城市交通拥挤收费问题探究

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1、城市交通拥挤收费问题探究0引言随着快速发展的经济与道路拥挤之间矛盾的日益突出，世界各国的许多城市都先后实施了城市道路拥挤收费。城市道路拥挤收费作为解决大城市交通拥堵问题的交通需求管理措滋之一，己被许多专家学者所肯定，证明了理论上的可行性。但实践中，除了少数几个城市获得成功外，拥挤收费在多数地区并未取得理想的效果。我国现阶段是否适合实施拥挤收费，实施拥挤收费所面临的困境如何解决值得商榷。1交通拥挤收费的研究现状1.1拥挤收费的实质所谓交通拥挤收费，是指利用经济学中的价格机制，为了解决城市严重的交通拥挤问题在特定的时段和路段以收费的形式对交通需求加以调节和控制的

2、手段。城市道路属于准公共物品，具有非排他性，任何居民都可以使用它。但是它［1］又具有竞争性，一个人使用后就减少了另一个人可以利用的空间。当居民认为个人收益大于个人成本时作出出行决策，并没有考虑到这一行为所产生的负外部性，即造成交通阻塞。城市道路交通拥挤收费的本质就是利用经济杠杆作用将城市道路交通拥挤产生的负外部效应通过收费的形式内部化，限制机动车使用者在高峰时段的出行，纠正过度或不经济地使用城市道路的状况，实现城市交通资源的最优利用。1.2实施交通拥挤收费成功的案例分析拥挤收费的概念出现于20世纪70年代，经过长时间的研究与实施，拥挤收费逐步得到了重视与应用

3、，更在一些国家或地区取得了成功。其中最具代表性的主要有新加坡和英国伦敦，而韩国作为亚洲地区实施拥挤收费较为成功的国家，其经验也值得我们借鉴。（表1）通过对成功实施拥挤收费的国家或地区进行分析，我们可以得知交通拥挤收费作为一种经济手段，不是“万能钥匙”，只有在一定条件下拥挤收费才能起到良好的作用。主要包括以下几个条件：①城市规划布局和公共交通体系比较完善，有满足于实施交通拥挤收费的道路条件，并且拥挤区域易于划分；②有相应的技术支撑，即需要技术、设备、管理等各方面的充分准备。例如新加坡与伦敦的智能交通系统非常完善，交费网络十分发达；③既有的公共交通能够承担由于实

4、施交通拥挤收费而转移的巨大交通量；④民众对这一政策实施的理解度较高。2我国实施“交通拥挤收费”所面临的困难我国对交通拥挤收费的研究起步较晚，开始于上世纪90年代。现阶段北京、上海、广州等地也在不断探索，虽然开展了大量的调查研究，甚至出台了相关办法，却迟迟不能实施。究其原因，不仅因为城市道路拥挤收费是一个复杂的系统工程，当中有许多待解决的理论问题和实践难题。还由于我国特有的国情、已有条件与国外成功实施的的条件的差别等等。2.1收费实施方案的制定困难拥挤收费实施方案的确定包括收费区域、收费方式、收费费率、收费时间的确定等。主要的困难有：①我国幅员辽阔，众多城市发

5、展并不同步，每个城市的路网规划不尽相同。各城市根据自身情况划定收费区域，所采取的实施方案肯定会有很大区别，难免混乱；②收费对象的确定。根据我国城市交通的实际情况在很多城市，自行车或电动自行车的数量很多。如果仅对小汽车或客车进行收费，必然会引起自行车或电动自行车数量的增加，这会不会同样引起交通拥挤？③以何种收费方式收费。人工收费，收和不收，很大程度上会产生拥堵的现象，电子收费则会导致套牌车数量的大幅度增加。1.2技术手段难达到成本较高通过对成功实施拥挤收费的国家进行分析，成熟的技术是实施此项政策的基础。国家发改委运输研究所副所长汪鸣曾介绍说实施交通拥挤收费政策

6、的成本相当高，包括各种硬件设施的采购，雇用大量的管理人员等。如果收取的钱只够发放执法人员的工资，并且没有起到缓解交通拥堵的效果的话，就没有必要收取拥挤费［1］。而且拥挤收费需要许多健全、完整的系统支撑，不仅包括机动车管理数据库、还包括电子收费系统、银联系统、GPS定位系统等，这些环节缺一不可。我国在这些方面还不太成熟。2.3公交系统不能提供有效支撑在我国，许多城市公共交通非常简陋。公交线路少、线网疏、效率低，离交通现代化有很大一段距离。在交通高峰期，许多大中城市的各路公交往往人满为患，超载现象严重。毫无舒适度可言。在国外，大部分城市的公交分担率在40%-80

7、%之间，而我国大部分城市的公交分担率仅在6%-25%之间［2］。如果实施交通拥挤收费，必将有一部分机动车使用者向公共交通转移，公共交通系统的负担将会进一步增大。然而，目前我国公共交通系统并不完善，盲目实施拥挤收费可能导致路网陷入瘫痪。2.4对收费车辆有失公平性假设道路出行者的单位时间价值为V(t),征收交通拥挤费前，出行者通过拥挤道路的成本和收益为C和B,净收益为NSB；征收交通拥挤费后,节省的时间为t,拥挤收费标准为CT。征收拥挤收费前，出行者的净收益为NSB1=B-Co征收拥挤费后，出行者的净收益为NSB2=NSB1+V(t)Xt-CTo［3］对于私家车

8、车主会根据NSB2的正负来判断是否值得出行，在一定程