内应力可通过优化结构设计和经查询资料和实践验证，造成焊接残余应力的改进焊接工艺等措施进行调节和控制。在保

4、证承载原因主要是焊接构件的接头形式设计不合理以及焊能力的基础上，优化焊缝尺寸，改进设计形式，减少接工艺参数的设置不正确等。焊缝数量，最终减小焊接应力。对于关键焊缝，需组1．1不合理的工艺参数和焊接方法织专人计算焊接接头的静载强度，结合焊件的搭接构件产生的热变形和残余应力与不同的焊接方方式、材料类别、焊接方式、材料尺寸、承载大小等，法带来的不同的性能和温度场有关瞳]。在实际工作严格强度校核，确定焊缝尺寸b。中，应结合焊接构件的材质、结构、尺寸，寻找合理的2．1合理设置焊缝位置焊接方法和工艺参数，最大限度减少

5、残余应力和受经过大量实践发现：应确保焊缝部位周边圆滑，热区，使凹坑、裂纹、夹渣、气孔等焊接缺陷处于合理不得出现尺寸突变和尖角；在焊接构件时焊缝不应过范围，避免形成局部应力，减小底架焊接变形量及扰于集中，需有足够间隙，尤其是要避免焊缝交叉，因为度值。焊缝过于集中会出现双向或三相应力；当焊缝出现在1．2不合理的构件接头搭接形式和焊接构件焊缝焊接构件拐角处的应力集中区(如弯曲区域、焊缝垂尺寸直交叉区)时，为避免焊缝受力，应改变工作焊缝为连焊接应力受焊缝尺寸影响，产生的残余应力随接焊缝，因为只有改变焊缝区域受力为

6、焊接构件整体受热区域的增大而增大。焊缝余高、坡口形式及大均匀受力，才能达到理想的焊接效果。小、焊接间隙、焊接构件之间的搭接方式以及设计不2．2合理制定焊接顺序收稿日期：2016—06—17焊接应力的引起源于焊缝区金属收缩不自由，作者简介：屈普(1970一)，男，从事人力资源和信息化管理工因此在制定焊接顺序时，要尽量使每条焊缝自由收作，高级工程师。缩、拘束度减小，以消除或减少焊接残余应力。遇到山西冶金第39卷E—mail：sxyjbjb@126．eom有多种形式的焊缝在焊接构件上并存时，要先焊接析，认为在钢

7、结构组焊前，应预制侧粱上挠度。根据收缩量最大的焊缝(如对接焊缝)，再焊收缩量小的生产经验和多次测定可知，要使钢结构有13+1mm焊缝(如角焊缝)。对于长焊缝的焊接要从中间向两的上挠度，必须保证在侧梁组焊完成后外旁承内侧端焊。均匀有(22±2)mm的上挠度。2．3采用较低刚性的焊接接头为了在侧梁上得到所需要的上挠度，同时满足为使零件受热变形空间充分，对于较大刚性的侧梁制造工艺要求，对其上挠度的预制方法及焊接焊接接头，考虑到焊接因应力而产生裂纹，在设计时上的措施进行了分类。侧梁上挠度的预制方法主要要减小接头拘

8、束度。实际生产中，建议以翻边焊接取有：在焊接过程中采用强制变形法；在组焊过程中强代插入焊接，用空心钢管作为焊材，可大幅度减小接制侧梁上挠度比设计要求留有回弹量；采用焊后压头刚性，使应力分散。力机强制调整上挠度和火焰；焊后对车体保压24h2．4对大量减应区进行加热后，等车体完全冷却后再拆除保压工装。矿用车的焊接实践显示，对大量减应区进行加根据目前的工艺条件及侧梁本身的结构特点，采热在多种机械结构如轮盘式、框架式以及铸铁件的用强制