xx至xx铁路方案研究

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XX至肇庆铁路方案研究XX至XX铁路方案研究49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究目录XX至XX铁路地理位置图XX至XX线路平面示意图一、概述1（一）研究依据1（二）研究范围和年度1二、项目建设的必要性3（一）建设项目相邻路网3（二）替代方案的可能性分析4（三）建设项目的功能定位5（四）项目建设的必要性6三、客货运量预测9（一）区域及沿线社会经济和交通结构9（二）路网构成12（三）客货运量预测12四、线路走向方案18（一）线路经过地区概况18（二）线路引入枢纽和地区26（三）线路走向方案及推荐意见37五、铁路主要技术标准40（一）相邻铁路主要技术标准40（二）本项目铁路主要技术标准40六、车站分布及线路设计能力43（一）车站分布43（二）线路设计能力43七、投资估算44八、研究结论45（一）本线作为西南至广州最近最直接通道45（二）线路方案研究46（三）方案研究建议4749中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究一、概述（一）研究依据根据XX市发展和改革委员会2008年2月26日关于XX至XX铁路项目方案研究的委托书，进行XX至XX铁路方案研究。（二）研究范围和年度1、研究范围XX至XX线线路长度约420km，含XX枢纽，梧州地区相关配套工程。2、研究年度近期：2020年，远期：2030年。3、研究背景广西东邻广东，北接湖南、贵州，西靠云南，南临北部湾，与越南接壤，是中国大陆东、中、西三个地带的交汇点，华南经济圈、西南经济圈、中南经济圈与东盟经济圈的接合部，是国家构筑“泛珠三角经济区”和“南贵昆经济区”的重要省区之一，是中国通向东南亚地区的陆路通道，广西将成为连接中国西南、华南、中南以及东盟大市场的枢纽。49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究改革开放近30年来，广西经济发生了巨大变化，经济发展持续快速健康发展，对外开放水平大幅度提高，经济实力不断提升，交通运输发展明显滞后经济发展，尤其是作为国民经济大动脉的铁路运输线网规划不足、建设进展缓慢，通道能力不足，不能为广西国民经济的快速发展提供可靠的运力保证。近年来，包括广东、福建、江西、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州和香港、澳门（9+2）在内的泛珠三角经济区的合作加快，中国—东盟博览会每年在南宁举办，这些新形势给广西经济发展带来了新的发展机遇，也对广西交通运输发展提出了更新更高的要求，迫切需要对广西出省、出边、出海交通建设进行整体系统的规划。XX至XX铁路位于湘桂铁路、华南沿海铁路和贵广铁路、南广铁路之间的斜向便捷铁路通道，是包柳通道南向延伸，项目的建设对构建西南至华南珠三角地区的便捷铁路通道，提高广西铁路网密度，提高通道运输能力，为广西更好的参与区域经济合作，加强泛珠三角区域各地区间的经济合作、促进区域经济的协调、快速发展，有力地支持广西经济和社会快速发展具有重要现实意义。49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究二、项目建设的必要性（一）建设项目相邻路网1.建设项目相邻铁路（1）既有与在建铁路湘黔线、湘桂线、黎湛线为复线铁路，主要技术标准为I级铁路、限制坡度为6‰系列、牵引质量3500-4000t。渝黔线、黔桂线、广河线、洛湛线、焦柳线怀柳段为单线铁路，黔桂线（扩能）、洛湛铁路在建。主要技术标准为I级铁路、除渝黔线外，目前均为内燃、限制坡度为6‰系列、牵引质量3500t。（2）“十一五”计划新开工铁路新建贵（阳）～广（州）快速客运铁路、南（宁）～广（州）快速客运铁路，规划速度目标值250km/h，主要技术标准为I级铁路、限制坡度为6‰系列、牵引质量3500-4000t。XX～南宁客专（城际）铁路、怀柳电化、黔桂增建二线。（3）中长期规划铁路东南沿海快速客运通道深圳至茂名段规划于2020年前建成，规划速度目标值250km/h，定位为“以客为主、兼顾货运”的快速客运通道。渝黔扩能提速规划2020年前形成快速铁路，规划速度目标值200km/h以上。2.贵阳至广州通路及特点（1）通路组成1）湘黔－京广通路：由湘黔线、京广线株洲至广州段组成。2）黔桂－广河（南广）通路：由黔桂线、湘桂线XX至黎塘段、黎湛线黎塘至河唇段、广河线组成。3）贵阳至广州快速客运铁路49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究（2）通道特点湘黔—京广通路：湘黔线目前能力利用率接近80%，2020年将趋于饱和。京广线株洲至衡阳段能力利用率已超过100%。2020年武广客专、沪昆客专建成，湘黔—京广通路贵阳至广州分别比修建贵广铁路、黔桂-柳肇绕行663km和616km。黔桂－广河通路：黔桂2008年扩能改造完成，规划2020年形成复线，湘桂线柳黎段XX至南宁客专（城际）铁路建成后能力富裕。黎湛线目前为双线半自动闭塞内燃牵引铁路，能力利用超过100%。广河线为单线内燃牵引。黔桂—广河通路比拟建贵广铁路、黔桂-柳肇绕行614、567km。西南地区往华南珠三角地区现状各通道标准低、线路绕行、能力不足、运输质量差，已严重制约了西南地区与华南珠三角地区的客货交流。贵阳作为西南、西北地区往华南珠三角地区的门户，是西南客货流南下的必经之地，建设贵阳至广州快速铁路从根本上解决了区际间客运问题，但是货运问题并未得到根本改善，因此利用黔桂、新建柳肇铁路，形成南下货运通道，是提高路网综合运输能力和运输质量，适应区域国民经济快速发展的需要。（二）替代方案的可能性分析从通道角度需要形成利用黔桂、新建柳肇铁路的南下货运通道，但是是否存在其它替代方案的可能呢？为此进行替代方案研究。1、利用相关既有或规划通路分流考虑2030年京广客专、沪昆客专、柳南城际建成，各通道能力分析如下：湘黔－京广通路：湘黔线株洲～怀化2030年客车22对，货运量9375万吨，能力富余2398万吨；渝怀铁路2030年客车45对，货运量1714万吨，能力富余5415万吨；京广线株洲～广州49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究2030年客车29对，货运量10426万吨，能力富余1175万吨。通道能力富余1175万吨。黔桂－南广通路：黔桂线2030年客车28对，货运量5200万吨，能力富余3785万吨；湘桂线XX～黎塘段2030年客车8对，货运量9119万吨，能力富余3452万吨；南广线2030年客车76对，货运量1330万吨，能力富余2948万吨。通道能力富余2948万吨。贵阳至广州快速客运铁路2030年客车94对，货运量3200万吨，能力不足1156万吨。可见湘黔－京广通路能力富余1175万吨，贵阳及以远（西北、川渝地区）至珠三角运量全部通过该通路方案分流是不可行的。虽然可从黔桂－南广通路分流，客货运输至少需要绕行141km，近期、远期分别增加运营费17797、28933万元/年，显然是不经济的。2、建设新线分流方案考虑新建怀化－永州－郴州线方案。方案仍然存在京广线能力紧张，线路绕行438km。建设新线方案是不合理的。3、其他交通方式替代方案研究航空：成本高、运能小，仅适合长途旅客运输，航空货运量小，价格贵，替代本线是不现实的。公路：与本线平行的国道有G209、G210、G321及贵阳至广州高速公路，由于公路与铁路各有适合本身特点的运输距离及服务，公路运输成本高、能耗高、污染重以及运输安全性均较差，因此公路不能完全替代铁路。综上分析，利用相关既有铁路通道分流、修建新线分流以及利用其它交通方式分流的替代方案是不可行的，本线建设不可替代。（三）建设项目的功能定位根据路网规划和布局，本线东侧的贵广铁路是西南与华南地区客货交流的铁路主通道，也是西北与华南地区的便捷通道，49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究以客为主、客货共线的快速铁路；贵广铁路西侧的黔桂铁路为南下广西、粤西的货运为主的铁路通道。本线西侧的南广铁路是广西、云南、黔西南及东南亚地区与华南地区客运交流的铁路主通道，也是广西、云南、黔西南及东南亚地区与华南地区的便捷通道，以客为主、客货共线的快速铁路；黎湛、广河铁路为与华南地区货运为主的铁路通道。本线北接XX，与包柳通道黔桂铁路贯通，两侧分布贵广、南广快速客运铁路，从通道布局角度，规划XX至XX铁路是黔桂铁路的延伸，是以货为主的、客货共线的铁路干线。从区域运输需求分析，贵广线2020年客车78对，货运量2700×104t；2030年客车94对，货运量3200×104t，存在大量高附加值的适箱货物，2030年能力缺口1156万吨，由于贵广铁路的直达性，需要首先满足通道强大的旅客运输需求和快运货物要求，同时贵广铁路250km/h速度对列车轴重、荷栽、维修要求高，重质货物宜从相邻通道运行，而黔桂铁路具备强大运输能力，属于黔煤南运通道，满足贵广铁路分流运量运输。本线作为XX至广州最近最直接通道，承担贵广分流运量是合理的。综上分析，本线定位为：是黔桂铁路的延伸，是西南往珠江三角洲以货为主、客货共线的区际铁路通道的重要组成部分。（四）项目建设的必要性1.是加快广西经济的发展的需要改革开放以来，广西铁路交通建设成绩显著，但对外通道不畅仍是制约广西经济发展的“瓶颈”49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究。从路网布局看，在现有湘桂铁路、黎湛铁路和在建的洛湛铁路永州至玉林之间合围的约5300平方公里范围内，没有铁路覆盖，而该区域是广西经济落后的地区，而制约该区域经济发展的主要问题交通问题，铁路作为交通运输的大动脉是该区域急需的，该区域交通运输条件改善，必然促进区域经济发展，从而促进广西经济整体水平的提高，是加强广西乃至西南地区与珠三角地区优势互补、生产要素交流的重要载体，广西工业重镇——XX作为西南出海通路和陆路交通枢纽的地位和作用更加显现，修建XX至XX铁路是加快广西经济快速发展的需要。2.是完善“泛珠三角”经济区域交通运输体系，促进区域经济合作的需要畅通发达的交通体系是实现“9+2”泛珠三角经济区域经济协调发展的基础。目前珠三角、港澳等经济发达地区与西南地区及广西的交通线路不但能力小，而且速度低，极大地限制了人流、物流、信息流的流通。柳肇铁路的建设将大大增强珠三角发达地区的经济辐射能力，推动珠三角地区产业转移，实现资源的优化配置，使发达地区与欠发达地区互利共赢。因此柳肇铁路建设对促进泛珠三角经济区域经济合作有重要作用。3.是优化和完善西部路网布局，提升西南地区对外通道运输质量的需要在西部大开发战略的推动下，党和政府对西部基础设施给予了大力的扶持力度，西部路网有了很大发展，但是普遍存在标准低，与东中部路网质量和服务水平仍有较大差距，同时西部路网也大多为南北向或东西向布局，间距仍然过宽，覆盖面较低，功能不尽完善。柳肇铁路虽然连接XX至XX，但是柳肇铁路连接黔桂、焦柳、湘桂、洛湛等国家干线，不但有利于提高路网机动灵活能力，也覆盖了广大铁路空白的地区。今后随着兰渝铁路、成渝快速通道的建设及川黔铁路的改造，西部地区将形成西北起于兰州、东南止于广州的快速大能力铁路通道，贵阳至广州通道形成以贵广为主的客运通道，形成以黔桂——49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究柳肇铁路为主的货运通道，路网质量得到极大提高，服务水平明显改善。因此修建柳肇铁路对优化和完善西部路网、提升西南地区对外通道质量、提高铁路服务水平有重要的作用。4.是带动贫困地区尽快脱贫致富，发展少数民族经济的需要柳肇铁路沿线涉及广西广东多个不通铁路的县市，资源丰富但经济落后，沿线还是少数民族聚集的地区，由于交通闭塞，资源未得到合理开发，没有将资源优势转化为经济优势，与经济发达地区相比，经济相对落后，人民生活水平不高，影响着广西全面建设和谐小康社会总体目标的实现。修建柳肇铁路将极大地改善沿线交通条件，推动资源开发，促进贫困地区人民尽快脱贫致富，改变少数民族聚集地区的经济面貌最好的扶贫项目，也是西部大开发迫切需要的项目。5.是区域发展循环经济、建设节约型和谐社会的需要当前我国能源形势十分严峻，经济正面临人口、资源、土地和环境的多重压力，合理规划和构建与区域实情和资源特征相适应的综合运输体系，已成为节约能源，促进经济、资源、环境协调发展的前提。铁路是运输体系中能耗成本最低、占地较少、污染最少、运能最大、安全性最好的交通运输方式。柳肇铁路与黔桂铁路形成西南出海货运通道，同时又是黔煤南运重要的能源通道，柳肇铁路建设是西南地区节约能源、保护环境、实施可持续发展战略和贯彻科学发展观的需要，是区域实现经济效益、社会效益与环境效益的和谐统一，是发展循环经济、建设节约型和谐社会的需要。综上所述，修建XX至XX铁路对于促进广西乃至泛珠三角经济区的互助发展，完善西南华南路网，促进沿线地区脱贫，发展民族经济，是落实科学发展观、建设和谐社会具有重要现实意义。因此建设柳肇铁路是非常必要的，也是十分迫切的。49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究三、客货运量预测（一）区域及沿线社会经济和交通结构1.区域社会经济结构柳肇铁路与黔桂铁路形成西南出海通道，吸引西南、华南地区，包括川、渝、黔、滇、粤、桂、琼等七省区，土地面积158.8×104km2，2005年末总人口3.41亿人，占全国的26.06%，2005年七省区实现GDP43244亿元，占全国的23.6%，三次产业结构为13.0:44.9:42.1。贵州煤炭储量位列全国第五、居南方诸省之冠；铝土矿位列全国第二；云南铜、铅、锌、锡保有储量居全国首位；云贵的磷矿占全国的40%以上。区域内工业门类齐全，能源、化工、机械、冶金、电子、化肥、建材、纺织、医药、高新技术等产业较为发达。广东“三高”农业、四川粮食、广西甘蔗和云南、贵州烟草均列全国前茅。区域经济主要特点是发展不均衡，西部云贵川仍然以资源型工业为主，而广东则新兴工业发达，外向型经济十分明显，进出口总额占全国的30%。2005年七省区主要经济指标见表3-1。2005年七省区主要经济指标表表3-1主要指标单位七省区全国七省区/全国%四川重庆贵州云南广东广西海南合计面积104km248.58.217.639.41823.73.4158.896016.54总人口万人8212279839304450919446608283407213075626.06GDP亿元73853070197934732236640768954324413808523.62人均GDP元9060109825052783524435878810871110031404078.37旅游人数万人1327060183127720812282663915175006112000141.72外贸进出口总额亿美元794314474280522645411422131.93农民人均纯收入元28032809187720424691249530042817325586.55原煤104t521919581061564622357002518921900011.50原油104t141470101494181008.25发电量108kwh95823478762421634468152942474721.39钢104t1095295215513757496153386352939.59水泥104t4195210115582833803233064432246710600021.2049中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究化肥104t4291182682663780621260522024.13粮食104t340911681152151513951516153103094840121.302.区域交通运输结构铁路：纵向主要有京广、焦柳、成渝、襄渝、川黔、黔桂、成昆、南昆等；横向主要有贵昆、湘黔、湘桂、达成、广河等干线，2005年区域铁路里程13719.1km，路网密度86.4km/104km2，略高于全国平均水平。但区域内大部分线路技术标准较低、输送能力小，已处于饱和状态。规划新建贵广、南广、柳南客专（城际）等多条高标准快速铁路，改扩建湘桂、南昆、南防铁路，届时区域路网结构和质量将会大大改善，运输能力将得到极大提高。公路：有国道主干线“四纵三横”过境，形成公路网主骨架。“四纵”为重庆～湛江、同江～三亚、北京～珠海、二连浩特～河口；“三横”为上海～成都、上海～瑞丽、衡阳～昆明。西南公路出海通道有重庆～贵阳～南宁～北部湾。2005年公路通车里程565942km，其中高速公路9680km。规划建设有贵阳～桂林～广州、南宁～梧州～广州、贵阳～南宁等高等级公路。内河水运：主要有珠江、西江等，可以实现干支直达、江海直达，2005年内河航道里程12653km。海运：沿海主要港口有广州、深圳、湛江、防城等。管道：有茂名～贵阳～昆明成品油输油管线。航空：形成以省会城市机场为主，支线机场为辅的航空运输网络。七省区2005年全社会完成客货周转量分别为3661.6亿人公里和8277.5×108t·km，铁路分别占23.8%和30.6%。3.沿线社会和经济特征本线直接吸引广西XX市、贵港市、梧州市，广东云浮市、XX市市，吸引区总面积6.5×104km2，2005年总人口1792.5万人，城镇化率为32.98%；GDP3298亿元，人均GDP9868元，低于全国平均水平。人均GDP水平不均衡是沿线经济的主要特点，XX市高达14620元49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究，而贵港市仅为5998元。2005年沿线主要经济指标见下表。2005年沿线主要经济指标表表3-2指标单位广西区广东省合计XX市贵港市梧州市云浮市XX市土地面积104km21.81.11.30.81.56.5年末总人口万人356.7470.4305.4263.4396.61792.5其中非农人口万人123.651.760.698.4111.0445.3城镇化率%31.225.332.137.339.032.98GDP亿元520.0356.3228.4213.7450.61769人均GDP元146205998751291741231549619农业总产值亿元95.8108.285.2119.7202.2611.1工业总产值亿元839.599.7131.1153.8321.21545.3外贸进出口总额亿美元7.80.84.67.321.842.3实际利用外资亿美元0.50.31.10.45.47.7旅游人数万人6042953041445121859旅游总收入亿元12.38.615.716.141.394粮食产量104t84.7132.784.496.2128.0526吸引区现已探明的矿藏主要有地热（热矿水）、铝、铁、锰、金、铜、锑、石灰石、砚石等，其中XX被誉为广东的“黄金之乡”，梧州花岗岩储量达21×108m3，其“岑溪红”可与“印度红”相媲美。沿线旅游资源较为丰富，主要集中在贵港、梧州和XX，以被誉为“广西庐山”的大明山风景区、昆仑关风景区、桂平西山风景名胜区、鸳鸯江和XX七星岩等为代表，形成了以自然风光、历史人文景观和民俗风情交相辉映的旅游景区。2005年沿线工农业总产值为1545.3亿元，工、农业总产值的比例为71.6:29.4。其中工业企业主要分布在广西区XX市内，其工业总产值占沿线的54.3%。沿线农业以种植粮食作物、经济作物为主，是全国重要的商品粮生产基地之一。2、沿线交通运输概况铁路：有黔桂、湘桂、焦柳、京广、广河等纵、横向通道，但未能形成西南至华南沿海的便捷通道，虽然规划贵广、南广快速铁路，但其主要承担通道客运功能。与本项目直接相关的广茂铁路为单线铁路，2005年茂名日完成客车9对，交出货运量967×104t，能力已经饱和，无法满足广西至珠三角地区客货运输增长的需要。公路：是沿线地区的主要交通方式，主要有与本线相邻的G321、49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究G324、G209、G210等国道及未全线贯通的南宁～梧州～广州高速公路。G321、G324、G209、G210路况较差，服务水平低，拥挤度高，两国道省界口日均交通量分别为11949pcu/d和14501pcu/d，能力已趋饱和。水运：西江、柳江航道现现为三级和四级航道，连接XX、贵港、梧州、XX、广州等地，全年可通航500～1000吨级船只，是广西沟通珠三角经济区的重要水上运输通道。民航：沿线及吸引范围主要机场有南宁吴圩、贵阳龙洞堡、桂林两江、XX百莲机场和广州白云国际机场，2005年旅客吞吐量分别为188、147.8、358、15.7、3282万人。（二）路网构成根据规划研究涉及相关路网，路网构成为：2020年考虑沪汉蓉快速客运专线、武广客专、广深（港）客专、东南沿海客运通道（宁波～深圳～茂名）、柳南城际、广珠城际、贵（阳）广（州）铁路、南（宁）广（州）铁路、兰渝铁路建成；广深四线、广珠铁路、洛湛线永州至玉林（茂名）铁路、合河铁路、玉林合浦铁路、隆（昌）百（色）钦（州）铁路建成；黔渝、湘桂（含南宁经凭祥至越南河内）、黔桂、南昆、南防、焦柳、黎湛、钦北线扩能改造完成。2030年考虑杭长客专延伸至昆明。百色～河池新线、百色（经德宣、靖西）至越南（高平）线、防城至东兴线建成。（三）客货运量预测1、区域铁路客运量预测2005年七省区铁路旅客发送量19607万人，较2000年年均增长5.7%，高于全国同期平均增长率3.2个百分点。研究区域内部及对外铁路通道的扩展，将释放大量被压抑的旅客出行；“9+2泛珠三角”49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究是我国首个横跨港澳地区和内地东、中、西地区的异质性经济合作区，区域人口占全国的1/3，国内生产总值占全国1/3多，各地经济具有极强的互补性；随着人民生活水平的提高，旅游将成为大众化消费的主要内容；区域城镇化水平的提高，旅客运输量将会大幅度增长，大流量的城际客流出行更为铁路客运量增长提供很大空间。以上方面是影响区域铁路未来客运量增长的主要因素。根据综合分析，确定研究区域旅客发送量如下表。研究区域铁路旅客发送量预测表单位：万人表3-3区域四川重庆云南贵州广西广东海南区域计2005年49331294158021521747787624196062020年12178326338215359421418981365481812030年1574642454927697855702400753462007注：各省区旅客发送量均不含城际客流。预测西南至华南2020年、2030年西南至华南地区客运量分别为1942万人、2468万人，其中至珠三角地区1448万人、1834万人，约占西南与华南地区旅客交流的74%左右。华南3省区预测2020年、2030年华南3省对外交流分别为9350万人、12136万人，其中与华东华中的交流分别为8134万人、10582万人。2、区域铁路货运量预测研究区域既有资源丰富、经济相对落后的地区，也有资源消耗量大、制造业水平高、外向型经济明显的珠三角经济发达地区。2005年区域货物发送量29553×104t，到达32785×104t。区域货物到达量大于发送量，发送以煤炭、金矿、钢铁、化肥为主，到达以煤炭、金矿、钢铁、粮食为主。研究年度随着西部大开发的实施及泛珠三角区域经济合作进一步加强，区域丰富资源的开发利用，沿海、沿边等区位优势的进一步发挥，货运量将有大幅度增长，研究年度区域铁路货物运输量见表3-4。煤炭：根据区域内煤炭生产和供应能力平衡，华南3省区未来煤炭缺口较大，预测2020年、2030年由铁路从云贵调入煤炭量分别为4634×104t、5945×104t。2020年、2030年49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究南昆线分别承担2254×104t、2875×104t；贵广线分别承担368×104t、492×104t；黔桂线分别承担1782×104t、2288×104t。区域铁路货物发到运量预测表　单位：104t表3-4区域2005年2020年2030年发到计发到计发到计广西40106668106786913119311884492001551524715广东6010727813287115561346925025152651762632891四川7391851615907131681452727695169131847635389贵州5536313486701014356281577112930723520165云南4685465293388548875917307109681132922297重庆1922246943913964484288065173629411467海南06868753858161192010251945计29553327856233855045600141319087136977500173005铁矿石：区域钢铁生产企业主要有攀钢、水钢、重钢、昆钢、广钢、柳钢等，2005年钢铁产量3386×104t，从湛江港和防城港上岸调往西南地区的铁矿石分别为593×104t和551×104t。今后西南钢铁随产业整合和区域资源优势，产量增长和进口铁矿石平稳增长。预测2020年、2030年由铁路调入云贵两省铁矿石运量分别为2065×104t、2436×104t。南昆线2020年、2030年分别承担710×104t、820×104t；贵广线分别承担85×104t、112×104t；黔桂线分别承担1150×104t、1354×104t。集装箱：2005年西南4省市发往华南3省区集装箱量296×104t，到达292×104t，西南发往珠三角地区铁路货运量中，集装箱所占比重达20.7%，而珠三角发往西南的运量中集装箱比重则高达34.8%。结合区域集装箱发到总量及流向分析，预测西南4省市发往华南3省区集装箱量2020年、2030年分别为1600×104t、2554×104t，到达分别为1516×104t、2410×104t。南昆线2020年、2030年分别承担发送625×104t、935×104t；承担到达520×104t、805×104t。贵广线承担发送864×104t、1424×104t；承担到达815×104t、1273×104t。；黔桂线分别承担发送452×104t、720×104t；承担到达495×104t、795×104t。49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究3.本线客运量预测根据本线相邻通道运输分工，通道南北向的贵广铁路和南广铁路为以客为主的快速客运铁路，西南地区去往珠三角地区客流主要由贵广铁路承担，广西、云南和东盟地区去往珠三角地区客流主要由南广铁路承担，柳肇铁路主要承担区域内部客流交流，承担黔桂沿线金城江、XX和沿线与珠三角间客流交流。研究年度本线客流主要由分流既有黔桂、湘桂铁路客流、其它交通方式转移客流和诱增客流三部分构成。根据客流预测，2020年、2030年贵广铁路分别承担旅客1872万人、2392万人；南广铁路分别承担旅客1230万人、1910万人；黎湛铁路承担分别承担旅客680万人、750万人。本线2020年、2030年分别承担客流78万人、95万人，折合旅客列车对数为分别为3、4对。列车开行径路为金城江—广州、XX—广州、XX—梧州。4.本线货运量预测（1）沿线地方运量本线货运量受到西江和沿线港口运输的制约，西江是我国华南最大的河流，2005年XX港、桂平港、梧州港和XX港货物吞吐能力分别为56、96、403、520万吨。现通行500～1000吨级船只，经改造后到2010年贵港至XX段达到2000吨级、XX至广州段3000吨级，西江运输能力将有较大提高。由于铁路运输快捷、运输作业简易，而铁路和水运综合运输费用相当（水运多存在货物二次倒运），西江水运对铁路运输影响十分有限。沿线农业资源和产业较为发展。象州是广西糖料蔗主要生产基地，年产原料蔗140万吨；是广西主要的蚕茧生产基地，年产鲜茧40万担。藤县森林覆盖率达70.3%，林木蓄积量达739.8万立方米；无籽西瓜种植面积达10万亩，年产量25万吨。郁南是“中国无核黄皮之乡”，种植无核黄皮近7万亩、沙糖桔27万亩，蚕桑5.1万亩，活立木蓄积量410.7万立方米。德庆县有驰名中外的地道特产何首乌、49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究“中华名果”皇妃贡柑、“荔枝珍品”鸳鸯桂味荔枝等。沿线矿产资源丰富。象州现已探明的矿藏有重晶石、锰、铜、锌、铅等13种，其中重晶石矿储量3000多万吨，目前年出口量达100万吨。平南、桂平县现已探明石灰石储量20亿吨，花岗岩储量30万吨，已开采的有石灰石、红砂石、磷矿、金矿、花岗岩等。藤县钛矿贮藏量大，品位高，总储量约2150万吨；高岭土总藏量约1000多万吨。桂平的工业已有相当基础，桂平糖厂是全国大型糖厂之一。根据沿线交通方式布局，对铁路的影响分析及沿线县市国民经济发展规划，按照货运集中办理原则，预测全线地方运量为2020年货物发送185×104t，到达256×104t；2030年发送276×104t、到达360×104t。（2）通过运量柳肇线是包柳通道黔桂铁路的延伸，是西南往珠江三角洲以货为主、客货共线的区际铁路通道的重要组成部分。在路网功能上具备承担西南地区和黔桂沿线与珠江三角洲的货物交流，路网上贵广铁路是去往珠江三角洲地区最便捷通道，但是由于贵广是以客为主、兼顾部分快捷货运需求的快速铁路，从路网功能上承担西南、西北与珠三角地区的旅客运输、集装箱、快货及地方运量，因此柳肇线从路网功能上分摊贵广铁路部分重质货物运量，根据区域货运量预测进行网上合理分配，从川渝地区、贵州、西北与华南地区交流运量及径路分配后，预测2020年、2030年柳肇线可分流贵广铁路运量分别为1300万吨、1600万吨，分流后贵广铁路2020年、2030年货运量分别为1400万吨、1600万吨，黔桂铁路2020年、2030年货运量分别为5500万吨、6800万吨。考虑黔桂沿线和XX地区分流运量，预测2020年、2030年柳肇线可办理黔桂沿线和XX地区铁路运量分别为120、280万吨。综上分析，柳肇线地方运量和通过运量分析，预测2020年、2030年柳肇线XX—梧州段货流密度分别为1700万吨、2250万吨；梧州49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究—XX段货流密度分别为1650万吨、2160万吨。5、运量预测的风险性分析本线运量主要来自川渝地区、贵州、西北与华南地区交流运量，从路网上分流贵广铁路货运量，本线运量风险来自于贵广铁路客运量的预测，若川渝地区、贵州、西北与华南地区通过贵广铁路客运交流量大幅度减小，则本线分流货运量将大幅度减少，以至于引起本线运量大幅度减少。从区域国民经济和发展水平来看，西北地区快速发展，川渝地区建设全国城乡统筹实验区，长江上游经济区形成，贵州和云南经济的崛起，旅游产业的发展，交通运输需求随着西部大开发和小康社会的建设将快速增长，与华南地区客运需求互动将呈现快速增长态势。从路网发展和建设角度，目前由于铁路运输通道不畅，川渝地区、贵州、西北与华南地区客运交流相对较小，但是随着兰渝、渝黔、贵广、宜贵快速客运铁路、杭长客运专线延伸至昆明，路网得到跨越式发展，运输能力大幅度提高，川渝地区、贵州、西北与华南地区的客运通道快捷畅通，带动川渝地区、贵州、西北与华南地区经济快速健康发展，通道客运需求将大幅度增长，通道客运量是有保障的，本线分流货运量是可靠的。6、本线客货运量预测结果根据上述客货运量分析，XX至XX铁路预测客货运量如下表：XX至XX铁路预测客货运量单位：对，104t表3-5区段2020年2030年客车货运量客车货运量XX——梧州3170042250梧州——XX216503216049中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究四、线路走向方案（一）线路经过地区概况（1）地形地貌沿线分为岩溶地貌区、低山丘陵区和河流冲积平原区三种地貌单元。线路起点位于XX溶蚀盆地，地貌由河谷阶地及峰林、峰丛溶盆等组成，地形开阔平缓；之后线路于进德附近逐渐进入溶蚀平原及溶蚀残丘地貌区，地形平缓，间夹溶蚀峰林、溶蚀河谷阶地及峰丛洼地；线路于象州西南处的石祥附近跨越柳江后，在妙皇附近进入低山丘陵地貌，地形起伏变化大，自然坡度陡峻，丘间沟槽纵横，地面标高多在130～150m以上；在大宣圩至大安圩间，线路处于浔江冲积平原区，地势平缓开阔，标高一般为30～80m；自大安圩以后，线路再次进入低山丘陵区，地形起伏较大，沟槽密布，自然坡度较陡，标高一般为50～120m之间。广西东部至广东西部XX一带，线路基本沿西江两岸呈西至东展布，总体地势自西北向东南缓倾，中间略高，主要为低山丘陵地貌，其间夹西江支流冲积平原，东部有少段低山区，沿线峰峦叠嶂，沟壑纵横，植被茂盛，局部悬崖陡壁，“V”型谷发育，山脊一般波状起伏明显，标高一般为30～200m，局部在300m以上。（2）工程地质1）地层岩性沿线自XX49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究起点后，主要出露地层为石炭系上统（C3）、中统（C2）、下统（C1）以及泥盆中统（D2）的灰岩夹白云岩、隧石灰岩等碳酸盐岩；妙皇之后地层主要为泥盆下统（D1）、寒武上统（€3sh）及白垩系（K）的砂岩、页岩及少量砾岩；另外在梧州、封开境内局部线路还穿越了花岗岩侵入区域；于滕县附近分布小区域的下第三系（E）泥质、钙质粉砂岩夹页岩；广东境内地层主要有上三叠～下侏罗统（T3r-J1）砾岩、砂岩夹粉砂岩、页岩，泥盆系（D）砂岩、粉砂岩、泥质砂岩、砂质泥岩、灰岩，志留系（S）细砂岩、粉砂岩、局部夹页岩，奥陶系（O）石英砂岩、粉砂岩、砾岩、页岩、灰岩，寒武系（∈）石英砂岩、粉砂岩、砂质泥岩、页岩，XX市鼎湖区水坑、广利一带分布下石炭统（C1）灰岩，局部夹炭质页岩。上述各地层多为角度不整合接触，个别为断层接触或侵入接触关系。线路所经岩溶地貌区上覆土层以黏土为主，土层厚变化大，局部具膨胀性，局部河流阶地附近分布粉质黏土、砂性土等；低山丘陵区土层以粉质黏土为主，土层一般较薄，多为坡残积（Qhdl+el）及冲坡积（Qhdl+pl）成因，局部河流沟谷分布冲洪积（Qhal+pl）砂、卵石层；河流冲积平原区土层厚度较大，多以全新统（Qh）、更新统（Qp）粉质黏土及砾石土层、砂土层为主。2）地质构造沿线构造体系属广西山字型构造体系，其中主要的构造单元依次为：①．新华夏系构造发育于XX49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究东南一带，由一组走向北北东的褶皱、断裂和另一组与之大致直交的北西西向断层所组成。对本线影响重大的构造主要是穿山向斜，分布于穿山至三门江一带，轴向N15°～20°E，轴线弯曲，长40km以上，宽8～10km，东冀岩层倾角20°～45°，西翼10°～20°。②．印支——华力西期褶皱断裂主要分布于妙皇至东乡一带，受挤压作用影响较大，褶皱和断裂基发育。主要褶皱有南冲背斜、高达背斜、东乡背斜、三里向斜、业村向斜等，轴向一般为N20°～30°E，长10～50km，宽5～15km，岩层倾角一般平缓，以20°～30°居多。主要断裂有通挽—东乡—雷山断裂带、花鱼岭—妙皇断裂带，其中该区域内最大的一条断层为通挽—东乡区域性复合逆断层，走向约为N30°E而略向东凸出，南北长达90km，地层受挤压剧烈，伴生多级小型断裂。③．桂平至滕县一带，构造多为河流冲积层所覆盖，构造作用迹象不明显；滕县以东地区，受加里东期构造运动作用，形成线状褶皱，并伴生逆断层，构造走向以北东向为主。④．江口——七星岩复式背斜，分布于封川附近一带，走向北东，为大断层斜切为两部分，一部分是复式分支背斜，为向北倾的倒转褶皱构造；另一部分是侵入花岗岩体分布的正常背斜。其中所切的大断层产生了压碎縻棱岩带。⑤．梧州之后的广东境内49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究沿线经过地区经历了加里东、华力西-印支、燕山及喜马拉雅四个构造发展时期，其中以前二者为主。加里东运动以强烈的褶皱运动为主，断裂次之，华力西-印支运动以强烈的褶皱并伴以复杂的断裂及大规模的岩浆活动，燕山及喜马拉雅运动以轻微断裂及宽缓褶皱为主，并使一些老断裂复活，同时表现为垂直上升。因此区域内各种地质构造为历次不同性质构造运动的缩影。线路基本沿西江东西向延展，主要穿越江口七星岩复式背斜、大湘口向斜以及高要大断层等，断裂和褶皱绝大部分为北东向发育，和线路近垂直或大角度相交，且多数断裂破碎带都不宽，一般在20～30m。上述地质构造大多与线路斜交通过，对线路影响较大，特别是区域性断裂带及大断层，对线路通过造成重大影响。3）不良地质、特殊岩土及顺层①不良地质线路通过区主要不良地质主要为岩溶，局部还有危岩落石、滑坡及坍滑、河流坍岸等。a、岩溶：区内碳酸盐岩地层广布，岩溶发育，尤其以石炭系（C）及泥盆系（D）地层最为发育。岩溶对路基的影响主要为岩溶塌陷，隧道受岩溶的影响则主要为岩溶大厅及岩溶涌水问题。b、危岩落石：岩溶峰林谷地陡崖地段易产生危岩落石。c、滑坡和坍滑：多发育于低山丘陵地区，一般滑坡体、坍滑体厚度较薄，但范围较大，规模小至中等。d、河流塌岸：线路多次跨越柳江、浔江、西江等大小河流，局部地段也与河流堤岸相近，且沿线河流雨季多发洪水，对河岸侵蚀严重，故线路与河流相交、相近地段可能发育河流塌岸。②特殊岩土线路通过区分布的特殊岩土主要有软土、膨胀土及红黏土等。49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究a、软土：多为表层软土，一般厚度不大，大部分段落对线路影响小。局部河谷地段软土厚度大，对线路影响较大。b、膨胀土及红黏土：第三系泥岩残积土和部分更新统高阶地冲积黏性土层属膨胀土，分布较少；碳酸盐岩区残积土多属红黏土，分布广泛。③顺层岩层走向与线路平行（夹角小于45°）时，线路一侧为岩层层面倾向线路，倾角一般为15°～45°，其间夹有软弱层。沿线部分低山丘陵区有出现，部分顺层段落对工程影响较大。（3）水文地质根据地下水的赋存条件，组合岩性及层组结构，沿线与工程相关的地下水主要为松散层中孔隙水、碳酸盐岩中裂隙岩溶水、碎屑岩中基岩裂隙水3大基本类型；以碳酸盐岩中裂隙岩溶水为主，其水量丰富，松散层中孔隙水水量变化大，碎屑岩中基岩裂隙水水量弱。地下水主要接受大气降水补给，地表水与地下水有相互补排关系。沿线地下水水质可溶岩地区以HCO3-—Ca2+型为主，对砼多无侵蚀性；砂页岩及花岗岩地区水质以HCO3－Ca及HCO3－Ca·Mg型为主，一般对混凝土无侵蚀性，大多可做生产、生活用水。2、气象特征沿线属亚热带湿润季风气候，直接承受印度洋及太平洋水汽补充。其气候特点是温暖湿润，雨量充沛，夏季长而炎热，冬季短偶有奇寒，有明显的干湿两季之分。每年4月至8月为雨季，9月至次年349中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究月为旱季。夏季易涝，春秋易旱。XX市多年平均气温20.6℃，极端最高气温39.2℃，极端最低气温-3.8℃。无霜期长达292～331天，霜冻期0～68天。多年平均降雨量1424.7mm，最大日降雨量214.8mm。年平均风速1.6m/s，最大风速24.3m/s。年蒸发量1609.3mm，多年平均相对湿度76%，年雾日数5.0日，最大积雪深4.0cm，多年平均日照时数1604.2小时。XX市多年平均气温22.1℃，极端最高气温38.8℃，极端最低气温0.5℃。无霜期长达359天。多年平均降雨量1620mm。年平均风速2.1m/s，最大风速15m/s。年蒸发量1735mm，多年平均相对湿度80%，多年平均日照时数1650小时。3、地震动参数根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），沿线地震动峰值加速度≤0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s。４、所经地区主要河流概况柳肇线所经地区属珠江水系西江流域，影响线路走向的主要河流有柳江、郁江、黔江、浔江、西江。西江干流各段在历史上有过不同的名称。今贵州省望谟县蔗香村以上称南盘江，以下至广西象州石龙镇称红水河，石龙镇至桂平县城称黔江，桂平以下至梧州称浔江，梧州至广东三水县思贤滘称西江。南盘江与红水河称西江上游，黔江与浔江称中游，梧州以下称下游。（１）柳江49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究柳江是珠江流域西江水系黔江的一级支流，发源于贵州省独山县更顶山,上游都柳江自西北向东南流至广西壮族自治区三江县老堡口与右岸支流古宜河汇合后称融江，融江折向南流经融安、融水至柳城县凤山与右岸较大支流龙江汇合后称柳江，柳江从南流进入XX市，在市区内蜿蜒曲折，转而往北流、复东南流至象州县石龙三江口与红水河相汇称黔江，全长750.5km，河道平均坡降0.45%，流域面积58398km2，柳江控制站XX站以上河长587.6km，集水面积45413km2，占全流域面积的77.9%。根据XX水文站实测资料统计，柳江XX市区河段洪水多发生在每年6～7月，出现机遇约占70%以上，5、8月出现机遇基本相当，各占10%稍多，10月份也偶有洪水发生。历史上最大洪水发生于1996年7月19日，水文站最高水位达93.10m，相应最大流量33700m3/s，历史上年最小洪水发生于1963年8月4日，其最高洪水位为74.27m，相应最大流量仅4590m3/s，历史最大水位差18.83m，大洪水年最大流量可达小洪峰流量7倍以上，变化甚大。柳江在XX上游两岸植被较好，水土流失不严重，河流泥沙量少，根据XX水文站1955～2000年实测悬移质输沙量资料统计，年平均输沙量489.6万吨，多年平均含沙量0.109kg/m3，多年平均输沙率137kg/s，属少沙河流。（２）郁江郁江为珠江流域西江水系的最大一条支流。发源于云南省广南县听弄村东南（海拔1825m），上游称驮娘江，西洋江口至澄碧河口的百色段称剥隘河，至百色市与澄碧河汇合称右江，右江向东流经田阳﹑49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究田东﹑平果﹑隆安等县，在邕宁县宋村与左江汇合后称郁江,郁江经南宁﹑横县﹑贵港至桂平市汇入浔江。郁江河长1052km，流域面积86800km２，整个流域是西北高东南低。瓦村～百色河段为中山狭谷区，坡陡流急，平均坡降0.84‰；百色～宋村河段为丘陵与广阔的盆地平原相间，河道弯曲，险滩较多，平均坡降0.166‰；宋村～桂平河段多为丘陵和平原地区，平均坡降0.10‰，河面宽约300～400m，河道整齐，洪枯水位变幅15～23m。郁江水力资源丰富，上至驮娘江瓦村下至郁江桂平航运枢纽，规划﹑在建﹑已建的有瓦村﹑百色﹑老口﹑西津等大型水电站以及那吉﹑贵港﹑桂平等航运枢纽。郁江为广西的主要通航河道，船只过往频繁，近期通航等级为Ⅲ，远景通航规划等级为国家内河Ⅱ级，通航水位为20年一遇标准。郁江俗称南江，在桂平市城西南部。桂平市内长度76公里，流域面积800平方公里，最大流量19000立方米/秒，最小流量300立方米/秒，年平均径流量596亿立方米（测量地点：白沙水文站）。河道市界在本县西南画眉河中心线，西南向东北流，经大湾、白沙、下湾、社步、蒙圩、西山、寻旺、桂平等乡镇，在市城三角咀汇入浔江。市内郁江河面宽阔，水流较缓，平均河宽320米，最宽处500米（西山乡野鸭塘），最窄处200米（白沙乡塘甫村），平均水深7.81米。（３）黔江49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究黔江俗称北江，在桂平市城西北，是珠江流域西江水系的干流。桂平市内长度48公里，流域面积450平方公里；平均河宽419米，最宽处南木乡渡头660米，最窄处石龙乡石岩头东麓110米，平均水深17.4米，年平均流量1352亿立方米，最大流量23900立方米/秒。黔江从武宣那马沙洲右航道进入本县石龙乡赤口沙洲，流经石龙、蒙圩、西山、南木、桂平五个乡（镇），至市城三角咀处汇入浔江。（４）浔江浔江从桂平市城三角咀黔江、郁江汇合口起，经寻旺、南木、石咀、思宜、江口、木圭6个乡镇至木圭乡上冲进入平南县界，全长199公里，市内长度42.65公里，流域面积490平方公里。浔江河床比降一般为0.09‰～0.6‰之间，市内河段平均宽573米，最宽处1000米（江口镇万江口），最窄处110米（寻旺乡东塔村），四季通航，是广西通航价值最大的一段河道。（二）线路引入枢纽和地区1.XX枢纽XX枢纽位于广西壮族自治区的XX市。枢纽现有湘桂、黔桂、焦柳三条国家铁路干线在此交汇，位于华南沿海开放地带与大西南、中南内陆地区的交接地，是联系我国西南、中南等区域与华南沿海地区的重要铁路交通枢纽，具有经济地理上的“承东启西、承南启北”的重要作用，XX作为物资集散中心和经济技术辐射源之一，在整个区域经济发展中具有重要的战略作用。目前，XX49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究南站在全国铁路网中属区域性编组站，东与衡阳、株洲为邻，西邻贵阳，北连怀化，南接南宁、湛江，在区域铁路网中发挥着重要的作用。随着黔桂、湘桂线的扩能改造，以及焦柳线怀柳段电化改造完成后，引入枢纽的客货运量将得到大幅度增长，XX枢纽能力的配套与加强，对于改善西南地区的铁路网布局，提高点线协调能力，增强铁路运输的灵活性，充分发挥南北、东西向铁路通道功能具有极其重要的作用。（1）XX枢纽现状概况XX枢纽衔接黔桂、焦柳、湘桂三条铁路干线及一条地方铁路屯秋线，均为内燃牵引。枢纽范围为北起焦柳线更村站（含），南至湘桂线进德站（含），东至湘桂线鹿寨站（含），西抵黔桂线洛满站（含）。枢纽共有17个车站，其中XX为客运站，XX南为编组站，其余均为中间站，货运作业主要集中在XX东货场、XX北及鹧鸪江站货场。XX南、XX站位于湘桂线主轴上，湘桂线北段为单线引入经XX站外包XX南站环到XX南站的到达场，湘桂南段从XX南站引出为双线，地方铁路屯秋线从湘桂线的洛埠站引入枢纽；黔桂线由西引入XX站北端；焦柳线与黔桂线在洛满站贵阳端交汇后，出站下穿黔桂正线向南接入XX南站到达场。（2）既有衔接线路主要技术标准各线现状主要技术标准如下表：既有衔接线路现状主要技术标准表项目黔桂线焦柳线湘桂线XX南～金城江怀化南～XX南桂林北～XX南XX南～黎塘铁路等级Ⅱ级Ⅰ级Ⅰ级Ⅰ级正线数目单线单线单线双线49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究限制坡度（‰）10（最大坡度14.7）6加力坡12126最小曲线半径（m）250450281600牵引种类内燃内燃内燃内燃机车类型DF4BDF4BDF4BDF4B牵引质量（t）2600300027003500到发线有效长（m）650850650850闭塞方式半自动半自动半自动自动（3）枢纽在建、拟建项目说明在建项目：黔桂线引入枢纽XX～洛满增建二线工程，改扩建洛满、太阳村站，对XX站贵阳端咽喉进行改造。拟建项目：湘桂线衡阳～XX段扩能改造工程，香兰～XX西段新建双线（含双线柳江桥），XX西～XX间增建第三、四线（货车到达、出发线），改扩建XX南编组站。（4）枢纽存在的主要问题1）湘桂线K531+252柳江特大桥水害、病害严重　　２）XX站两端咽喉能力紧张XX站与XX南站纵列于湘桂线上，北端咽喉衔接黔桂、湘桂线，黔桂线客车到发与湘桂货物列车到达交叉干扰严重，另有16条专用线在正线上接轨，严重影响北端咽喉能力；黎塘端咽喉客机进机务段与发车交叉干扰，咽喉能力紧张，客车车底出入客车整备所走行距离亦较长。３）枢纽内货物列车走行距离较长XX枢纽以通过车流为主，主要由怀化、贵阳、永州方向发往黎塘方向的车流及黎塘方向发往上述各方向的车流组成。据200549中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究年资料统计，通过运量占枢纽总运量的70%，黔桂线和焦柳线发往黎塘方向的通过运量约占总通过运量的40%。由于历史原因，既有驼峰方向与主要车流方向相反，目前黔桂线和焦柳线的货物列车采用南进北出的走行方式，到达车流由焦柳正线（洛满～福塘～成团～柳江～XX南）进入编组站，出发车流通过黔桂正线（XX南～XX～新圩～太阳村～洛满）发往黔桂、焦柳线。４）XX～XX南湘桂I线能力紧张湘桂下行线XX站南端至东联I线接岔点段为单线，担负湘桂线柳黎段客车到发和桂林方向货物列车环到作业，随着湘桂线扩能改造，客货车对数迅猛增加且趋于密集到发的趋势，该段通过能力严重不足。５）XX南编组站能力紧张目前XX南站解体、编组、到发线能力利用率均超过90%，能力不足已成为枢纽的瓶颈。随着黔桂线扩能改造、焦柳线怀柳段电化改造和湘桂线衡阳～XX段增建二线工程的实施，其能力将更为紧张，急需扩建。（５）枢纽总图规划审查意见2005年4月7日～9日召开了南宁、湛江、XX枢纽总图规划审查会，其初审意见如下：客运系统：XX站为枢纽客运站，结合客运量的增加需求进行适当改扩建；规划预留香兰发展为辅助客运站的条件。解编系统：XX南站为枢纽内编组站，规划扩建为双向三级六场规模。49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究货运系统：按照“集中化、专业化、规模化”原则，规划西鹅集装箱办理站；预留西鹅综合性货场。引入线、联络线、疏解线：规划湘桂线衡阳～XX段经香兰跨柳江双线引入XX西站，黔桂线复线引入洛满站。配合新线及既有线复线引入，规划洛满～XX西～XX～进德为四线，并修建相关联络线、疏解线。规划预留洛满～香兰、进德～柳江战备迂回线。（６）城市总体规划和综合交通规划1）城市总体规划城市性质：XX为广西壮族自治区的中心城市之一，西南地区交通枢纽及重要的工业城市，山水风貌独特的历史文化名城。城市职能：为区域性综合交通枢纽，区域性工业、产业与服务中心，是桂中经济区的核心城市，是广西乃至西南地区重要的交通枢纽，为区域性文化、教育、体育产业中心，是多元文化融合的地区和适宜居住与创业的理想家园。城市建设用地和城市人口规模：规划2020年城市建设用地规模为168km2。2020年城市实际居住人口为160万人。49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究城市发展方向：规划期内城市围绕现有城区由内向外有序拓展、延伸，紧凑发展。远景城市应以向东北为主要的发展方向。中心城区为相对集中紧凑的布局形式，形成相对完整的五大片城市分区，即城中、柳东、柳西、柳南、柳北五个城市片区，各片区由城市快速环路贯穿、连接。柳北片以生产性区域为主，柳西片为以工业为主的生产性区域，城中片为以居住、商业为主的综合城区，柳东片为新兴的综合城区，城市新的市中心，柳南片为新兴的城市生活区。规划形成市级中心两处，即位于人民广场、龙城路、飞鹅路商业区一带的市级商业文化中心，河东区的市级行政中心。柳州市城市总体规划图（远景）2）城市综合交通规划①对外交通规划形成以公路为主，铁路、水运、航空为辅的各交通运输方式之间相互协调的发达的水、陆、空立体交通网络。水运：充分利用柳江水利条件，整治柳江航道，提高航道的通航能力，发展柳江客、货运输，把XX建成桂中区域乃至贵州省最近最快的出海、通港的黄金水道。航空：完善白莲机场的设施和功能，积极发展国内、国际客货运输。创造条件，恢复和开辟XX机场通往全国各主要城市的航线。49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究公路：提高公路等级，促进高等级公路网的建设。最后形成由国省道干线、市级公路、县乡级公路等组成的XX市对外公路体系。②城市综合交通规划城市道路网布局：规划形成以快速路、主干道为主骨架，次干道、支路为补充的层次分明、功能明确、布局合理的城市道路网络系统。公交交通：规划XX市公共交通网络由3个层次的子网络构成，分别为：公交专用道网络、公交支干网络、一般线路网络。在中心城市各片区规划设置公交枢纽站15个。（7）引入枢纽接轨站根据XX枢纽布局和城市发展规划，初步研究在现有湘贵铁路车站上接轨存在鹿寨、进德两个方案，鹿寨站接轨方案进路不畅，要么新建黔桂与湘桂铁路联络线（枢纽东北环线），要么货车进XX南、车流绕行，干扰枢纽客运系统，同时从鹿寨引出方案地形条件困难、工程投资大，线路绕长。从XX枢纽的总图规划审查意见可知，规划洛满～XX西～XX～进德为四线。研究年度内XX枢纽改造完成后，XX南站能力紧张状况得到缓解。黔桂线、焦柳线的货物列车采用南进北出的走行方式，XX枢纽货流主要以通过为主，黔桂、焦柳线的通过量占通过总量的40％，柳肇线引入XX枢纽，从进德接轨不改变XX枢纽布局，符合货物主要流向，利用既有铁路通道，不重新切割城市。进德站接轨方案线路顺直、车流径路顺畅、工程投资小，因此本线暂按引入枢纽湘桂线进德站。（8）对枢纽总体格局的影响客运系统：目前XX站为枢纽内唯一客运站，本线建成49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究后预测枢纽近、远期旅客列车对数变化不大，由于在柳南城际客运专线引入枢纽工程中拟对XX站近期改扩建为13条客车到发线规模，远期预留高架车场，XX站规模可以满足运输需求。解编系统：目前XX南站为枢纽内编组站，在湘桂线扩能改造引入枢纽工程中拟对XX南站近期改扩建为双向三级六场，新建下行系统，满足本线引入运输需求。本线引入不影响枢纽客货运系统格局。2、梧州地区（1）梧州市概况梧州市位于广西东部，为广西东大门。现辖万秀区、蝶山区、长洲区、苍梧县、藤县和蒙山县，代管岑溪市，面积12588km2，人口305.43万，其中市区面积1097km2，人口45.2万。梧州市是我国西部大开发12省（市）区中最靠近粤港澳的城市，是广西乃至西南地区接受粤港澳台地区产业、技术、资金转移的最前沿地区。梧州市东邻广东XX，南接玉林，西连贵港，北通贺州、桂林。浔江、桂江汇于市区为西江。水路距广州341km、香港436km、澳门384km49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究，为广西距港澳最近的港口口岸城市。梧州口岸为国家一类口岸。（2）在建洛湛铁路工程概况在建洛湛铁路由东北向西南从梧州市城西通过。地区内设4个车站，分别为梧州北、梧州、梧州南及孔良站，其中梧州站为中间站，梧州北、孔良为会让站，梧州南为预留站。洛湛线梧州地区走向示意图见图4-5-1。洛湛铁路梧州站为办理客货运业务的中间站，位于梧州市西北，距梧州市区3.0km。车站建设规模为设到发线6条（含正线1条）、预留2条，岑溪端设机待线1条。站房设于城市同侧，设基本站台和中间站台各1座，6m宽地道1座，按两台夹四线布置。车站设货场1处，货场设于永州端站房对侧，设货物线2条，牵出线1条。洛湛铁路梧州站已完成土石方工程，现还未铺轨，计划2008年建成开通。梧州站平面布置示意图见图4-5-2。（3）城市规划及综合交通规划1）城市总体规划49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究图4-5-2梧州市总体规划图梧州市位于广西东部，辖三区（万秀、蝶山、长洲）、三县（苍梧、藤县、蒙山）、一县级市（岑溪），是承接东部产业转移的桥头堡。梧州城区与苍梧县城区分别位于西江两岸，现有两座西江大桥沟通两区。梧州市规划发展方向以向南为主，遵循“南拓、西联、东优、北控”的原则，规划期内重点考虑梧州与苍梧的整合，苍梧撤县为区。南拓重点发展苍梧区的西南部（以居住、工业、物流为主）、重视开发长洲岛将长洲岛发展成为以旅游、文化、娱乐、体育为主的城市绿心（结合长洲水利枢纽发展旅游观光），西联重点发展三龙组团，形成商贸、物流、批发、仓储为主的现代物流中心，东优以河东旧城优化为主、实施保护性改造，北控限制北部发展规模。梧州市城区规划人口2020年为80万人，其中苍梧区规划居住人口25万人，为梧州市最主要的三个居住组团之一。梧州市四个集中开发的工业园区有两个位于苍梧区。梧州市总体规划见图4-5-3。2）城市综合交通规划49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究公路：规划桂梧、南梧、广梧高速公路已相继开工，梧州成为连接广东、广西的交通咽喉，三条高速公路的建成，梧州必将成为广西与珠江三角洲经济技术交往的东大门。规划环城高速公路与桂梧、南梧、广梧高速公路相接。梧州市城区与苍梧区之间现有两座公路桥（西江大桥、云龙大桥），另规划有五座公路桥，规划的环城高速将苍梧围在其中，因此梧州城区与苍梧之间联系紧密、交通顺畅快捷。铁路：在建洛湛铁路广西段北接湖南永州，南至广东湛江全长460多公里，在梧州境内呈东北-西南走向，在梧州市城西通过。途经竹溪-德安-保安-平浪-龙平-龙新-龙华-石良角，其中在玫瑰湖公园西北处设梧州站。洛湛铁路的建设，有利于拓宽桂东、粤西地区对外通路，有利于华北、中原与中南地区客货交流，从而使梧州成为承南启北的重要铁路据点。水运：结合梧州市西江沿岸利用规划和防洪堤的建设，对部分码头的布置进行改造、撤消等调整，其中桂江沿岸原则上不设大型中转码头，现有的码头设施部分保留，部分逐渐撤消或改造成水上娱乐设施，规划在藤县赤水设置一处铁水联运梧州新港码头。航空：梧州机场位于长洲岛，以外地中转客运为主，计划开辟梧州至大西南的航线，成为国内重要的支线机场。根据南广铁路引入梧州方案研究成果，结合梧州站位、城市规划、线路走向及与洛湛线交流及工程情况等因素，本线引入梧州地区按照南广线新梧州站方案。3、XX地区XX市地处珠三角与粤西山区结合部，是沿海发达地区通往西南各省的重要交通枢纽；现管辖端州、鼎湖、四会、高要、广宁、德庆、封开、怀集8个县（市）区及XX49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究高新技术产业开发区,总面积1.5万平方公里，人口398万，是柳肇间重要的经济据点；交通便利，高速公路、国道、铁路、水路，四通八达，形成了水陆衔接、江河相通、客货配套的水陆运输网络；其中三（水）茂（名）铁路由东北向西南穿越XX鼎湖、端州两区，于鼎湖区设鼎湖站，于端州区设XX站。根据南广铁路规划研究结论，南广铁路引入既有XX站，在鼎湖区东侧5km处新建XX东站。由于线路走向在XX地区与南广铁路趋于同方向引入，本线暂按引入新建XX东站。（三）线路走向方案及推荐意见1、XX至梧州段线路（1）线路地理位置和径路自广西的XX市起，往东南穿大瑶山脉南部到平南，沿浔江江向东行走，途经的象州、平南、藤县、梧州。（2）工程概况XX至梧州线路长为244km，路基土石方2490×104m3，路基圬工257.4×104m3，新建桥梁65座，共55343.95延米，新建隧道59座，共63347.54延米，桥隧总长105748延米，占线路长度43.34％。2、梧州至XX段（1）柳肇线与南广线关系拟建的南（宁）至广（州）铁路是广西、云南至华南沿海地区铁路通道的骨干线路，跨桂、粤两省区，西接拟建柳南客专新黎塘站，经贵港、藤县、梧州、郁南、云浮、东至广东省XX市接拟建贵广铁路新XX站，线路全长414.042km。主要承担南宁、来宾、贵港、梧州及桂西、49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究云南大部分地区与珠三角及福厦地区的客货交流，以及东盟国家与珠三角地区的国际运量。据预测南广线2030年客车76对，货运量1330万吨，能力富余2948万吨。柳肇线到平南、藤县进入梧州，过平南后逐渐与南广线行走在一个通道上，南广线目前处于可行性研究阶段，南广线按预定的计划实施修建后，则柳肇线XX~梧州段承担远期2030年2250×104t的货运量由南广线来承担是满足能力要求的，因而柳肇线梧州至XX段与南广线共线是可行的，柳肇线只需修建XX至梧州段线路；如果南广线不能按原计划修建，柳肇线新建线路部分至XX止。（2）线路地理位置和径路梧州市城市发展规划“南拓、西联、东优、北控，即以南为主，重点发展三龙片区、苍梧片区、优化发展长洲片区，加强河西与三龙、长洲、苍梧等联系”，在建的洛湛线梧州站设在梧州市西北方向3km处，经梧州洛湛线为南北方向，与柳肇线走向成十字交叉，结合城市规划与地形、地质条件，柳肇线接入在建的梧州站线路走向，重点研究了在西江南岸设新梧州站方案和引入洛湛线在建梧州站方案，经比选引入洛湛线梧州站方案投资大、线路长、与城市规划干扰大等缺点。西江南岸苍梧为梧州市重点发展的工业园区，目前已经有多家生产型企业进驻。梧州市西江南岸己初步形成以工业为主体的人口密集型城区，依托西江四桥的连接作用已经成为梧州市区的重要组成部分。因此，柳肇线梧州站设在南岸苍梧区，车站处于三条高速公路交会处，车站两侧有2条省道与规划的道路相通，交通便利，新梧州与洛湛线的梧州站预留联络线连接。49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究梧州地区铁路布置图线路出梧州站后沿西江南岸行走进入广东境内的云浮市管辖的郁南、云安、穿五指山跨西江到XX接入三茂铁路，线路长度158km。（3）工程概况梧州至XX线路长为158km，路基土石方1911.8×104m3，路基圬工156.42×104m3，桥隧总长102.8km，占线路长度65％。49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究五、铁路主要技术标准（一）相邻铁路主要技术标准相邻及规划铁路主要技术标准表表5-1项目线路铁路等级正线数目限制坡度最小曲线半径牵引种类机车类型牵引质量到发线有效长度闭塞类型湘黔线既有Ⅰ级双线6‰加力坡13‰400m电力SS33800t850m自动沪昆客专规划客运专线双线12‰一般4000m困难3500m电力动车组SS9-700m自动黔桂线在建Ⅰ级单线6‰加力坡13‰1600m电力SS33800t850m自动规划Ⅰ级双线6‰加力坡13‰1600m电力SS33800t850m自动焦柳线既有Ⅰ级单线6‰400m内燃DF43500t850m半自动贵广线拟建I级双线6‰加力坡13‰一般5500m困难4500m电力客动车,SS9货SSJ34000t850m自动湘桂线XX至永州既有Ⅰ级单线12‰400m内燃DF42700t850m半自动在建Ⅰ级双线6‰加力坡13‰400m电力SS33800t850m自动湘桂线XX至南宁既有Ⅰ级双线6‰600m电力SS73900t850m自动拟建客运专线新建双线12‰一般4000m困难3500m电力动车组SS9-700m自动黎湛线既有Ⅰ级双线6‰600m内燃DF4B3500t850m自动规划Ⅰ级双线6‰2000困难1600m电力SSJ34000t850m自动洛湛线在建Ⅰ级单线6‰1200m内燃DF4B3500t850m半自动合河线拟建Ⅰ级单线6‰2000困难1600m内燃DF4B3500t850m半自动广河线既有Ⅰ级单线6‰600m内燃DF4B3500t850m半自动南广线拟建I级双线6‰一般5500m困难4500m电力客动车,SS9货SSJ34000t850m自动沿海铁路通道拟建I级双线6‰一般5500m困难4500m电力客动车,SS9货SSJ34000t850m自动（二）本项目铁路主要技术标准1、铁路等级柳肇铁路是包柳通道黔桂铁路的南延伸，是我国西南与华南区际通道的重要组成部分，是西南又一条出海铁路通道，49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究在铁路网中具有重要的地位和作用。根据预测，本线近期各区段客货流密度达到20Mt。因此，本线铁路等级应为Ⅰ级。2、正线数目：单线3、限制坡度根据本线相邻路网，南广、广河、焦柳、洛湛、黎湛铁路限制坡度为6‰，牵引质量多为4000吨，黔桂铁路限制坡度为6‰，加力坡13‰；本线定位为黔桂线的延长线，因此本线为黔桂线一致，限制坡度为6‰，加力坡13‰。4、速度目标值和最小曲线半径由于本线为黔桂铁路的南延伸，速度目标值考虑与相邻黔桂线一致，采用160km/h的标准。对应最小曲线半径1600m，困难条件下1200m。6、牵引种类：电力7、机车类型考虑与相邻黔桂线一致，客车采用SS9；货车SS3。8、牵引质量考虑本线的功能定位，结合分流运量的直达运输条件，考虑与相邻黔桂线保持一致，牵引质量4000t。9、到发线有效长考虑本线牵引质量4000t，车站到发线有效长850m。综上分析，结合本线定位，同时考虑与相邻线铁路主要技术标准的协调和匹配，提出XX至XX铁路主要技术标准初步意见如下：铁路等级：Ⅰ级。正线数目：单线。限制坡度：6‰，加力坡13‰路段旅客列车设计行车速度与最小曲线半径：速度目标值160km/h；最小曲线半径一般1600m，困难1200m。49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究牵引种类：电力。机车类型：客车SS9；货车SS3。牵引质量：4000t。到发线有效长度：850m。闭塞类型：自动闭塞。49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究六、车站分布及线路设计能力（一）车站分布1、车站分布原则（1）车站设置应最大限度满足沿线各城市的旅客出行需要和促进沿线地区经济发展的需要；（2）车站设置要与其它运输方式有着良好的衔接，增强铁路在各种交通运输方式中的竞争力；（3）有大量旅客集散的城镇设客运站，有客货运作业的城镇设中间站。2、车站分布结果XX至XX铁路运营长度420km。全线新设象州、平南、藤县、梧州、郁南、云安、云浮、XX东共设30个车站，办理客货运业务的中间站9个，越行站21个，平均站间距离13.8km，最大站间距离14.9km（藤县～新梧州），最小站间距离11.5km。（二）线路设计能力线路设计平行运行图能力40对，设计年输送能力3000万吨，满足本线运输需要。49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究七、投资估算XX至XX铁路全线投资估算总额1205124万元，技术经济指标为2997.82万元/正线公里。其中柳梧段676850万元，技术经济指标为2773.98万元/正线公里；其中梧肇段528274万元，技术经济指标为3343.51万元/正线公里。49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究八、研究结论广西东邻广东，北接湖南、贵州，西靠云南，南临北部湾，与越南接壤，是中国大陆东、中、西三个地带的交汇点，华南经济圈、西南经济圈、中南经济圈与东盟经济圈的接合部，是国家构筑“泛珠三角经济区”和“南贵昆经济区”的重要省区之一。XX为广西壮族自治区的中心城市之一，西南地区交通枢纽及重要的工业城市。XX至XX铁路位于湘桂铁路、华南沿海铁路和贵广铁路，南广铁路之间的斜向便捷铁路通道，是包柳通道南向延伸，项目的建设对构建西南至华南珠三角地区的便捷铁路通道，提高广西铁路网密度，提高通道运输能力，为广西更好的参与区域经济合作，加强泛珠三角区域各地区间的经济合作、促进区域经济的协调、快速发展，有力地支持广西经济和社会快速发展，发挥中国－东盟桥头堡作用具有重要现实意义。（一）西南至广州最近最直接通道1、西南地区往华南珠三角地区现状各通道标准低、线路绕行、能力不足、运输质量差，已严重制约了西南地区与华南珠三角地区的客货交流。黔桂、焦柳线引入XX枢纽后终止，西南地区物流通过黔桂、焦柳线到广州方向需通过湘桂线、黎湛线、三茂线组成的低标准通路到广州。贵阳作为西南、西北地区往华南珠三角地区的门户，是西南客货流南下的必经之地，49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究建设贵阳至广州快速铁路从根本上解决了区际间客运问题，但是货运问题并未得到根本改善，因此利用黔桂、新建柳肇铁路，形成南下货运通道，是提高路网综合运输能力和运输质量，适应区域国民经济快速发展的需要。1、本线建设的不可替代性，利用相关既有铁路通道分流、修建新线分流以及利用其它交通方式分流的替代方案是不可行的，本线建设不可替代。（二）线路方案研究1、本线的功能定位是黔桂铁路的延伸，是西南往珠江三角洲以货为主、客货共线的区际铁路通道的重要组成部分，本线作为XX至广州最近最直接通道，承担贵广分流运量是合理的。2、客货量预测XX至XX铁路预测客货运量如下表：XX至XX铁路预测客货运量单位：对，104t表3-5区段2020年2030年客车货运量客车货运量XX——梧州3170042250梧州——XX21650321603、主要技术标准铁路等级：Ⅰ级。正线数目：单线。限制坡度：6‰，加力坡13‰路段旅客列车设计行车速度与最小曲线半径：速度目标值49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究160km/h；最小曲线半径一般1600m，困难1200m。牵引种类：电力。机车类型：客车SS9；货车SS3。牵引质量：4000t。到发线有效长度：850m。闭塞类型：自动闭塞。1、建设工期及投资估算XX至XX铁路从XX枢纽的进德站接轨，终到三茂线的XX东站，线路全长402km，预计本线建设总工期为4年，全线投资估算总额1205124万元，技术经济指标为2997.82万元/正线公里。其中柳梧段线路长度244km，676850万元，技术经济指标为2773.98万元/正线公里；其中梧肇段线路长158km，投资估算528274万元，技术经济指标为3343.51万元/正线公里。（三）方案研究建议改革开放近30年来，广西经济发生了巨大变化，经济发展持续快速健康发展，对外开放水平大幅度提高，经济实力不断提升。但由于沿边独特的地理位置与国际环境的影响，改革开放初期发展相对缓慢，与相邻广东省相比差距还很大，属于欠发达地区。随着随着我国加入世贸组织，国家实施西部大开发战略，尤其是中国—东盟博览会落户南宁，以及“泛珠三角经济区”和“南贵昆经济区”49中国XX二院工程集团有限责任公司 XX至肇庆铁路方案研究地区经济合作的快速推进，特别是国家批准实施《广西北部湾经济发展规划》,我区沿海、沿边和连接华南、西南、东盟的独特区位优势进一步凸显。为了更好地发挥我区的独特区位优势，有利于进一步加强与周边省、东盟各国的联系，加快交通运输发展，加大铁路运输线网规划步伐，改善交通运输落后格局，为广西国民经济的快速发展提供可靠的运力保证。为此建议：1、本次研究的柳肇铁路项目未列入国家“十一五”铁路规划，必须加强与国家有关部门的沟通衔接，争取将本次研究的项目列入全国的铁路发展规划，在国家的支持下建设。2、本次方案研究仅进行初步的方案研究工作，建议尽早开展项目的前期研究工作。49中国XX二院工程集团有限责任公司